Портовий комплекс України: проблеми і перспективи розвитку

№15-16(736) 21—27 августа 2015 г. 20 Августа 2015 5

Олексій КОТЛУБАЙ,
заступник директора
з наукової  роботи 
Iнституту проблем ринку 

та економіко-екологічних
досліджень НАНУ,
член Комітету з економіки
і ціноутворення 
Асоціації портів
України (Укрпорт), 

докт. екон. наук,
професор

Вкрай важливим завданням реформування портового сектору економіки є розробка та реалізація державної політики в галузі морського

та річкового транспорту, яка забезпечить комплексний підхід до їх розвитку з урахуванням відповідних зрушень на інших видах транспорту. Адже безглуздо розвивати окремі елементи сфери транспорту без системного підходу, який, на жаль, і реалізується сьогодні.

Закон «Про морські порти» передбачає (ст. 7): «Стратегія розвитку морських портів України на 25 років» повинна базуватися на головних принципах державної політики у сфері транспорту і враховувати плани розвитку інших транспортних галузей України». Тобто збалансованість у розвитку залізничних і автомобільних підходів до портів та їх пропускна спроможність є пріоритетними завданнями Міністерства інфраструктури.

Більше того, процеси роздержавлення портів і корпоратизації «Укрзалізниці» не можуть вирішуватись ізольовано, бо великі обсяги перевезень виконуються за відповідними транспортно-технологічними системами (ТТС), і їх розрив буде стрибком назад з точки зору ефективного використання і транспортної системи, і транзитного потенціалу країни. Це може призвести до того, що негативні зміни стануть незворотними або потребуватимуть занадто великих витрат на повернення до початкового стану.

Кожна ТТС має специфічні особливості

Практика функціонування транспортного комплексу України свідчить, що головною перешкодою ефективного розвитку ТТС є відомча та технологічна роз'єднаність складових транспортного комплексу, відсутність єдиного підходу до державного регулювання перевезеннями як нерозривним процесом, ефективність здійснення якого пов'язана з комплексним використанням усіх видів транспорту та постійних устроїв транспортної мережі.

Зрозуміло, що функціонування, наприклад, для ролкерної* ТТС потрібна, крім портових терміналів, ще й розвинена система автошляхів відповідного класу; зернова ТТС — системи елеваторів, зерносховищ, безпечних засобів перевантаження; ТТС навалювальних вантажів (вугілля, руда, сірка) — станцій розморожування у зимовий період та засобів забезпечення екологічної безпеки у процесі перевалки та перевезення.

Iнакше кажучи, кожна ТТС має специфічні особливості як у техніко-технологічному, так і в економіко-правовому й комерційному відношенні. Їх вирішення має здійснюватись комплексно для кожної ТТС. Таким чином, галузевий підхід, який реалізується у системі державного регулювання транспортним комплексом, не тільки не сприяє розвитку ТТС, а навпаки, створює для цього перепони і призводить до транспортної непривабливості країни як транзитної території та погіршення конкурентоспроможності товарів українського експорту на світових товарних ринках.

Крім того, кожна транспортна галузь має свої системні проблеми з огляду на безпеку перевезень, обґрунтування вимог до рухомого складу, додержання міжнародних правил і норм тощо. Все це обтяжується невизначеністю в ключових аспектах організації перевезень на міжнародному рівні, коли кожен перевізник у ТТС несе відповідальність за ці ризики.

Мінінфраструктури є центральним органом виконавчої влади з формування державної політики розвитку транспортного дорожнього комплексу країни, однак її реалізація здійснюється окремо для кожного виду транспорту без комплексного системного, логістичного підходу до їх розвитку. Тобто кожний вид транспорту розвивається ізольовано без врахування процесів розвитку інших видів.

Таке ставлення до проблеми взаємодії транспортних підсистем суттєво знижує пропускну спроможність кожної з них, а також погіршує ефективність використання транспортної інфраструктури в цілому.

Відсутність комплексних планів призводить до розбалансованості

Ознайомлення з планами розвитку морських портів на перспективу до 2038 р. свідчить, що в жодному з них не розглядаються та не пропонуються проекти розвитку портів як морських транспортних хабів, що забезпечують системність і надійність транспортних зв'язків за основними напрямками вантажопотоків.

Затвердження цих планів АМПУ та Мінінфраструктури підтверджує, що це суперечить п. 4.13 та 4.14 Положення «Про Міністерство інфраструктури України», якими передбачено, що міністерство забезпечує взаємодію підприємств різних видів транспорту, вантажовласників експедиторських структур щодо організації та своєчасних в повному обсязі перевезень вантажів, а також задоволення потреб населення в пасажирських перевезеннях (п. 4.13), затверджує в межах компетенції нормативно-правові акти щодо оптимізації внутрішніх, зовнішньоторговельних, транзитних транспортних потоків і функціонування транспортних вузлів на логістичних принципах, з організацією функціонування пунктів пропуску на державному кордоні, спрощує процедури перетину державного кордону (п. 4.14).

Свого часу Міністерство транспорту пропонувало передати припортові залізничні станції на баланс портів. Однак це призвело б до вкрай складної ситуації майже в усіх портах, розірвало б єдиний технологічний процес функціонування залізниць як найважливішого елементу ТТС в логістичному ланцюжку просування товарів по транспортній мережі.

Першим кроком у напрямку руйнування поняття «єдина транспортна система» є зміна статусу морського порту як одного з елементів ТТС з рівноправного учасника транспортного процесу до статусу клієнта залізниці, як це трактується «Статутом залізничних доріг України».

Відсутність комплексних планів розвитку всіх елементів ТТС призвела до розбалансованості в розвитку окремих видів транспорту, а саме:

— критичного стану автомобільних підходів до портів, особливо в Одеській обл., до портів Iзмаїла та Рені, багатокілометрові черги автомобілів до порту Южний та Одеси;

— критичного стану залізничного шляху до порту Iзмаїл;

— відсутності електровозної тяги на підходах до портів Iзмаїл, Херсон, Миколаїв, Октябрьськ, Бердянськ;

— відсутності відповідної інфраструктури для обробки великовантажних автомобілів з зерновими вантажами майже в усіх портах України, що створює багатокілометрові черги автомашин на вивантаження, а автомобільні підходи до портів перебувають в незадовільному стані.

Так, інтенсивність руху по старокиївській дорозі зросла у 2013 р. з 572 до 968 автомобілів на добу і до 2018 р. досягне 1622 машин на добу, що спричинить колапс з доставкою зерна на «ТIС-Зерно».

З метою вирішення цього питання компанія «ТIС-Зерно» планує спорудження відстійника для великовантажних зернових машин на 1500 паркомісць і складу на 120 тис. т зерна.

У період зернової кампанії необхідно переключити ці вантажопотоки з автомобільного транспорту на залізничний та внутрішній водний, створити механізми використання залізниць або внутрішнього водного транспорту, які є більш економічними та екологічно безпечними.

Комплексний підхід до використання найефективніших видів транспорту є показником ефективності державної політики розвитку транспортного дорожнього комплексу. Наприклад, у Франції та Німеччині річки використовуються майже на 25% своїх можливостей, в Україні — близько 5%.

Розрахунки свідчать, що є реальна можливість перевозити Дніпром до 3,0 млн. т зернових вантажів у напрямку морських портів. А це дозволить вивільнити близько 250 залізничних вагонів і більш ніж 600 великовантажних автомобілів.

Не формувалися маршрути у напрямку портів, які переробляють найбільші обсяги зернових вантажів, — «ТИС-Зерно», Одеський МТП, Iллічівський МТП.

Необхідно стимулювати вантажовласників зернових вантажів з метою заохочення їх інвестувати у власні залізничні потужності. Це надасть залізничникам змогу розшити вузькі місця в логістиці.

Вважаємо, що це питання оптимізації логістики має першочергове значення у розвитку транспортних вузлів, тому що обсяги зернових вантажів зростуть в майбутньому до найважливішого експортного вантажопотоку країни.

Суттєво позначається на ефективності роботи портів як елементів ТТС вкрай незадовільна робота керівництва АМПУ щодо проведення днопоглиблювальних робіт у портах.

У зв'язку з обмілінням підхідних каналів вугільної гавані порту Маріуполь прохідна осадка зменшена до 7,2 м проти оголошеної 8 м. А це означає недовантаження суден на 2—2,5 тис. т. I це робить порт невигідним для судновласників. Втрати вантажопотоку становитимуть близько 100 тис. т щомісяця, а це недоотримання портом доходу 11—12 млн. грн. з відповідним щомісячним зменшенням відрахувань до бюджетів всіх рівнів.

Критична ситуація в Маріупольському МТП склалася через бездіяльність глави АМПУ. Аналогічна ситуація в Бердянському МТП. Прохідна осадка в порту зменшена на 25 см, це не дозволяє здійснювати повне завантаження суден, що призводить до прямих втрат вантажопотоку на 15—30 тис. т на місяць з недоотриманням портом доходів у розмірі 3—4 млн. грн.

Навіть якщо буде прийняте рішення про проведення робіт, їх можна почати через 1—1,5 місяця у зв'язку з необхідністю проходження складних бюрократичних процедур.

Окремо слід визначитись щодо перспективного плану розвитку Одеського порту як крупного морського транспортного хабу.

В АМПУ та Мінінфраструктури повинні нарешті усвідомити, що в Одеському порту немає перспективи розвитку перевалка масових навалювальних вантажів. Розташований у центрі мільйонного та курортного міста порт повинен бути спеціалізований як пасажирський, контейнерний із розвинутою мариною та вантажними комплексами з перевалки зернових вантажів, без подальшого будівництва інших терміналів.

У плані розвитку Одеського МТП, затвердженому АМПУ в 2014 р., не передбачалось будівництво будь-яких вантажних комплексів. Дивно, що у липні 2015 р. у перспективний план розвитку порту внесено проект будівництва компанією «Металзюкрейн» зернового комплексу на причалі № 7.

П'ятдесятилітня історія Одеського МТП свідчить, що з порту вольовим порядком переносились в інші спеціально збудовані порти — Iллічівськ, Южний — екологічно небезпечні, забруднені вантажі.

Два-три роки тому в Одеському порту перероблялись такі вантажі, як кам'яне вугілля, ЖРК тощо, що у сучасних умовах неприпустимо.

Таким чином ще раз підкреслю, що комплексний системний, логічтичний підхід повинен бути врахований в реалізації транспортної політики держави. Отже, необхідно внести корективи не тільки до «Стратегії розвитку морських портів України на 25 років». Докорінної перебудови потребує і підхід до організації державного управління та регулювання на транспорті. Ці перебудови необхідно пов'язувати з подальшим впровадженням ТТС у практику перевезень як найбільш ефективного в умовах нашої країни засобу організації транспортного процесу, котрий здатен надати транспортній клієнтурі необхідні послуги відповідного рівня.

Однак розв'язання зазначених проблем неможливе в рамках наявної одногілкової структури державного регулювання транспортної діяльності, коли один державний орган займається всіма без винятку проблемами: технічними, технологічними, політичними, правовими, економічними та комерційними, тим більше що економічні, правові та комерційні проблеми потребують розв'язання не на галузевому, а на міжгалузевому рівні з урахуванням інтересів транспортної клієнтури стосовно конкурентного позиціонування їхніх товарів на товарних ринках. Тому вважаємо за доцільне розділити сфери державного регулювання функціонуванням та розвитком ТТС між Міністерством інфраструктури (відповідні департаменти за видами транспорту) та Національною комісією з регулювання діяльності транспорту.

Концептуальна схема здійснення державного регулювання функціонування та розвитку ТТС в Україні // IC.PICS.LIVEJOURNAL.COM
Концептуальна схема здійснення державного регулювання функціонування та розвитку ТТС в Україні // IC.PICS.LIVEJOURNAL.COM

Тарифи стимулюють конкуренцію

Цей розподіл виглядатиме так. Міністерство інфраструктури повинне забезпечувати безпеку функціонування транспортного комплексу, технічну політику, розвиток транспортних засобів, шляхового господарства, форм власності у транспортному комплексі. Ці функції загалом є традиційними, вони притаманні колишнім структурам Мінтрансзв'язку.

За Національно комісією з регулювання діяльності транспорту (НКРТ) закріплюються функції забезпечення балансу інтересів між суб'єктами транспортного комплексу. Баланс інтересів між операторами ТТС і вантажовласниками досягається встановленням перш за все публічного характеру діяльності кожної ТТС, взаємоприйнятних тарифів перевезення, класифікацій, типових угод і документів, винятків та обмежень відповідальності тощо.

Основні принципи встановлення тарифів і їх застосування повинні забезпечувати прозорість усіх процедур формування, за винятком внутрішньої калькуляції ставки, а також стимулювати конкуренцію, засновану в першу чергу на економії власних витрат і підвищенні якості обслуговування клієнтів.

Кожний публічний оператор ТТС і/або їхнє об'єднання зобов'язані зареєструвати у відповідному секторі НКРТ й представити для загального огляду свої тарифи, враховуючи всі ставки, збори класифікації, правила, практику прийняття вантажу, навантаження/вивантаження й перевезень вантажів окремими укрупненими місцями (у автомобілях, вагонах, ліхтерах і т. п.) та у контейнерах між портами/пунктами на напрямках, що обслуговуються і на всі здійснювані наскрізні перевезення, й одночасно оприлюднити їх на сайті «емітента» — суб'єкта господарювання, що розробив їх для власного використання, або органу місцевої виконавчої влади, або на спеціалізованому сайті відповідного профілю (наприклад, сайт зернової асоціації для ставок зернової ТТС).

Публічний оператор ТТС не зобов'язаний повідомляти для загалу дані про внутрішню частину наскрізної або іншої комплексної тарифної ставки, якщо правомірність її підтверджена відповідно до прийнятих процедур.

Тариф повинен містити залежно від характеру (термінальний або транспортний):

— пункти, між якими провадяться перевезення;

— усі класифікації вантажів;

— рівень компенсацій, які надаються вантажному експедиторові термінальним оператором, перевізником або їхнім об'єднанням, якщо таке передбачено;

— окремо термінальні ставки або інші збори, привілеї й пільги, надані перевізником/об'єднанням, і всі положення й правила, що змінюють будь-яку частину ставки або сукупність усіх ставок і зборів;

— зразки або копії договорів/контрактів про обслуговування, коносаментів**, договорів про фрахтування або інших документів, що свідчать про договір на перевезення й перевалку вантажів.

НКРТ контролює дотримання встановленої процедури оприлюднення та реакцію на представлену інформацію з боку зацікавлених осіб. Якщо протягом встановленого часу ніхто не визнає ставки тарифів, зборів і обов'язкових платежів, методики їх нарахування дискримінаційними, такими, що не відповідають сумлінній конкуренції або створюють перешкоду діяльності інших суб'єктів господарювання на транспорті або клієнтури, вони набувають чинності. Якщо має місце протилежне, Національна комісія може вимагати від розробника додаткових обґрунтувань, заборонити їх використання.

Ставки тарифів, зборів і обов'язкових платежів, методики їх обчислення, проформи типових документів тощо набувають чинності не раніше, ніж через 30 днів з дати їх оприлюднення, якщо вони не заборонені НКРТ як такі, що не відповідають процедурі оприлюднення.

Для перевірки обґрунтованості представлених на реєстрацію ставок тарифів, зборів, методик та інших документів, що порушують інтереси вантажовласників, при кожному структурному секторі НКРТ (за видами ТТС) створюється фахова дорадча комісія з представників науковців, клієнтури та транспортників. Вона оцінює представлені матеріали й ухвалює дорадче рішення щодо можливості їх практичного застосування.

З урахуванням рішення дорадчої комісії та наявності чи відсутності застережень або заперечень з боку зацікавлених осіб структурний сектор ТТС НКРТ приймає рішення про заборону чи дозвіл на використання зареєстрованих матеріалів. Якщо протягом встановленого часу (20 днів) НКРТ не заявляє про заборону використання цих матеріалів, вони набувають чинності. Подальша їх заборона чи призупинення з боку НКРТ можливі тільки за рішенням суду.

Відповідно будь-хто може вимагати відміну будь-якого рішення НКРТ у судовому порядку.

Реалізація такого підходу до регулювання та управління розвитком транспортного комплексу забезпечить і реалізацію єдиної політики та стратегії розвитку всіх транспортних суб'єктів господарювання в рамках кожної окремої ТТС, і особливості організації діяльності безпеки руху та розвитку кожної окремої транспортної галузі, а отже, сприятиме ефективності використання транспортної системи країни в цілому.

Отже треба підготувати і внести зміни до:

1. Законів «Про морські порти» і «Про залізничний транспорт», включити до них положення про обов'язкову публічність діяльності всіх суб'єктів господарювання, створених на базі державного майна портів та «Укрзалізниці», або таких, що використовують зазначене майно у своїй господарській діяльності.

2. Стратегії та Програми розвитку морських портів України, забезпечивши їх ув'язку з аналогічними документами по інших видах транспорту та з урахуванням подальшого розвитку ТТС перевезення вантажів.

3. Програми корпоратизації «Укрзалізниці», передбачивши принаймні в її оновленій структурі наявність підрозділів, пов'язаних з функціонуванням зазначених вище ТТС перевезення вантажів.

4. Розробити та затвердити постановою КМ положення про порядок доступу до об'єктів транспортної інфраструктури загального користування, які мають обмеженну пропускну спроможність в умовах публічності діяльності суб'єктів транспорту та координації їхньої роботи.

5. Розробити графік днопоглиблювальних робіт у портах країни та забезпечити його безумовне виконання з боку АМПУ.

Кабінету Міністрів необхідно переглянути розподіл повноважень між Міністерством інфраструктури та Національною комісією з регулювання діяльності транспорту та організувати їх спільну цілеспрямовану діяльність з забезпечення ефективності функціонування ТТС перевезення вантажів і діяльності транспортного комплексу загалом.

 

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Лампочку можно не менять 10 лет

Светодиодные системы позволяют делать то, что не могут другие технологии, —...

Кругляк преткновения

Сколько стоит мораторий на вывоз необработанной древесины

Градусы против киловатт-чаcов

Платежки за услуги ЖКХ — сколько остается на другие нужды

Возмущению действиями власти нет предела

Я получил платежку за отопление (за половину октября) на 1428 грн. 64 коп.

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Блоги

Авторские колонки

Ошибка