Как решить проблему украинского бездорожья на пути к евроинтеграции

№13(766) 1 — 7 апреля 2016 г. 30 Марта 2016 1 4.1

Немного истории

Уже в X веке в Киевской Руси существовали мощеные дороги и мосты. Позже дорожно-мостовые работы стали обретать статус государственного дела и, стало быть, должны были регулироваться государственным управлением. Первым документом такого уровня является одна из статей кодекса законов Древней Руси, который именовался «Правдой роськой» и был разработан Ярославом Мудрым в 1015 г.

Статья эта называлась «Урок мостникам» и имела непосредственное отношение к дорожным делам; «мостники» — общее определение всех мастеров по строительству, ремонту мостов и мостовых, т. е. первых в нашей истории дорожных строителей. Эта статья несколько корректировалась и уточнялась внуком Ярослава Владимиром Мономахом в 1113 г., а в 60-х годах XIII ст. праправнук Владимира, князь Ярослав Ярославович, составил Устав, посвященный замощению городских улиц и подъездных дорог.

Считается, что правила этого Устава касательно обязательного участия всего населения, даже князя, в оплате работ и материалов для обустройства дорог и строительства мостов (т. е. общая дорожная повинность) были характерными для всех земель Киевской Руси. Такая форма оплаты дорожных работ сохранялась веками. Даже в царской грамоте 1623 г. говорилось о том, что средства на дороги нужно собирать «со всех, без выбору, чтобы никто в избылых не был, потому что дело это всей земли и мостами ездят всякие люди».

И, наконец, к тем временам относятся первые упоминания о специальных должностных лицах — «постників» и «осьминніків». Они ведали управлением дорогами и мостами. Последние, в условиях Киевской Руси имели огромное значение,

в т. ч. и военное: «ибо снесет случайно мост, или сожжет его неприятель, и нет далее пути», — отмечается в летописях.

Иными словами, извечной проблемой, состоянием дорог, которые были недостаточно обустроены, стало заниматься общество. Уже в указе Петра I подчеркивалось: «чтоб... проезжие возможное безопасие и удобства в пути имели: то надлежит Земскому Комиссару стараться, чтобы всегда мосты и дороги, как зимние (в то время существовали. — А. Б.), так и летние в настоящее время и в нужных местах, поправлены были».

Большое понимание значения дорог проявила Екатерина II. Она издает «Указ Комиссии о дорогах в Государстве», где пишет: «Содержание дорог в исправном и к проезду во всякое время удобном и надежном состоянии, колико нужно есть для обеспечения сообщения между разными местами в Государстве, для доставления в жизни человеческой нужного, для пособия торговле, следовательно, и для блага общего, излишно о том распространять. К удобнейшему исполнению такого намерения Нашего, и дабы для строения вообще дорог присвоены были правила и постановления ... учреждаем под собственным нашим ведением Особую Комиссию о дорогах в Государстве».

Данные тенденции в обустройстве дорог и управлении этими процессами сохранялись вплоть до революции 1917 г. Но и после нее они остались, обретя новые качества в соответствии с состоянием народного хозяйства страны. В плановой экономике дорожной отрасли органы власти уделяли особое внимание. Был принят ряд государственных постановлений: о положении, классификации шоссейных и грунтовых дорог, обязательном трудовом участии населения, занятого в сельском хозяйстве, в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог, что действовало до 1959 г.

Президиумом Верховного совета УССР в дальнейшем в течение ряда лет были приняты указы об «отчислении средств колхозами, совхозами, промышленными, транспортными, строительными и другими предприятиями, хозяйствующими организациями на строительство и ремонт автомобильных дорог».

Эти средства шли в т. ч. на реконструкцию и содержание местных автомобильных дорог (включая областные). При этом колхозы, совхозы, промышленные, транспортные и строительные организации должны были отчислять сумму в размере 0,4% объема производства, а заготовительные, торговые и снабженческо-сбытовые — 0,03% годового оборота. Таким образом появился дополнительный реальный источник финансирования дорожного строительства (кроме бюджетного), и в нем через хозяйствующие объекты принимало участие все работающее население страны.

Было создано Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог, которое аккумулировало все финансовые средства и обладало необходимой ресурсной и производственной базой. Оно имело в своем составе проектные, технологические и научно-исследовательские организации и решало проблемы строительства и эксплуатации автодорог в комплексе.

Подытожив наш исторический экскурс, подчеркнем, что в течение веков проблема строительства и эксплуатации дорог была делом общенародным; оно управлялось и координировалось органами власти, и это давало положительные результаты.

Современное состояние и перспективы развития

После обретения Украиной независимости наше постоянно меняющееся правительство утратило эти традиции. Так называемые указные деньги, реальный источник финансирования дорожного строительства, особенно в областях, при работающей экономике перестал существовать. Взамен законодательно был закреплен акцизный сбор, входящий в стоимость бензина и дизельного топлива на заправках. Действующий в то время премьер-министр Николай Азаров отмечал, что по нашим дорогам передвигается более 12 млн. транспортных средств в год. По данным Госказначейства, сумма уплаченного акциза с нефтепродуктов составила более 11 млрд. грн.

На дорожное строительство направляются средства сбора за первичную регистрацию транспортного средства, ввозные пошлины на транспортные средства, шины, нефтепродукты, что, — также по заявлению Азарова, — в 2012 г. в совокупности составило 15,367 млрд. грн. За счет этих средств 3,1 млрд. грн. потрачено на возврат долгов по кредитам предыдущих лет, 2,2 млрд. грн. перечислено в регионы в виде субвенций, на остальные 10 млрд. грн. было приведено в порядок 1601 км автомобильных дорог, 837 км местных дорог, а масштабы разрушений на дорогах, — со слов того же Азарова, — это примерно 45 тыс. км.

Но это было в 2012 г., в 2016-м ситуация не только не улучшилась, но на отдельных дорогах, даже межгосударственного значения, ухудшилась. Пример тому — автодорога М-05 Киев—Одесса. А ведь известно, что автомобильным транспортом в Украине перевозится 68—70% грузов. Сеть автомобильных дорог европейского качества поможет увеличить ВВП страны, по разным источникам, от 3 до 5%. Но, видимо, руководители не совсем понимают, что страна утрачивает транзитный потенциал — одно из преимуществ, данных нам природой. Транзитная территория — это такой же природный ресурс, как и украинские черноземы, и мы обязаны эффективно использовать его.

Государство потеряло управление целой отраслью, ликвидировано Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог, взамен мы получили постоянные реорганизации, переорганизации, переименования, что привело к нестабильности в отрасли, потере квалифицированных рабочих и ИТР.

За время независимости, т. е. в течение 25 лет, все улучшение строительства и эксплуатации дорог заключалось в замене названий госструктуры автодорог Украины (Государственная корпорация, Государственная служба, Государственное агентство), кадровой чехардой в отрасли. Между тем ситуация на дорогах ухудшается. За последние 5 лет введено в эксплуатацию всего 240 км дорог с твердым покрытием общего пользования, в том числе в 2014 г. — ноль. По состоянию на начало 2014 г. более 95% их требовали капитального ремонта, около 80% дорог, построенных в 60—70 гг. прошлого столетия, спроектировано под нагрузку на ось автомобиля максимум до 6 т. А современные большегрузные автомобили имеют нагрузку на ось до 11,5 т и более.

При этом, по оценке экспертов, до половины большегрузных автомобилей выезжают на дороги со сверхнормативной нагрузкой, что приводит к разрушению как поверхностного слоя, так и «тела» дорог, и не только построенных в прошлом столетии, но и возведенных в последние годы (Киев—Одесса). Аналогичная ситуация и с мостами. Около 25% из 16,1 тыс. мостов построены в довоенный период, еще почти 60% — в 60—70 гг. прошлого столетия. Сегодня более 12% из них (около 1,9 тыс.) требуют капитального ремонта. Украина, наверное, одна из немногих стран Европы, где до сих пор сохранились деревянные мосты (их 55). Все это сказывается на скорости движения автомобилей, которая на наших дорогах в 3 раза меньше, чем в Европе.

Естественно, такое состояние дорог, мостов не может не сказаться и на безопасности движения. Так, только в 2014 г. в результате ДТП погибли 4470 человек и были травмированы почти 32 тыс.

Что же делать дальше? Какое выбрать направление, чтобы прийти в Европу в соответствии с европейскими стандартами? Где найти финансирование на строительство и обустройство дорог?

Повторить опыт плановой системы их финансирования невозможно: нет ни колхозов, ни совхозов; промышленные и другие предприятия на ладан дышат, половина из них, по статданным, убыточны, столько же находится в тени и взыскать с них дорожный сбор — неразрешимая проблема.

Тем не менее, оставаясь приверженцем всенародного участия в дорожном строительстве, кроме известного акцизного сбора, считаю возможным привлечь для этой цели средства, имеющиеся в обществе. Как ни странно, при постоянном падении ВВП в последние годы в Украине объемы платежей (транзакций) растут. По данным Нацбанка, при сокращении количества платежей их сумма значительно возросла — с 7,9 трлн. грн. в 2010 г. до 14,4 трлн. в 2014 г. (за 2015 г. данных нет) только по системе электронных платежей, которые составили 92% всех платежей в национальной валюте, т. е. весь объем платежей за 2014 г. превысил 15 трлн. грн.

Если следовать традиционному для Киевской Руси принципу всенародного участия в строительстве дорог, то нет другого пути, как определить через объем платежей участие каждого в решении проблемы.

Я предлагаю установить этот предел в размере 0,1% общего объема платежей, что составит 15 млрд. грн. в год (по уровню 2014 г.) и позволит вместе с акцизными и другими платежами удвоить размер финансирования дорожного строительства в Украине. Разумеется, этот предел может быть дифференцированным, в зависимости от суммы транзакции, и должен быть согласован с Минфином, НБУ, Минсоцполитики и Минэкономразвития.

Эта мера никоим образом не повлияет на уровень инфляции в стране, не скажется на «добробуте» населения; но она приведет к снижению доходности банков, которые и так убыточны.

По данным НБУ, убытки в банковской системе на 1 января 2015 г. достигли 53 млрд. грн., при этом общие административные затраты и отчисления в резерв составили 56,3% общих затрат, или почти 148 млрд. грн., при общих доходах 210,2 млрд. грн. Есть ли здесь вопрос для главного банковского регулятора Украины? Очевидно, да.

Опыт есть

Один из известных европейских экономистов, имеющий отношение к успехам Китая, Малайзии и Норвегии, Эрик Рейтнер назвал в интервью нашим СМИ главную проблему Украины: «Вы вращаетесь между остатками советской экономики и неолиберальными концепциями, которые предлагают вам западные страны. В действительности разумной оппозицией коммунизму есть не либерализм, а консерватизм, он сохранит те институты, которые полезны, и практики, которые успешны». А ведь Эрик Рейтнер прав. В плановой экономике был накоплен значительный положительный опыт, в том числе и в строительстве и эксплуатации автодорог.

Предлагается, используя положительный опыт, воссоздать Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог (Миндорстрой) в пределах численности и финансирования Государственного агентства автомобильных дорог Украины.

На каких условиях должно быть восстановлено министерство? Понятно, что за время независимости изменились экономические и другие условия, и поэтому на прежних, действующих в плановой экономике правилах его воссоздание (возрождение) невозможно... Но целевые задачи министерства не только остались прежними, они многократно возросли и значительно усложнились. В этой связи принципы и задачи возрождения деятельности Минавтодора, по нашему мнению, должны быть следующими:

1. Министр должен быть подчинен непосредственно премьер-министру. Это позволит чрезвычайно оперативно решать возникающие проблемы (а их будет немало), учитывая, что народные депутаты Украины (как показывает последний опыт) будут, образно говоря, тянуть одеяло на себя, т. е. определять распределение финансовых и других ресурсов по областям, очередность строительства и реконструкции не только дорог межгосударственного и государственного значения, но и остальных.

2. Работы по ремонту и содержанию автодорог должны осуществлять юридические (подчеркнем: имеющие статус юридического лица) государственные предприятия — ДЭУ и райавтодоры, остатки основных фондов которых не должны приватизироваться.

3. В областях создать (реанимировать) областные объединения государственных предприятий, облдорстроя, подчиненных непосредственно Миндорстрою и несущих всю полноту ответственности за состояние дорог в области.

4. Работам по ремонту и содержанию автомобильных дорог (кроме капитального ремонта, реконструкции и нового строительства) придать статус специализированных, по которым не проводятся торги (или тендеры).

5. Восстановление министерства должно предусматривать оснащение госпредприятий (ДЭУ и райавтодоров) за счет средств финансирования дорог (ранее это было 10%) необходимой техникой и ресурсами.

Понятно, что предлагаемые меры не есть истина в последней инстанции, они могут вызвать неоднозначные мнения не только в высших органах власти, но и специалистов-дорожников. Тем не менее убежден, что, не решая проблему в комплексе, эти меры все же позволят ускорить ее решение в обозримом будущем.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Лампочку можно не менять 10 лет

Светодиодные системы позволяют делать то, что не могут другие технологии, —...

Кругляк преткновения

Сколько стоит мораторий на вывоз необработанной древесины

Градусы против киловатт-чаcов

Платежки за услуги ЖКХ — сколько остается на другие нужды

Возмущению действиями власти нет предела

Я получил платежку за отопление (за половину октября) на 1428 грн. 64 коп.

Комментарии 1
Войдите, чтобы оставить комментарий
Валерий
02 Апреля 2016, Валерий

Уважаемый автор доктор экономических наук , профессор , а не понимает такой простой
истины , что в настоящий момент ориентироваться на что -либо советское , это знаете ли ,
чревато . Как бы наш доктор в один далеко не прекрасный момент , не стал младшим научным сотрудником .

- 0 +
Блоги

Авторские колонки

Ошибка