«Мрії» на продажу

№24(776) 17 — 23 июня 2016 г. 16 Июня 2016 5

«Мрія» в Австралии // republic.com.ua

Майский трансконтинентальный рейс из Чехии в Австралию единственного существующего на сегодняшний день крупнофюзеляжного транспортного самолета Ан-225 «Мрія» с промежуточными остановками в Туркменистане, Индии и Малайзии стал прекрасной рекламной акцией украинского, а точнее — еще советского авиастроения.

Везде, где бы ни приземлялся, крупнейший в мире грузовой самолет собирал толпы зевак. В аэропорту австралийского Перта «Мрія» даже стала причиной транспортной пробки, поскольку поглазеть на это технологическое чудо собралось около 20 тыс. жителей города.

После завершения рейса, результатом которого стала успешная доставка в Австралию 117-тонного генератора для крупнейшей горнодобывающей компании Rio Tinto, руководство украинской компании «Антонов» объявило о намерении начать серийный запуск воздушных гигантов.

Эту мысль в интервью «Лига.Нет» озвучил первый вице-президент госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба, заявивший о том, что «Мрія» и «Руслан» весьма востребованы на рынке перевозок и занимают нишу, в которой у них нет конкурентов. Имеются в виду супертяжелые и крупногабаритные грузы.

В настоящее время ресурс Ан-225 продлен до 20 тыс. летных часов, 4 тыс. полетов и 45 лет эксплуатации, что позволяет ему трудиться до 2033 г.

Говоря о перспективах дальнейшего существования «Мрії», г-н Коцюба отметил, что техническая возможность достройки второго экземпляра Ан-225 имеется: «у нас есть все для сборки планера — фюзеляж, крыло, хвостовое оперение».

Впрочем, для достройки второго экземпляра необходимы значительные средства, которые «Антонов» самостоятельно не потянет. Ведь речь идет о совершенно новом самолете с точки зрения техники и инжиниринга — с новейшим оборудованием и двигателями.

По «скромным» оценкам топ-менеджера флагмана отечественного авиастроения, создание и запуск в серию новой версии Ан-225 оценивается в $3—4 млрд., которых у «Антонова», естественно, нет.

Но такие средства есть у неназванного китайского инвестора, с которым ведутся предварительные обсуждения возможности реализации проекта.

Заявление г-на Коцюбы вызвало большой интерес у экспертов авиастроения. Время от времени представители «Антонова» вспоминают о возможности достройки второго экземпляра «Мрії», готовность которого оценивается в 70%. И называют при этом разные суммы.

В 2011 г. исполнительный директор авиакомпании «Авиалинии Антонова» оценил стоимость достройки второго Ан-225 в $300 млн. Сейчас названа на порядок большая сумма.

Однако речь, по-видимому, идет не только о достройке еще одного борта, но и о подготовке серийного производства крупнейшего в мире транспортника, который до этого выпускался единично.

В обозримом будущем запрос на возобновление производства самолета, не имеющего на сегодняшний день равных по способностям перевозить негабаритные грузы массой до 250 т, окажется более чем актуальным.

Ведь за три без малого десятилетия, с момента начала производства Ан-225, все проекты по достройке второго экземпляра «Мрії», как и возобновления выпуска ее «старшего брата» — «Руслана», так и не перешли в практическую плоскость.

Единственное, чем могут похвастаться украинский разработчик «Антонов» и российский производитель Ан-124 — ульяновское ЗАО «Авиастар СП», — модернизация имеющихся «Русланов», в том числе до уровня Ан-124-100М-150, позволившая увеличить грузоподъемность со 100 т до 150 т, а дальность полета с грузом 120 т — до 5400 км.

Одно время россияне собирались возобновить производство «Русланов» совместно с Украиной, затем самостоятельно, планируя обновить производство к 2018 г. Но после обострения отношений между странами сначала замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь заявил, что в связи с политической ситуацией проект возобновления производства и модернизации Ан-124 больше не стоит на повестке дня.

В апреле т. г. то же самое повторил генеральный директор ульяновского ЗАО «Авиастар-СП», на котором была выпущена большая часть «Русланов», Андрей Капустин.

«Что касается выпуска самолета Ан-124 — в силу различных геополитических изменений «Руслан» мы больше не производим, и возобновление его строительства не планируется. Но будем продолжать осуществлять ремонт и обслуживание самолетов, которые в настоящее время летают»,— утверждает руководитель авиапредприятия.

Разрыв межгосударственной и межзаводской кооперации, случившийся в начале 90-х после развала СССР, нанес серьезный ущерб авиастроению, которое во многом еще остается детищем общесоюзного авиапрома. Нынешний разрыв отношений между Украиной и Россией может окончательно добить не один проект и не одно предприятие.

Как известно, Ан-225 «Мрія» является увеличенной версией «Руслана». Как и Ан-124 «Руслан», «Мрія» специально создавалась для перевозок ракетных узлов и агрегатов.

В случае Ан-124 — пусковых установок мобильных ракетных комплексов, другой тяжелой боевой техники и личного состава во время масштабных десантных операций.

В случае Ан-225 — частей ракет-носителей «Энергия» и строящегося тогда в СССР многоразового космического корабля «Буран» — аналога американских шаттлов.

В народном хозяйстве применение «Руслану» нашли в качестве перевозчика особо тяжелых и негабаритных грузов, неподвластных другим транспортным самолетам, таких как машиностроительное оборудование для гидроэнергетики, горнодобывающей, химической промышленности и т. д.

Как бы то ни было, большинство комплектующих, в том числе двигатели Д-18Т производства запорожского ПАО «Мотор Сич», на «Руслане» и «Мрії» являются взаимозаменяемыми.

После распада СССР парк Ан-124, доставшийся Украине и России, занял нишу перевозок супертяжелых и негабаритных грузов на мировом рынке, а наибольшего мирового признания достиг в процессе совместной эксплуатации.

Еще в начале 90-х, во время операции «Буря в пустыне», Ан-124 участвовали в гуманитарных рейсах в Кувейт и Ирак, занимаясь доставкой продовольствия, вывозом беженцев и тушением пожаров на нефтепромыслах. А в последующие годы «Русланы» неоднократно привлекались к транспортировке военной техники НАТО.

С 2006 г. совместное предприятие Ruslan SALIS, созданное российской авиакомпанией «Волга-Днепр» и украинской «Авиалинии Антонова», осуществляет перевозки крупногабаритных грузов в интересах НАТО в рамках программы Strategic Airlift Interim Solution (SALIS).

Контракт с НАТО неоднократно пролонгировался. Последняя редакция действует до конца 2016 г.

Коммерческие перевозки супертяжелых грузов украинскими и российскими «Русланами» также координировались общим маркетинговым оператором Ruslan International.

Проблема же заключается в том, что более 90% номенклатуры комплектующих для «Руслана», а значит, и для «Мрії» изначально выпускалось на российских предприятиях и Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова. После развала Союза многие из них прекратили свое существование или были перепрофилированы, как и авиазавод в Ташкенте.

До последнего времени готовность «Русланов» к вылетам и безопасность перевозок поддерживалась взаимной заменой агрегатов с различных бортов, в том числе с украинского на российский — и наоборот. Такая практика среди авиаэкспертов получила название авиационного «каннибализма».

В нынешней ситуации, после разрыва отношений между Украиной и Россией, при самостоятельной эксплуатации парка «Русланов» и отсутствии перспектив возобновления их производства «каннибализм» будет только прогрессировать и может стать действительно опасным явлением.

В таком контексте попытка возобновления «Антоновым» производства Ан-225 с помощью Китая — явление, позитивное для авиастроения. Но учитывая ограниченный рынок перевозок и имеющийся в наличии парк самолетов — 38 у России (в том числе 26 у ВВС РФ и 12 — у авиакомпании «Волга-Днепр»), еще 7 — у «Авиалиний Антонова» и по одному у ОАЭ и Ливии, позиции российской стороны на рынке крупногабаритных перевозок сейчас однозначно выглядят солиднее украинской.

Миллиардные же вливания в перезагрузку производства «Мрій», как и «Русланов», выглядят сомнительными.

Как уверяет первый вице-президент «Антонова» Александр Коцюба, возобновление производства Ан-225 выгодно даже из соображений государственного престижа.

Но ни одна страна не будет вкладывать серьезные инвестиции в авиапроизводство, не будучи уверенной, что сможет окупить затраты в процессе эксплуатации самолетов.

Поэтому даже если использовать «Мрію» для перевозки гаремов арабских шейхов, проект возобновления Ан-225 как минимум до истечения сроков эксплуатации большинства «Русланов» останется слишком дорогим удовольствием, а значит, прожектом.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Лампочку можно не менять 10 лет

Светодиодные системы позволяют делать то, что не могут другие технологии, —...

Кругляк преткновения

Сколько стоит мораторий на вывоз необработанной древесины

Градусы против киловатт-чаcов

Платежки за услуги ЖКХ — сколько остается на другие нужды

Возмущению действиями власти нет предела

Я получил платежку за отопление (за половину октября) на 1428 грн. 64 коп.

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Блоги

Авторские колонки

Ошибка