Почему они плохо размножаются

№5(758) 5 — 11 февраля 2016 г. 04 Февраля 2016 4

Разведение двухколесных давно является одним из самых выгодных и дешевых решений транспортных проблем

Украинские чиновники изобрели удивительный аргумент, объясняющий их противодействие развитию велосипедного транспорта: «У нас для этого неподходящий климат». Жители Копенгагена были бы серьезно озадачены // travelclever.ru

Иногда язык настолько точно определяет уровень развития общества, что достаточно одной фразы, чтобы понять суть доминирующих в нем идей. Какой глагол чаще всего применяют в Украине по отношению к велосипеду? Правильно, «кататься». И это говорит о том, что идея велосипедного транспорта здесь мертва, ведь в велосипеде подавляющее большинство населения видит исключительно средство рекреации, вроде воздушных змеев или фрисби.

Идея о том, что велосипед — это в первую очередь важное средство передвижения, настоящий муниципально и социально значимый транспорт, все еще остается в Украине экзотической. И это само по себе делает нашу страну диким захолустьем.

Для начала немного цифр, скажем, из практики Нидерландов. 27% всех поездок здесь совершается на велосипедах. 31% жителей Нидерландов называют велосипед главным транспортным средством в своей повседневной активности. 85% граждан владеют хотя бы одним велосипедом, а общее количество велосипедов намного превосходит число жителей. На один автомобиль на дорогах в этой стране приходится два велосипеда. Количество километров, которое проезжает за год средний голландец на велосипеде, примерно равно расстоянию, которое он проезжает на железнодорожном транспорте. Четверть всех дорог Нидерландов (35 тыс. км) предоставлены в исключительное пользование немоторного транспорта.

Еще большее значение велосипедный транспорт приобретает в контексте решения проблем крупных городов. В Амстердаме количество людей, которые добираются на работу на авто, почти в два раза меньше тех, кто предпочитает для этого велосипед. Две трети жителей города пользуются этим транспортом ежедневно.

Велосипед в развитых странах — это один из эффективнейших ответов на долгие поиски оптимального развития в первую очередь для городского, повседневного транспорта. Крупные города ЕС вкладывают колоссальные суммы в то, что приносит еще более колоссальную отдачу. Например, Париж в прошлом году принял программу развития велоинфраструктуры стоимостью 150 млн. евро на ближайшие 5 лет.

Очень примечателен опыт Берлина, стартовавшего с абсолютного велосипедного нуля. В попытке справиться с транспортными пробками и сопутствующими высокой автомобилизации проблемами власти Берлина начали вкладываться с велоинфраструктуру с 2002 г., когда была принята соответствующая государственная программа. Уже через несколько лет в городе исчезли автомобильные пробки. Велотрафик перевалил за 15% от общего пассажиропотока, и число это с каждым годом растет, как и соответствующая инфраструктура.

По отчетам немецких муниципальных экспертов, один евро, вложенный в велосипедную инфраструктуру, возвращается в Германии 450 евро совокупного экономического эффекта. Занятость в велоэкономике ЕС сегодня составляет 655 тыс. чел., это больше, чем в горной и сталелитейной промышленности. К 2020 году эта цифра достигнет 1 млн. Министры транспорта стран ЕС регулярно проводят совещания, посвященные исключительно развитию велодвижения — ведь только велотуристы дают годовой экономический эффект в 44 млрд. евро.

К сожалению, груды подобных цифр и фактов все еще не могут убедить отечественного чиновника, что велосипед — удел не фриков, чудаков, а настоящий, эффективный транспорт, способный решить многие актуальнейшие для наших городов проблемы. Увы, наши крупные населенные пункты в своем развитии повторяют все самые болезненные ошибки, которые совершили многие европейские города в 60-е годах XX ст. — и которые до сих пор приходится решать, вкладывая в перестройку инфраструктуры миллиарды. Тем не менее попробуем взглянуть на проблему с технической, а не с психологической точки зрения: что не дает двухколесным у нас в стране успешно размножаться?

Пора считать сантиметры

Первая проблема — отсутствие в украинском законодательстве и нормативной базе современного понятийного аппарата, которым давно пользуются развитые страны. Например, у нас нет даже понятия мобильности, и тем более — городской мобильности. А ведь это один из ключевых аспектов при разработке современных способов и методов управления транспортными потоками.

Как вообще разрабатывается схема транспортных потоков в наших городах? По заказу горадминистраций и по решению горсовета проектные организации разрабатывают генплан населенного пункта. На разработку транспортной схемы генплана тратится по советской традиции ничтожно мало — всего около 6% общей сметы (норматив 1990 г.!).

На основании генплана разрабатывается схема организации движения транспорта и пассажиров (у нас львиную долю рынка в разработке таких документов держит один монополист — институт «Дипромісто»). Строительные нормы определяют структуру и содержание данного документа — и отдельного раздела о велосипедном транспорте там, само собой, нет.

Впрочем, местные власти обычно не тратят деньги на подобные схемы вообще, выстраивая транспортное движение как получится. Поэтому большинство комплексных схем транспорта для наших городов разрабатывались... до 1995 г.! И самое удивительное, что транспортные схемы не являются даже обязательными базовыми документами для планирования градостроительной деятельности.

Результат замечательно можно проиллюстрировать на примере Киева: когда во многих районах вокруг тихой, узенькой улочки вырастает громадный спальный микрорайон, перманентные транспортные тромбы превращают жизнь здесь в ад — ибо никто и не подумал вложиться в расширение транспортных артерий или прокладку новых.

Трудности представляет собой и использование отечественных строительных стандартов, устаревших по крайней мере лет на тридцать-сорок. Например, крайне необходимо уменьшение нормативной ширины полос на дорогах. В населенных пунктах — снижение расчетной скорости движения автомобилей (эти вроде бы частные моменты чрезвычайно важны сами по себе, даже без привязки к проблемам велосипедистов).

Давно пора уменьшить минимальные расстояния между велодорожками и другими элементами улицы, как это сделано в Европе — нынешние нормы просто не позволяют размещать велодорожки в актуальной городской среде. В конце концов, важны даже такие мелочи, как уменьшение бордюрного камня на велопереездах и пешеходных переходах — сегодня его высота составляет неприличные 10 см. Ну и автостоянки на тротуарах — абсолютное зло, которое должно быть запрещено в интересах всего живого. И подобных «мелочей» в наших документах — десятки, если не сотни.

Впрочем, обойти некоторые бюрократические сложности украинским муниципалитетам не раз пытались помочь европейские партнеры и волонтеры. За небюджетные средства (чаще всего — западные гранты) с 2009 г. для городов Украины было разработано 36(!) велоконцепций.

Результат? Посмотрим, например, на историю Киева. Здесь общественная организация «Ассоциация велосипедистов Киева» совместно с зарубежными партнерами разработали для мэрии программу развития велотранспорта еще в 2008 г.

Работа была выполнена на высоком уровне и решала проблему создания безопасных транспортных потоков с учетов сложившегося трафика в городе, скоростного режима и загруженности дорог, возможности организации велодорожек. Популистский кабинет Черновецкого с радостью ухватился за бесплатную для горадминистрации разработку, и в 2009 г. Киевсовет проголосовал принятие программы на 2010 —2012 г. Всего планировалось создать 162 км защищенных велопутей, которые могли заложить скелет грамотной схемы движения. Результат реализации проекта — 5 км единственной велодорожки, ведущей из ниоткуда в никуда.

Уважайте их — штрафуйте!

Кроме отсутствия велоинфраструктуры (и предпосылок для ее появления), существует и еще одна ключевая проблема — дискриминация велосипедистов как участников дорожного движения, закрепленная в документах и умах.

Например, в Украине запрещено движение велосипедистов за пределами велодорожки, если таковая имеется. Поскольку отечественные скудные велодорожки в основном сделаны для галочки, движение по ним очень часто неудобно, опасно, а порой и невозможно — из-за припаркованных авто, киосков с шаурмой и прочих местных достопримечательностей. Но выезд в такой зоне велосипедиста на дорогу — нарушение ПДД. Но что самое абсурдное — нашими нормами предполагается, что велодорожками имеют право двигаться мотороллеры!

Абсолютно запрещено велосипедисту и движение по тротуарам — даже там, где ехать по дороге ему тоже запрещено (например, из-за скоростного режима движения автомобильного транспорта). При этом самое смешное, что многие автомобилисты твердо убеждены — нарушение ПДД как раз в том, что велосипедист вообще осмеливается выезжать на дорогу, ему место на тротуаре!

Велосипедистам также запрещен левый поворот на дорогах шириной свыше одной полосы. Не введен безопасный интервал и ограничение скорости для авто при объезде или обгоне велосипедиста.

Все эти нормы в комплексе с общепринятым пренебрежением правилами делают из велосипедиста одновременно изгоя и самого недисциплинированного участника движения. Точнее, полноценным участником дорожного движения его не считают даже гаишники — хотя бы потому, что они просто не реагируют на нарушения со стороны водителя велосипеда. И это, пожалуй, самое обескураживающее проявление неуважения.

Полное пренебрежение проблемами и правильной организацией работы общественного транспорта превратило наши типичные развалюхи-маршрутки в один из худших и позорнейших символов недееспособной власти, нищеты государства и неуважения к гражданину и пассажиру. Такое же пренебрежение к ведущим мировым трендам в области популяризации и развития немоторных видов транспорта только еще дальше загонит страну в постыдное болото проблем, которые в мире давно научились решать.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Выпускники вузов не хотят работать по специальности

Они учились ради «корочки», а нужные навыки приобретали в процессе работы или...

Прощай, забой! Гуд-бай, мореходка!

Проблема не в профессии, а в том, обеспечит ли государство свежевыпущенных...

Сдутый сектор

Европейские финансисты не уверены в стабильности украинской валюты и не знают, каким...

По чиновничьим «канонам»

Главным же «толкачом» скандальной «реформы» остается Департамента бюджета...

Что общего у министра и бригадира грузчиков?

Лесники, завателье, завлабы и завкафедрами, начцехов, прорабы и бригадиры, присяжные...

Иран и Россия: дискомфортный альянс

Иран выбрал сотрудничество с Москвой в качестве противовеса Соединенным Штатам

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Блоги

Авторские колонки

Ошибка