Приватизация в портовом комплексе по-украински: в лоб или по лбу

№35–36(746) 30 октября — 5 ноября 2015 г. 28 Октября 2015 4

CFTS.ORG.UA

Морские порты занимают важное место в деятельности транспортного комплекса Украины. Только налог на прибыль морских портов оценивается в размере около 6% общей суммы поступлений в госбюджет. В общей сумме результатов деятельности всех предприятий бывшего Укрморречфлота на порты приходится более 45% численности персонала, 70% фонда заработной платы, 45% амортфонда, 70% доходов и 90% суммы уплаченного НДС. Современное состояние морских торговых портов Украины можно охарактеризовать как предкритическое.

Это связано со значительным износом основных производственных фондов, активная часть которых, в большинстве своем крановое хозяйство, отработала уже все возможные сроки; недостаточными глубинами и длиной причалов, до 30% которых подлежат капитальному или профилактическому ремонту. Около 5 км волноломов и ограждающих молов находятся в аварийном состоянии, другие нуждаются в капитальном или профилактическом ремонте. Тем не менее на сегодняшний день государственные морские порты являются едва ли не единственным успешно функционирующим сектором экономики. Заработав в 2015 г. около 2 млрд. грн. прибыли, примерно 700 млн. они перечислили в госбюджет.

При этом даже в условиях стабилизировавшихся грузопотоков недоиспользованная пропускная способность отечественных морских портов составляет более 40%, то есть приблизительно в 2 раза превышает свой нормальный уровень. Это относится преимущественно к перегрузочным комплексам универсального назначения с крановым вариантом работ, при котором сложно достигнуть высокой интенсивности и относительно низкой себестоимости, а значит, и удовлетворить сегодняшние требования клиентуры.

По оценке практически всех международных компетентных организаций (ЮНКТАД, ЕК и других), решение инвестиционных проблем портов предлагается связывать с их приватизацией. Однако не учитывается ряд объективно сложившихся обстоятельств, которые никак не свидетельствуют в пользу приватизации украинских портов. Главные из них — де-факто исторически сложившийся публичный характер деятельности портового и железнодорожного комплексов, а также особенности грузовой базы и соответственно тарифной политики, которую приходится приспосабливать к тарификации дешевых массовых грузов. В таких условиях сложно проследить выгоды потенциальных новых владельцев, если отбросить крупных грузовладельцев, экономические интересы которых лежат в сфере не портовой деятельности, а товарных рынков, ибо там они получают основные экономические выгоды.

Модели функционирования

В мире существует две концепции осуществления портовой деятельности.

По наиболее распространенной, английской модели, появившейся в бытность правления Маргарет Тэтчер, порты являются равными среди равных хозяйствующих субъектов и на одинаковых для всех коммерческих условиях осуществляют хозяйственную деятельность.

По французской модели, порты — элемент инфраструктуры производства и их деятельность является обслуживающей, т. е. она должна обеспечить эффективное функционирование субъектов других сфер экономики. Потому развитие и частично функционирование портов должны осуществляться за счет перераспределения части прибыли, которая образуется в других сферах экономики как результат эффективной деятельности портов, через систему налогообложения и бюджетное финансирование. То же самое справедливо и в отношении железнодорожного транспорта Украины.

Тем не менее есть страны, где обе эти модели сосуществуют. А в некоторых, например в Сингапуре, успешно работает государственный порт.

Еще один пример — Дания. Здесь функционируют:

— государственные порты, которые подчинены непосредственно министру транспорта или лицу, им уполномоченному, и управляются назначаемым министром советом порта;

— муниципальные, которые являются частью муниципальной администрации и управляются советом в составе муниципалитета;

— порты — общества с ограниченной ответственностью или частично принадлежащие муниципальным властям;

— независимые муниципальные, являющиеся отдельными предприятиями, которые управляются советом директоров, избираемым советом при муниципалитете;

— частные — принадлежащие различным юридическим и физическим лицам.

Первым четырем категориям присвоен статус Common port, то есть публичное портовое предприятие. Рыночная деятельность этих портов в известной мере ограничена. В качестве компенсации они освобождены от уплаты налогов, и только для независимых муниципальных портов закон предусматривает обязательное покрытие расходов доходами, в противном случае порт может быть переведен в категорию муниципальных и финансироваться из соответствующего бюджета. Тут же возникает вопрос, а как же наш бюджет будет жить, потеряв определенную часть налоговых поступлений? Однако если сопоставить сегодняшние платежи в бюджет государственного и частного портовых секторов, то становится ясно: налоговые поступления он и так потеряет.

Частные порты Дании не имеют статуса общественного порта и функционируют на общих рыночных условиях.

Ни английская, ни французская

Что касается Украины, то еще со времен СССР портовая деятельность рассматривалась как элемент инфраструктуры производства. Потому порты входили в состав морских пароходств и финансировали свое развитие за счет последних. Советские же пароходства функционировали, с одной стороны, как элемент инфраструктуры производства, когда удовлетворяли потребности экономики в экспортно-импортных и внутренних (каботажных) перевозках, а с другой — как сугубо коммерческие структуры, когда выполняли перевозки грузов иностранных фрахтователей, зарабатывая инвалютную прибыль. Это обстоятельство и обусловливало содержание других субъектов морской инфраструктуры производства за счет своей деятельности.

После обретения независимости концепция функционирования портов в Украине не поменялась, а вот условия хозяйствования были изменены на рыночные, более того, начиная с 2004 г. государственные порты вынуждены еще и вносить 50% прибыли в бюджет.

Таким образом, существующую в Украине концепцию портовой деятельности нельзя отождествить ни с английской, ни с французской. При таких условиях общие рекомендации международных организаций о целесообразности приватизации портов следует рассматривать с учетом сложившихся национальных особенностей.

Для обоснования приватизации ряда портовых функций приводятся три основных аргумента.

1. Расширение спектра услуг. Имеется в виду, что участие частных коммерческих компаний в создании и эксплуатации портовых сооружений повысит их заинтересованность в увеличении грузооборота, улучшении организации перевалочного процесса с целью удовлетворения потребностей клиентов.

2. В мире портовые сооружения и тяжелое оборудование очень дороги, и большинство правительств пытаются избежать их финансирования, привлекая частный капитал, который дополняет государственные программы или обеспечивает полное финансирование строительства.

3. Повышение эффективности управленческой деятельности. Частный оператор порта имеет большую свободу действий в вопросах найма (сокращения) и оплаты труда персонала. Он более устойчив к давлению извне, более эффективно осуществляет свои операции, поскольку частное предприятие не может быть убыточным.

Риски и гарантии

Будет ли решена проблема развития для портов Украины в том направлении, в котором это необходимо государству и обществу? Придут ли инвестиции вообще в условиях отсутствия механизма негосударственного регулирования портовой деятельности? Будет ли обеспечена добросовестная конкуренция, или такая приватизация приведет к очередному провалу? Обоснованных доказательств не приводится.

Сама по себе хаотическая приватизация связана со значительными рисками. Она может привести к появлению даже в пределах одного порта монопольных структур, которые будут сдерживать конкуренцию на рынке, перенося акцент с развития порта (в том числе социального и экологического) на получение прибыли, причем в иной, непортовой сфере. Это может привести к конфликтным ситуациям с пользователями. Таким образом, приватизация не приведет к повышению качества портовых услуг и эффективности производственной деятельности.

Потому, прежде чем начинать разгосударствление и приватизацию портов, необходимо определиться с механизмами, которые будут способны обеспечить соблюдение добросовестной конкуренции на рынке портовых услуг, гарантии грузовладельцам относительно обязательного принятия к переработке их грузов на задекларированных портами условиях.

Сейчас в Украине эти механизмы не разработаны и не отработаны, а большинство руководящего состава отрасли, может быть, и не догадываются о их необходимости. Хотя есть случаи, что порты, даже при наличии резервов перегрузочной возможности, отказывают некоторым отправителям в принятии их грузов.

Принятый два года назад закон о портах не внес существенных изменений в сложившуюся в отрасли ситуацию. Более того, можно сказать, что он даже ее усугубил, узаконив возможность аренды и концессии портовых перегрузочных комплексов, подогрев, таким образом, нездоровый ажиотаж, а с другой стороны — не дал экономически состоятельных механизмов решения этой проблемы. Все последующие попытки Администрации морских портов Украины разработать эффективный для государства экономический механизм негосударственного функционирования перегрузочных комплексов портов так и не были реализованы.

Интересы частные и государственные

Причина — сложившаяся в предыдущие годы ориентация в приватизации портов национальными финансово-промышленными группами, в первую очередь «Систем Капитал Менеджмент» (СКМ) Ахметова. Это предопределило и характер действий по подготовке к приватизации: максимальные подготовительные работы по повышению рыночной привлекательности за счет государства и максимально выгодные условия для концессионера в отношении платы, условий содержания и т. п.

Вот только вопрос выгодности такой приватизации для государства остался нерешенным. Интерес к портам у СКМ — оптимизация продвижения на товарные рынки собственной продукции, и выгода видна, только в другой сфере — товарного обращения, а как она перераспределится в госбюджет, неизвестно. При этом совершенно понятно отсутствие экономической заинтересованности пропускать через приватизированный терминал продукцию конкурентов. А нужно ли такое использование портовых мощностей государству — наверное, нет.

Интерес государства состоит в увеличении грузопереработки, привлечении транзитных, необязательно российских, грузопотоков, что повлечет за собой рост грузооборота других видов транспорта и соответствующее увеличение поступлений в госбюджет. Реализовывать это такой концессионер, конечно, не будет.

Поэтому прежде чем решать вопрос о передаче в концессию, аренду или использовать другую форму разгосударствления, необходимо определиться концептуально: для каких целей, на каких принципах и кому передавать; разработать экономически состоятельный механизм, а затем уже объявлять о начале данного процесса. Кроме того, надо помнить, что сегодня Украинское государство живет фактически в состоянии войны, а во время войны транспорт как раз мобилизуют, а не приватизируют.

Кстати, та же Тэтчер, будучи уже в состоянии Фолклендской войны сразу после отмены всех привилегий национальным судовладельцам и ухода их под удобные флаги, оказалась перед дилеммой: как обеспечить воинские морские перевозки, ибо призыв необходимого дедвейта транспортного флота был уже невозможен (юрисдикция у судов стала иной). Неслучайно в конце 80-х гг. был образован британский реестр судов острова Мен, которым дали право плавать под британским флагом, и одновременно им предоставлялись значительные финансовые льготы свободной экономической зоны на острове.

Поэтому, по нашему мнению, сегодня должна идти речь о научно обоснованной концепции, стратегии функционирования портовой системы Украины. Не декларативной, которая утверждена Мининфраструктуры, а такой, которая даст ответы на ключевые вопросы функционирования отрасли и обоснует экономические механизмы их реализации, которые обеспечат выгоду в первую очередь для государства, а приватизация в соответствующих условиях может быть одним из них.

Сторонники немедленного разгосударствления в портовой сфере обычно избегают термина «приватизация», поскольку в соответствии с законом «О морских портах Украины» от 17.05.2012 г. не подлежат приватизации стратегические объекты портовой инфраструктуры. А в ст. 26 этого закона содержится неисчерпывающий перечень форм частного инвестирования портовой инфраструктуры. Так что постановлением Кабмина, разумеется, перечень форм частного инвестирования инфраструктуры морских портов ограничить юридически невозможно, и его следует читать в том контексте, что речь идет не о портах, а о нестратегических портовых объектах.

Возникает вопрос: является ли факт включения портов или фактически отдельных государственных терминалов, как названий портов, в перечень объектов, подлежащих приватизации, только лишь возможностью проведения приватизации и соответственно возможностью реализации одной из опций: приватизация, концессия, аренда и т. п.? Или это уже принятие окончательного решения о приватизации конкретного объекта (поскольку порты поименованы в постановлении КМ №271 от 12 мая 2015 г. как «окончательный перечень»), что означает запрещение передачи в аренду целостных имущественных комплексов или структурных подразделений этих портов и введение других ограничений на операции с активами, которые могут привести к их сокращению, обесцениванию или отягощению правами других лиц?

Кроме того, возникает ряд экономических аспектов, которые не получили практического разрешения. В большинстве своем они сводятся к возникновению экономической ренты при приватизации там, где эти стратегические объекты хорошо развиты и находятся в хорошем эксплуатационном состоянии. И эта рента должна быть обязательно выделена и включена или в стоимость продаваемого имущества, или в арендную либо концессионную плату. Такого в настоящий момент нет. Такая рента должна учитывать и наземный коммуникационный аспект, что также не получило никакого практического разрешения.

Развить нормативную базу

Таким образом, разгосударствление оставшихся государственных стивидорных компаний требует предварительного проведения следующих обязательных мероприятий.

Внесения изменений в закон о морских портах в части установления формы Common port для всех субъектов хозяйствования, созданных тем или иным образом на базе государственного имущества морских портов Украины, разработки и утверждения положения о Common port.

Разработки и утверждения:

— положения о порядке доступа к инфраструктуре общего пользования, которая обеспечивает реализацию основной эксплуатационной деятельности на территории морских портов;

— положения об основных требованиях к методикам расчета ставок платы за предоставление на территории портов услуг основной эксплуатационной деятельности и связанных с ней операций;

— положения о методике оценки госимущества, земель морских торговых портов для определения размера арендных и концессионных платежей с обоснованием фактора времени;

— положения об определении размера экономической ренты за пользование госимуществом морских торговых портов, порядке ее начисления при продаже госимущества и включения в арендные и консигнационные платежи.

Проекты первых трех документов (Common port, О порядке доступа к инфраструктуре, об основных требованиях к методикам расчета ставок платы) разработаны в Институте проблем рынка и могут быть вынесены на обсуждение.

В заключение следует сказать, что о преждевременности приватизации и необходимости ее соответствующего нормативно-экономического обеспечения высказались и практически все участники Ассоциации морских портов Украины, которые на своем заседании в мае этого года приняли соответствующее обращение. Поэтому хотелось бы надеяться, что руководство страны учтет мнение науки и портовиков и сделает все возможное, чтобы обеспечить эффективность приватизационного процесса в портовой сфере.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

В море за яйцами и червячками

«Азоврыбоохрана» сообщила, что в 2016 г. в Азовском море было выловлено рекордное...

Год газа

2017-й будет годом стабилизации цен на черное золото

Мокрое дело

Площадь орошаемых земель в Украине за годы независимости упала более чем в 5,5 раза

Степное кораблестроение

Херсон страдает от безработицы, но найти в нем сотню рабочих невозможно

Потолочные начисления

Правительство не смогло решить проблему начисления платежей за отопление в...

От Petcube до iGov

Рейтинг лидеров изменений Новой Европы показал: у молодых украинцев есть шанс не...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Блоги

Авторские колонки

Ошибка