КНР: все путем

№44(840) 3—9 ноября 2017 г. 02 Ноября 2017 1 5

«Один пояс, один путь» — идея Пекина, озвученная всего-навсего четыре года назад в Астане во время визита туда председателя КНР Си Цзиньпина, уже стала реальностью.

И теперь что ни день — в информлентах международных агентств сообщения на эту тему: в проекте ныне участвуют порядка 30 держав — и в Европе, и в Азии, и даже в Африке.

Впрочем, у нас если и пишут об этом амбициозном проекте, то крайне редко и весьма отстраненно.

Сычуань подтянулась

В отличие от Польши, Беларуси, Венгрии, Турции, не говоря уж о РФ, а также о других ближайших соседях, Украина в проекте «Один пояс, один путь» не задействована.

И, вероятно, пока нам такая перспектива не светит.

Хотя, судя по всему, поучаствовать в проекте, который называют еще новым Шелковым путем, наша держава была б и не против.

Обе ветки Шелкового пути плавно огибают Украину

«Мы не можем стоять в стороне от этого глобального проекта, — в мае сего года в Пекине уверял присутствующих на конференции, посвященной теме «Одного пояса, одного пути», вице-премьер Степан Кубив. — В Украине сходятся и перекрещиваются пути с востока на запад и с севера на юг. Она территориально и геоэкономически является неотъемлемой частью этого большого проекта».

Пока Поднебесная рассчитывает вложить в задачу века порядка 124 миллиардов долларов, но, скорее всего, на этом не остановится.

«Но если проект так важен для Украины, то почему на том пекинском форуме, где присутствовало беспрецедентное количество участников, в том числе 29 президентов и глав правительств из стран Европы, Азии, даже Латинской Америки, нашу делегацию возглавлял не премьер, а лишь его зам?» — задавалась я вопросом.

Поэтому во время командировки в Китай, вооружившись цитатами «из Кубива», а также выводами украинских экспертов, пыталась самостоятельно выяснить: есть ли реальный шанс нашей стране, так сказать, вскочить хотя бы в последний вагон сего грандиозного проекта?

Кань Цзэлань: надо слышать друг друга

В городе Чэнду, столице провинции Сычуань, удалось пообщаться с г-жой Кань Цзэлань, которая представляет в регионе Национальную комиссию по развитию и реформам.

Именно Сычуань лидирует по темпам роста экономики среди всех провинций юго-запада Китая.

В рамках проекта «Один пояс, один путь» здесь созданы технопарки совместно с Германией, Францией, Южной Кореей, да и по количеству инновационных предприятий этот регион — один из самых влиятельных в стране.

В конференц-зале «Вэньлай» на втором этаже Дома гильдии Ванцзян представители властей провинции Сычуань выступали перед 11 журналистами из 10 стран Европы и Азии, в число которых входила и я.

Г-жа Цзэлань прочла доклад об «Одном поясе, одном пути».

Когда она закончила выступление, чтоб не мешать остальным, я попросила ее о коротком интервью, но не в зале, а в фойе.

Чэнду. Семь лет назад здесь открыли первую ветку метро, сейчас их уже четыре, и строят дальше

Нам принесли термос с зеленым чаем. И почти весь админперсонал, кто и готовил конференцию, тут же дружно уселся на диванчике напротив нас — просто послушать.

— То, чего добилась провинция буквально за несколько лет, впечатляет, однозначно, — сказала я г-же Цзэлань. — Но хотелось бы, чтоб вы объяснили читателям «2000»: с чего начинался проект непосредственно в Сычуани?

Собеседница на некоторое время задумалась, возможно, она не совсем поняла суть вопроса, потому что штатный переводчик оказался так себе.

Впрочем, со словарем, божьей помощью и дивным везением, что рядом в этом же фойе в ожидании какой-то своей встречи оказался человек, вполне пристойно владеющий русским, поговорить нам таки удалось.

— По сути этот проект — и реформа тоже, но только внутри страны. В Украине — я уже сбилась со счета, сколько реформ собирались проводить, но дальше разговоров дело не идет... Так какова же была аргументация для вашей провинции изначально, чтоб вот так весь люд дружно включился в работу?

— К концу первого десятилетия нынешнего века Китай столкнулся с проблемами сугубо внутренними: прежде всего с неравномерностью развития западных и восточных областей. Приморье развивалось достаточно интенсивно, туда привлекался капитал...

— ...и прежде всего капитал хуацяо — китайцев, проживающих за рубежом? Их численность, по разным оценкам, — порядка 50 млн. человек, причем свыше 60% из них считаются людьми состоятельными.

— Именно в приморских областях появились т. н. «Особые экономические зоны»: там предоставлялись льготы совместным предприятиям. Таким образом восточная приморская часть страны совершила рывок в экономическом развитии. Но в западных и центральных провинциях ситуация в корне отличалась. Это вызывало обеспокоенность руководства страны.

— «Особые районы» появились тоже недавно?

— Нет, у них длительная история. Впервые об этом было сказано в 1978 г. на пленуме ЦК КПК. Что касается нового Шелкового пути, то инициатива, как вы знаете, была озвучена в 2013-м.

— Какие регионы Китая, если можно так выразиться, вовлечены в «Один пояс»?

— Это 12 западных провинций и автономных районов. Они занимают 72% территории КНР. И суммарно — 84% протяженности китайских границ.

— Даже если до всех 12 провинций доведена программа свыше, все равно, вероятно, были сложности? Регионам в одной стране зачастую очень трудно договариваться, а учитывая, что в Сычуани проживают разные национальные группы, со своим менталитетом...

— Почему трудно? — в свою очередь удивилась г-жа Цзелань. — Надо просто общаться, убеждать аргументами. В конце концов, слушать друг друга.

— Мудрые слова. Применительно к Украине, к той ситуации, которая сейчас есть у нас...

— Я знаю, что происходит у вас. Мне трудно давать какие-либо рецепты, но, думаю, если запад и восток вашей страны будут слышать не только себя, но и друг друга, то ситуация изменится к лучшему.

— Увы, до этого пока далеко. Как, впрочем, и до того момента, чтобы и мы стали частью проекта нового Шелкового пути...

— Однозначно, создание «Одного пояса, одного пути» открывает широкие перспективы сотрудничества для всех участвующих государств. Но со странами, расположенными вдоль маршрутов «пояса и пути», шли непростые переговоры. В итоге, насколько мне известно, там активизировались положительные процессы индустриализации, они стали создавать инфраструктурные мощности на основе наших технологий, в т. ч. и благодаря китайским инвестициям. Так что заинтересованные страны вдоль Шелкового пути должны работать общими усилиями, двигаться навстречу друг другу. И тогда достигать взаимной выгоды, а также обеспечивать общую безопасность.

Порт Цинбайдзян

Порт Цинбайдзян появился благодаря «Одному поясу»

В последние три года визитной карточкой Китая стали высокоскоростные железные дороги (их часто теперь называют аббревиатурой — ВСЖД), где больше не используются заимствованные технологии — будь то немецкие, японские или какие-то иные. Только собственные.

Статистика за 2016-й: общая сумма контрактов на постройку Китаем железных дорог за рубежом — порядка 25 млрд. долл.

До конца 2017-го эта цифра будет еще больше, потому что еще в начале осени говорилось о новых дорогостоящих контрактах. Сейчас КНР проектирует и строит железные дороги по всему миру — и в Великобритании, и в странах ЕС, и в Юго-Восточной Азии, как, например, Джакарта — Бандунг, Малайзия — Сингапур. Кстати, строит и в США.

«Проект «Один пояс, один путь» вовлекает в строительство ВСЖД все больше европейских и азиатских стран, — цитирую sonar2050.org. — что способствует бурному росту спроса на прокладку железных дорог по китайским технологиям и закупку подвижного состава для скоростных дорог в КНР.

В 2015 г., при том что общий экспорт китайских товаров сократился на 6%, объем экспорта высокотехнологичного подвижного состава вырос на 66,7% (более 4 млрд. долл.). В общем объеме экспорта высокотехнологичной продукции Китай далеко обогнал и Японию, и Южную Корею — его доля в азиатском экспорте таковой в 2015 г. составила более 45%, в основном за счет поставок подвижного состава для ВСЖД.

Общий объем китайского экспорта подвижного состава и объем контрактов на строительство скоростных магистралей за рубежом вполне сравним сегодня с российским экспортом вооружений, а в ближайшие 5 лет, по прогнозам, значительно превысит его. Если китайскому руководству удастся реализовать амбициозный план «Сделано в Китае 2025», в соответствии с которым объем продаж подвижного состава должен превысить 100 млрд. долл., то это будет уже значительно больше стоимости мирового экспорта на рынке вооружений».

И хоть о «2025» говорить еще рано, впрочем, в том, что он воплотится в жизнь — и, главное, в положенный срок, никто не сомневается, все же «Один пояс» — впечатляющая реальность.

Госсовет КНР еще год назад утвердил программу экономического развития западных регионов страны на период до 2020 гг., которая в итоге должна обеспечить их выход на уровень «общества умеренного процветания».

Для проекта «Один пояс» в провинции Сычуань, что в часе езды от Чэнду, был создан железнодорожный контейнерный порт Цинбайцзян.

Отсюда грузовые составы отправляются — через Ланьчжоу — до перевала Алашанькоу в Синьцзян, а оттуда идут через Казахстан, Россию, Беларусь и другие страны — на польскую станцию Лодзь. Протяженность — почти 10 тыс. километров. А расстояние состав преодолевает за 10 дней.

За 2016 г. через железнодорожный терминал прошли 570 тыс. двадцатифутовых контейнеров, что является самым высоким показателем в Китае.

Для справки: в 2013 г. в направлении Европы был отправлен 31 поезд, в 2014-м — 45, в 2015-м — 103, а в 2016 г. — 460 поездов. В нынешнем же планируется более 1000 составов.

По количеству межконтинентальных поездов порт Цинбайдзян занимает первое место в КНР: он обеспечивает 26% всех железнодорожных сообщений «Китай—Европа».

В вестибюле админкорпуса висит карта железнодорожных маршрутов.

Две ветки — от Китая до Европы — плавно огибают Украину.

— Вообще-то, если по прямой, а не «огородами», то было бы быстрее и дешевле, — больше себе, чем кому-то, в сердцах сказала я.

Но местные журналисты тут же обратились к переводчику, чтоб тот объяснил суть моей реплики.

Он им растолковал, как смог, и те с камерами снова стали изучать карту.

— Действительно, так путь был бы короче, — согласились коллеги и принялись расспрашивать: заинтересована ли Украина? Насколько технически готова, чтобы стать транзитером для таких железнодорожных составов?

Но я не знала, что ответить.

О пертурбациях в «Укрзалізниці» рассказывать не хотелось, как и о том, что с 31 октября она решила повысить тарифы на грузовые перевозки в пределах страны сразу на 15%. Пока неясно — насколько вырастут они на транспортировку груза за пределы отечества, но то, что вырастут, никто не сомневается.

И все-таки в порту Цинбайцзян мне суждено было искренне возрадоваться за наших.

Потому что кое-кому из украинских производителей все же удалось свою продукцию поместить на выставке товаров, которые импортируются в Китай.

Причем ими можно здесь не только полюбоваться, но и купить. Каждый ценник — обязательно с символикой той страны, где был произведен продукт.

А выставка в порту Цинбайцзян, надо отдать должное, — весьма избирательна: тут только лучшие товары из стран ЕС и Азии.

Так вот, отечественное подсолнечное масло (по цене — в переводе по курсу юаня на гривню — где-то 170 грн. за литр) красовалось рядом с молдавским уксусом и коробочками с венгерской паприкой.

Посолнечное масло с украинской символикой — в Цинбайдзяне

А еще — 100-граммовые пластиковые баночки в виде звезды, наполненные крекерами украинского производства.

На полках же с конфетами я по привычке поискала «Рошен». Но здесь шоколад был только бельгийский и французский.

«Большой прокол для Киева»

Если взять сухие цифры, то получится, что за три года реализации проекта «Один пояс, один путь» Китай успел с 20 странами, расположенными вдоль маршрутов, заключить соглашения о строительстве предприятий по производству стали и цемента. Или же о перемещении в иные края собственных мощностей.

И все — во имя новых железнодорожных путей.

К примеру, только из одной провинции Хэбэй более 700 китайских компаний, специализирующихся на производстве стали и цемента, уже перевели мощности в страны Центральной и Юго-Восточной Азии.

Мало того, не так давно прошло сообщение, что «одна из компаний выкупила активы убыточного сталелитейного завода в Сербии и намерена инвестировать 300 млн. долл. в его реконструкцию».

Так это речь лишь о наземном «шелковом пути».

Но параллельно полным ходом идет восстановление и морского пути, и тут масштабы инвестиций в реализацию стратегии оцениваются сотнями миллиардов долларов, а то и триллионами. К примеру, стоимость строительства Никарагуанского канала составляет $50 млрд., Малакского — $28 млрд. По предварительным оценкам, инвестирование в инфраструктуру — в рамках «Одного пояса» — только в Азиатско-Тихоокеанском регионе составляет не менее $750 млрд. в год.

За последние три года в странах, которые участвуют в программе «Один пояс, один путь», китайские компании создали свыше 50 экономических и торговых зон с общими инвестициями в $15,6 млрд., появилось более 70 тыс. новых рабочих мест. А если считать налоги от этой деятельности, то получится ежегодно $900 млн.

«То, что Украина не участвует в проекте, — очень большой прокол для Киева, — цитирую мнение президента Украинского аналитического центра г-на Охрименко*. — В конце 2013-го, когда в Украине начинался майдан, власти Китая и Украины подписали целый ряд соглашений об экономическом сотрудничестве...

Но тогда о том, что делается в китайском направлении, практически не писали, хотя соглашение с Китаем имело больше выгод для Украины, чем, например, соглашение об ассоциации с ЕС.

Китай нам планировал давать $8 млрд. на авиастроение, $600 млн. на агросектор, $15 млрд. на программу «Доступное жилье», $13 млрд. на порты, $3,5 млрд. на возобновляемую энергетику, даже на электричку от Борисполя на Киев!.. Но это все не сработало... Мы ж идем в Европу! И сегодня Украина оказалась не у дел».

И даже если рассуждать не столь эмоционально, не ворошить прошлое и не бередить рану, все равно перспектива получается не так, чтоб аховая.

Вот один экспертный вывод:

«Теоретически Украина может рассчитывать на толику из более 260 млн. тонн, которые составляют объемы торговли между Китаем и ЕС. Однако существует ряд преград, которые делают маловероятным масштабное вхождение Украины в проект Нового шелкового пути.

Во-первых, Украина не является членом ЕС, в отличие от Болгарии и Румынии, что усложняет прохождение границы. Украина также имеет непрозрачный и длительный механизм оформления таможенных грузов, что на фоне высокой стоимости судозаходов (без скидок, на 25—35% больше, чем в Болгарии и Румынии) и отсутствия качественных дорог для автосообщения с ЕС, делает ее менее привлекательной по сравнению с другими странами Евросоюза»**.

«Дунфан» идет на Балканы

Возле символа «Дунфана» обычно фотографируются делегации

Китайская корпорация по электричеству «Дунфан Лтд» была создана к 10-летию образования КНР — в 1959-м.

Сейчас это одно из наиболее значимых — не только в Китае — предприятий по производству оборудования для электростанций. К слову, вот уже более десяти лет «Дунфан» в числе мировых лидеров.

От тяжелых газовых турбин, ветроэнергетического оборудования до гелиостанций, систем для очистки воды, новых энергетических батарей и интеллектуальных роботов — все это делает корпорация, экспортируя свою продукцию почти в 70 стран.

Она выигрывала тендеры в Таджикистане по строительству Рогунской, Каракумской и Нурекской ГЭС. Не так давно был подписан контракт с Узбекистаном по поставке оборудования для реализации 4 проектов: Туябугуз, Большой Ферганский канал им. Усмана Юсупова, Зарчоб и Камчик.

И с Беларусью есть контракты на поставки генерирующего оборудования для атомных, электро- и гидростанций различной мощности.

Лань Цзэхай собирается в Киев

— А в вашей стране, где есть аналогичные предприятия, продукция «Дунфан» пользуется спросом? — поинтересовалась у вице-президента корпорации г-на Лань Цзэхая.

— Конечно! — не без гордости ответил он и даже рассказал «новость часа»: о том, что в городе Гуанчжоу, в провинции Гуандун, завершилось строительство парогенератора к ядерному реактору Хуалун-1.

Позже агентство Синьхуа напишет более подробно:

«...Парогенератор ZH-65 уже доставили к месту строительства Фуцинской атомной электростанции, которая появится в провинция Фуцзянь. Он был создан компанией тяжелого машиностроения «Дунфан» (Dongfang Electric Corporation, DEC). Это первая разработка китайских инженеров подобного уровня сложности. Парогонератор — самый дорогостоящий и габаритный элемент всего комплекса оборудования ядерной электростанции. Как подчеркнул генеральный директор компании Цзэн Сяньмао, создание ZH-65 китайскими разработчиками свидетельствует о зрелости и конкурентоспособности отечественной атомной энергетики. По заверению представителей компании «Дунфан», технические характеристики китайского парогенератора — на одном уровне с зарубежными аналогами».

Один из последних таких проектов — контракт, подписанный на поставку оборудования в Боснию и Герцеговину.

Два десятка лет назад, когда Босния была еще в руинах, а город Сараево с ужасом вспоминал тотальную блокаду, президент Алия Изетбегович, когда я делала с ним интервью, грелся в своем кабинете, как и все боснийцы в то время, с помощью буржуйки: потому что не было ни электричества, ни газа.

И кто ж бы мог тогда представить, что страна стремительно оправится от войны! Забудет распри. Начнет все с начала.

И выиграет: станет строить и дороги, и дома, и электростанции.

— Теперь это уже совсем другая страна, — подтвердил один из сотрудников «Дунфана», который помогал мне с переводом. Он сказал, что сейчас учится в Боснии, в магистратуре.

С Украиной корпорация в принципе сотрудничает, хотя, скорее всего, не в тех объемах, в которых могла бы.

Тем не менее вице-президент «Дунфана» г-н Лань Цзэхай заверил, что они «с удовольствием работают с харьковским «Турбоатомом».

В бюллетене за 2017-й Института востоковедения НАНУ, где опубликованы официальные материалы по случаю 25-летия дипотношений между нашей страной и Китаем, есть и публикация г-на Чижикова, президента Торгово-промышленной палаты Украины.

«...Успішним прикладом налагоджених ділових контактів з КНР протягом останнього часу є співробітництво харківського підприємства ПАТ «Турбоатом», яке для теплової енергетики Китаю виготовило і поставило 10 турбоагрегатів сумарною потужністю 1 555 МВт... У січні поточного року ПАТ «Турбоатом» підписав протокол про наміри співпраці з компанією «Дунфан-Електричні машини», який передбачає співпрацю з постачання турбін для АЕС, ТЕС і ГЕС Китаю та інших країн (через Китай)... Немає сумнівів, що співробітництво з нашими китайськими партнерами сприятиме підвищенню рівня добробуту...»

Публикация заканчивалась витиевато, но чудо как красиво: «...Як свідчить китайська народна мудрість, кращий час, щоб посадити дерево, було 20 років тому. Наступний найкращий час — сьогодні».

А если этот афоризм применить к реальности, то его стоит воспринимать буквально: если уж из-за собственных «негараздів» и, увы, недальновидности упустили шанс вовремя вклиниться в проект «Один пояс, один путь», то сейчас будем хоть понемногу, хоть по чуть-чуть, но наверстывать упущенное.

В декабре г-н Цзэхай вместе с представителями корпорации собирается в Киев.

— За столько лет сотрудничества удалось ли вам хоть раз встретиться с кем-либо из наших министров или их замами — в Минэнерго, Минпромышленности, Минэкономики или Министерстве регионального развития? — поинтересовалась у вице-президента DEC.

— Нет. Никогда, — уверенно ответил он.

— А хотели бы?

— Конечно! Ведь проекты, по которым мы работаем, — это энергетическая безопасность страны. Они вообще должны быть приоритетны среди государственных вопросов... Думаю, если ваша газета напишет о таком нашем желании встретиться с представителями министерств, то это состоится?

Я пообещала, что обязательно напишу.

А уж в декабре г-н Цзэхай нам расскажет, сколь активны наши министры.

Когда верстался номер

На сайте Кабмина появилось весьма обнадеживающее сообщение:

«З 1 листопада 2017 року закладено нитку графіка поїзда №1319/1320 по транзитному маршруту через Україну в рамках Нового Шовкового шляху.

Потяги складатимуться з 57 платформ під універсальні контейнери. Китайська сторона узгодила нитку графіка поїзда, який буде проходити через територію України (Чоп, Мостиська) з Чженчжоу в напрямку Словаччини, Польщі та Угорщини».

Со ссылкой на министра инфраструктуры г-на Омеляна сказано: «...Міністерство активно працює із Держрезервом України з метою наповнення поїздів вантажами, а також посилює координацію з метою налагодження експорту українських товарів до Китаю».

Сообщение заканчивается оптимистически: «...Зниження портових тарифів і зборів, розширення прямого сполучення з країнами ЄС, модернізація інфраструктури із подальшою інтеграцією української транспортної системи до європейських і транс'європейських транспортних коридорів — комплекс заходів, який поверне Україну до ліги світових держав-транзитерів».

Ну, как говорится, Бог в помощь.

А там — поживем, увидим.

* strana.ua

** cfts.org.ua/spetsproekty

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

«Китайская мечта»: осталось ждать недолго

За прошедшие пять лет в стране было создано 65 млн. новых рабочих мест, т. е. в среднем по...

Пекинское метро: Яньфан «без пилота»

В течение трех лет сеть беспилотных веток в Пекине достигнет 300 км

Каждому молодому китайцу — образование

За последнюю пятилетку китайские вузы дополнительно приняли 370 тыс. абитуриентов из...

Пекин поддерживает строительство нового района...

Сюнъань — план тысячелетия, государственное дело и наследие для потомков

Объем рынка услуг почтовой связи Китая занял 20% от...

В июне впервые в Сиане доставку осуществил БПЛА  

В «праздник шопинга» экспресс-доставки в Китае побьют...

Грядет 11 ноября — «черная пятница» скидок для онлайн-покупок 

Загрузка...

Студенты возвращаются на родину

Как сообщают СМИ, в Китае наметилась новая, третья волна возвращения китайских...

Первый на планете безрельсовый поезд

В столице электричек Китая Чжучжоу он впервые проехал по «умным рельсам»

К 2030 году — основной мировой инновационный центр...

Китайская корпорация «Байду» (Baidu) совместно с партнером «Цзиньлун» уже...

Научное определение, подходящее для современного...

Социализм с китайской спецификой вступил в новую эпоху

Китай стремительно развивается в области науки и...

Выступая с докладом на церемонии открытия XIX съезда КПК, Си Цзиньпин заявил, что в Китае...

В Пекине началось строительство стадионов к зимним...

Они не только отвечают требованиям соревнования, но и не нарушают экологический...

Комментарии 1
Войдите, чтобы оставить комментарий
Виктор
03 Ноября 2017, Виктор

Вообще-то по официальным данным КНР, совокупный долг предприятий и государства, равен 3м ВВП Китая, обслуживание этого долга стоит 15% ВВП, поэтому при всех бравых дифирамбах, и даже при таком росте дела Китая не так уж и радужны. Ведь доллар напечатать Китай не сможет.

- 0 +

Получить ссылку для клиента
Маркетгид
Загрузка...
Авторские колонки

Блоги

Ошибка