Монопольное небо и его обитатели

№33(783) 19 — 25 августа 2016 г. 17 Августа 2016 2

Родриг Мерхеж: «В Украине я прожил 27 лет и считаю себя украинцем» // UM Air

Отечественная гражданская авиация переживает не лучшие времена, хотя цены на билеты куда выше европейских. О том, почему так произошло и каковы перспективы отрасли, мы поговорили с президентом авиакомпании «Украинско-средиземноморские авиалинии» (UM Air) Родригом МЕРХЕЖЕМ.

Крутая вертикаль

— Проблема в том, что у нас до сих пор действует старый тип авиационной системы, сложившейся после распада СССР, — рассказывает г-н Мерхеж. — Компаниям, входящим в ассоциацию предприятий авиационной отрасли Украины (АПАОУ), каждое позитивное решение, приближающее нас к европейским нормам, дается потом и кровью.

Не буду глубоко вдаваться в историю. В конце 2012-го — начале 2013 г. произошло банкротство «Аэросвита», пострадали десятки тысяч пассажиров в украинских и заграничных аэропортах, 2,5 тыс. авиационных специалистов лишились работы с долгами по зарплате. Напомню, что компания тогда обслуживала 80 международных маршрутов в 34 странах. Ее долги превысили $533 млн. Фактически она почти ни с кем не рассчиталась, в том числе с «Украэрорухом», аэропортом «Борисполь», Госавиаслужбой, государственным специализированным фондом финансирования госзатрат на авиадеятельность и т. д. Только нашей компании «Аэросвит» на то время остался должен чуть больше 1 млн. грн.

В результате весь флот и направления «Аэросвита» получили «Международные авиалинии Украины» (МАУ), которые только перекрасили самолеты и поменяли на них эмблему.

Посмотрите на диаграммы. Если в 2006 г. на рынке авиаперевозок присутствовало 11 авиакомпаний, то в 2015-м их количество сократилось до пяти, причем монопольное положение заняла МАУ.

Однако этим все не закончилось. После «революции достоинства» власть в стране поменялась, и у авиаторов появилась надежда, что правила игры на рынке авиаперевозок примут цивилизованный характер. Не тут-то было. На пост главы Госавиаслужбы (ГАС) был назначен бывший топ-менеджер МАУ Денис Антонюк, который продержался в этом кресле до июня 2015 г. АПАОУ сразу заявила, что этот человек не на своем месте и принесет нашей авиации больше вреда, чем пользы. Так оно и вышло.

В конце октября 2014 г. г-н Антонюк подготовил скандальный приказ №686 «Об утверждении авиационных правил Украины «Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий», вызвавший бурю возмущения у большинства авиакомпаний. В этом документе было прописано условие, обязывающее авиакомпании летать год на внутренних рейсах Украины, прежде чем выходить на международные перелеты. А также выдвигалось обязательное условие, по которому более 50% уставного капитала должно было принадлежать государству или гражданам Украины.

То есть нам хотели навязать нормативы, которых нет ни в одной стране мира. При таких условиях у нас не смогли работать такие компании, как Wizz Air, UTair, «Харьковские авиалинии» и др. А все преференции достались МАУ. Предприятия АПАОУ тогда обвиняли в том, что их доля на внутреннем рынке страны не превышает 1—5%. Так оно и было. Но произошло это в результате той политики, которую проводил тогдашний глава ГАС.

После того как Госавиаслужбу возглавил Александр Бильчук, в мае 2016 г. он издал приказ №222, согласно которому требование, обязывающее авиакомпании летать год в пределах нашей страны, и проверка преимущественного владения авиационного перевозчика были отменены. Появился и новый пункт — авиакомпаниям, имеющим задолженность перед ГАС по сборам в спецфонд (т. е. бюджет Украины), был закрыт доступ к рынку воздушных перевозок при выдаче новых прав на эксплуатацию воздушных линий.

Интересен тот факт, что, несмотря на данный пункт, авиакомпания МАУ, имеющая огромный долг перед спецфондом (который на июль составил 192 млн. грн.), все же получает назначения на рейсы, имея на руках решение суда.

Однако назначение на рейсы — лишь небольшая часть взаимоотношений авиаперевозчиков с Госавиаслужбой. На самом деле в части сертификации и лицензирования у нас выстроена такая вертикаль, которой нет нигде. И создана такая система для того, чтобы все решения зависели от чиновников. Вопрос о том, выдавать самолету «летную годность» или нет, должен решать не руководитель ГАС, а обычный инспектор. Продление сертификата бортпроводникам — уровень руководства авиакомпаний, а не, условно говоря, министра инфраструктуры. Если мы хотим, чтобы авиационная отрасль развивалась, нужно внедрять европейские нормы и правила. Чиновники этого не хотят, поскольку понимают, что в таком случае часть системы управления перейдет на горизонтальный уровень.

Ангар раздора

— Не так давно разгорелся скандал вокруг возможного назначения на должность гендиректора аэропорта «Борисполь» Юрия Солончука. В чем суть конфликта?

— В июле 2014 г., в самый разгар АТО, тогдашний премьер-министр озаботился тем, кто должен руководить «Борисполем». Арсений Яценюк в течение нескольких дней не уставал повторять, что Сергей Гомболевский не на своем месте. В итоге тот написал заявление об увольнении по собственному желанию. Что бы там ни писали по этому поводу в СМИ, на самом деле его «ушли» по той причине, что он отказался предоставить скидки на обслуживание самолетов одной из отечественных авиакомпаний. Его кресло занял Евгений Дыхне.

С той поры прошло почти 2 года. Г-н Дыхне заявил, что в 2015 г. доходы аэропорта, по сравнению с 2014-м, увеличились на 1 млрд. грн., а пассажиропоток — на 7%. Он лишь забыл упомянуть о том, что доходы возросли только за счет курсовой разницы между национальной валютой и долларом, а на самом деле они существенно сократились. Почему? Дело в разных ставках аэропортового сбора. Если UM Air, например, платит 887 грн. с одного перевезенного пассажира, то МАУ — только 405 грн.

Именно поэтому был проведен конкурс на замещение вакантной должности гендиректора «Борисполя», в котором победил Юрий Солончук. Но несмотря на победу в конкурсе и на тот факт, что два комитета ВР трижды рассматривали чистоту процедуры и пришли к выводу о ее легитимности, Кабмин его кандидатуру не утвердил. Мало этого. 25 народных депутатов обращались к главе Кабмина с просьбой назначить Солончука гендиректором «Борисполя». Выскажу собственное мнение — пока на эту должность не будет назначен человек, который устроит тех, кто стоит за МАУ, новый руководитель аэропорта не появится.

— С чем связана такая нешуточная борьба за «Борисполь»? В столице имеются «Киев» («Жуляны»), действуют аэропорты в Одессе и Львове.

— «Борисполь» — центральный аэропорт столицы и всегда будет самым востребованным, в особенности для дальнемагистральных воздушных судов и основной сети трансконтинентальных рейсов. Через него проходит основной поток пассажиров. Что касается аэропорта «Киев», то его взлетно-посадочная полоса по длине и покрытию не позволяет приземляться и взлетать дальнемагистральным самолетам. Самые большие борта, которые он может принять, это Airbus A-320 или Boeing 737, и то с ограничениями. Перспективы у аэропорта «Киев» на дальних маршрутах нет.

— Насколько мне известно, авиакомпания Bravo Airways, являющаяся членом ассоциации авиапредприятий, выполняет свои рейсы в основном из «Киева» («Жуляны»).

— В аэропорт «Киев» передислоцировалась не только Bravo Airways, и не от хорошей жизни. С другой стороны, сотрудничеством с аэропортом авиакомпании довольны и намерены его развивать. Только за июнь члены АПАОУ перевезли почти 40 тыс. пассажиров. Предполагаем, что к концу этого года пассажиропоток, по сравнению с 2015-м, возрастет на 50—60%. Между прочим, эти объемы могли бы остаться в «Борисполе». Например, 12 июля компания Bravo Airways начала полеты в Одессу. Регулярные рейсы осуществляются на самолете Boeing 737, а цена билета в эконом-классе начинается от 499 грн.

  • Монопольное небо и его обитатели, фото №1

    Монопольное небо и его обитатели, фото №1, фото №1
  • Монопольное небо и его обитатели, фото №2

    Монопольное небо и его обитатели, фото №2, фото №2
  • Монопольное небо и его обитатели, фото №3

    Монопольное небо и его обитатели, фото №3, фото №3
Фото 1 из 3

— Но ведь в «Борисполь» летают самолеты крупнейших авиакомпаний мира. Они тоже платят за обслуживание по установленному тарифу без скидок? Как они относятся к ситуации?

— Зарубежные компании платят без скидок, по полной программе. У меня такое чувство, что Запад, особенно Европа, устали от нашей коррупции и безответственных политиков. Та же Lufthansa, например, делает в Киев всего один рейс. Зачем ей ввязываться в борьбу из-за такого мизерного объема перевозок? А для отечественных авиакомпаний это вопрос жизни и смерти. Мы будем бороться до конца, чтобы в нашей гражданской авиации были внедрены европейские нормативы, а рынок — демонополизирован. Предполагаю, что члены ассоциации к концу этого года займут до 25% рынка авиаперевозок Украины.

— В СМИ активно освещался скандал, связанный с ангаром в «Борисполе». Вы даже пресс-конференцию устроили по этому поводу. В чем суть конфликта?

— Этот государственный ангар — единственный в нашей стране, он предназначен для технического обслуживания самолетов, поддержания их летной годности. Если авиаперевозчик не получит услуги технического сервиса, ГАС не выдаст ему сертификат эксплуатанта (документ, разрешающий осуществление воздушных перевозок и авиационные работы. — Авт.). Руководство «Борисполя» на 10 лет передало МАУ исключительное право его аренды и эксплуатации. То есть коммерческая авиакомпания может повышать плату за предоставление услуг технического обслуживания, например, вдвое, или вообще отказывать в их предоставлении. В последнем случае это означает крах компании. Не удивлюсь, если впоследствии МАУ вообще ангар приватизирует.

— Неужели нельзя обойтись без него? Можно ведь проводить техническое обслуживание и на стоянке.

— Правила эксплуатации и обслуживания воздушных судов прописаны кровью. Существуют конкретные требования, в которых четко указано, какие виды технического обслуживания должны проводиться исключительно в ангарах. К слову, некоторые члены ассоциации уже получили от МАУ отказ в предоставлении услуг в связи с ремонтом ангара. Это все равно, что положить сертификат эксплуатанта на стол Госавиаслужбы или искать услуги за рубежом.

— В СМИ писали, что именно вы руководите АПАОУ.

— Эта информация не соответствует действительности. В ассоциацию входят 10 авиакомпаний, в том числе и наша. Ее глава — Николай Марченко. На собрании членов АПАОУ он получил 8 из 10 голосов.

Из Тегерана в Азию

— В конце марта неизвестная на нашем рынке иранская авиакомпания Mahan Air начала регулярные рейсы по маршруту Тегеран—Киев—Тегеран. В прессе писали, что представлять ее интересы в Украине будет UM Air. Когда мы звонили в иранское посольство, оно эту информацию подтвердило.

Предложение иранского перевозчика интересно тем, что украинцы могут транзитом через Тегеран с помощью стыковочных рейсов летать в Дубай, Бангкок, Дели, Куала-Лумпур, Пекин, Шанхай и Гуанчжоу. Вы даже совершили совместный демонстрационный рейс с Mahan Air из Тегерана в Киев.

— Mahan Air выполняет в Киев один рейс в неделю. То же самое делает и UM Air по маршруту Киев—Тегеран—Киев. Кроме того, трижды в неделю в столицу Тегерана летает МАУ. Однако хочу отметить, что никакого отношения к иранской компании мы не имеем. Решение о полетах Mahan Air в Украину принималось исключительно иранской стороной согласно межправительственному соглашению между двумя странами. Данный документ обязует перевозчиков обеих стран заключить между собой коммерческие соглашения на эксплуатацию маршрутов.

UM Air еще в 2001 г. был назначен Госавиаслужбой перевозчиком на данном маршруте. Именно поэтому мы и подписали с Mahan Air коммерческое соглашение и договора об эксплуатации конкретных воздушных судов, включая тарифы.

— В СМИ писали, что Mahan Air и UM Air собирались в июле 2016 г. запустить совместные рейсы из Одессы.

— Не знаю, откуда взялась такая информация. Дело в том, что одесский аэропорт не может принимать большие борта типа A-340 или

А-310. Так что пока этот проект даже не обсуждается. Может, какие-то переговоры ведет иранская авиакомпания, но мне об этом ничего не известно.

— Вы родились и выросли в Ливане. Учитывая наши реалии, нет ли желания перевести бизнес на историческую родину?

— В Украине я прожил 27 из моих 46 лет и считаю себя украинцем. Моя жена и дети по национальности украинцы. Никуда уезжать не собираюсь. Не в моем характере бросать собственную команду и партнеров. Мы сегодня работаем на чужих рынках, наши самолеты летают за границей, там же присутствуют и инженеры нашей компании. Но это не повод, чтобы сдаваться. Членам АПАОУ приходится тратить много сил и нервов, чтобы условия украинского рынка приблизились к европейским, и кое-каких успехов удалось достигнуть.

Справка «200

«Украинско-средиземноморские авиалинии» (Киев, ул. Шулявская, 7, тел. (044) 238-2002, е-mail: info@umairlines.com). 

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Сергей КУЛИШ: Охочусь только на медали

Никогда не смогу ногой дверь открыть и сказать: «Вот, я олимпийский призер, давайте...

Коломия оголосила суверенітет

«Гройсман, колишній досвідчений міський голова, вже починає забувати проблеми, які...

Владимир ХОЛОПОВ: «На Евро будем биться за медали»

То, что мы сильнее действующих чемпионок континента — было доказано дважды

Судьба телефонистов

Одесса занимает первое место в Украине по числу граждан, официально работающих за...

Украина станет жить лучше, когда власть начнет...

Если у вас нет средств на собственное воспроизводство, обеспечивающее определенную...

Садовой: о сердце и душе

На «Самопоміч» йде дуже серйозна атака. Як, власне, й на місто Львів, і на Садового

Работа как волк

Бывшему прокурору не обязательно идти в армию, но и на пособие по безработице ему...

Батькивщина намерена «их» остановить

Дмитрий Шлемко: «Якщо раніше люди йшли просто протестувати і кричати «мирно,...

Бесплатное право и наши права

В центры бесплатной правовой помощи чаще всего обращаются люди в возрасте от 35 до 60...

Михаил Резникович: Определяется будущее нашей...

Украина, отказавшись от собственного мировоззрения и исторического опыта, рискует...

Блоги

Авторские колонки

Ошибка