Приватизация в портовом комплексе по-украински: в лоб или по лбу

№35–36(746) 30 октября — 5 ноября 2015 г. 28 Октября 2015 4

CFTS.ORG.UA

Морские порты занимают важное место в деятельности транспортного комплекса Украины. Только налог на прибыль морских портов оценивается в размере около 6% общей суммы поступлений в госбюджет. В общей сумме результатов деятельности всех предприятий бывшего Укрморречфлота на порты приходится более 45% численности персонала, 70% фонда заработной платы, 45% амортфонда, 70% доходов и 90% суммы уплаченного НДС. Современное состояние морских торговых портов Украины можно охарактеризовать как предкритическое.

Это связано со значительным износом основных производственных фондов, активная часть которых, в большинстве своем крановое хозяйство, отработала уже все возможные сроки; недостаточными глубинами и длиной причалов, до 30% которых подлежат капитальному или профилактическому ремонту. Около 5 км волноломов и ограждающих молов находятся в аварийном состоянии, другие нуждаются в капитальном или профилактическом ремонте. Тем не менее на сегодняшний день государственные морские порты являются едва ли не единственным успешно функционирующим сектором экономики. Заработав в 2015 г. около 2 млрд. грн. прибыли, примерно 700 млн. они перечислили в госбюджет.

При этом даже в условиях стабилизировавшихся грузопотоков недоиспользованная пропускная способность отечественных морских портов составляет более 40%, то есть приблизительно в 2 раза превышает свой нормальный уровень. Это относится преимущественно к перегрузочным комплексам универсального назначения с крановым вариантом работ, при котором сложно достигнуть высокой интенсивности и относительно низкой себестоимости, а значит, и удовлетворить сегодняшние требования клиентуры.

По оценке практически всех международных компетентных организаций (ЮНКТАД, ЕК и других), решение инвестиционных проблем портов предлагается связывать с их приватизацией. Однако не учитывается ряд объективно сложившихся обстоятельств, которые никак не свидетельствуют в пользу приватизации украинских портов. Главные из них — де-факто исторически сложившийся публичный характер деятельности портового и железнодорожного комплексов, а также особенности грузовой базы и соответственно тарифной политики, которую приходится приспосабливать к тарификации дешевых массовых грузов. В таких условиях сложно проследить выгоды потенциальных новых владельцев, если отбросить крупных грузовладельцев, экономические интересы которых лежат в сфере не портовой деятельности, а товарных рынков, ибо там они получают основные экономические выгоды.

Модели функционирования

В мире существует две концепции осуществления портовой деятельности.

По наиболее распространенной, английской модели, появившейся в бытность правления Маргарет Тэтчер, порты являются равными среди равных хозяйствующих субъектов и на одинаковых для всех коммерческих условиях осуществляют хозяйственную деятельность.

По французской модели, порты — элемент инфраструктуры производства и их деятельность является обслуживающей, т. е. она должна обеспечить эффективное функционирование субъектов других сфер экономики. Потому развитие и частично функционирование портов должны осуществляться за счет перераспределения части прибыли, которая образуется в других сферах экономики как результат эффективной деятельности портов, через систему налогообложения и бюджетное финансирование. То же самое справедливо и в отношении железнодорожного транспорта Украины.

Тем не менее есть страны, где обе эти модели сосуществуют. А в некоторых, например в Сингапуре, успешно работает государственный порт.

Еще один пример — Дания. Здесь функционируют:

— государственные порты, которые подчинены непосредственно министру транспорта или лицу, им уполномоченному, и управляются назначаемым министром советом порта;

— муниципальные, которые являются частью муниципальной администрации и управляются советом в составе муниципалитета;

— порты — общества с ограниченной ответственностью или частично принадлежащие муниципальным властям;

— независимые муниципальные, являющиеся отдельными предприятиями, которые управляются советом директоров, избираемым советом при муниципалитете;

— частные — принадлежащие различным юридическим и физическим лицам.

Первым четырем категориям присвоен статус Common port, то есть публичное портовое предприятие. Рыночная деятельность этих портов в известной мере ограничена. В качестве компенсации они освобождены от уплаты налогов, и только для независимых муниципальных портов закон предусматривает обязательное покрытие расходов доходами, в противном случае порт может быть переведен в категорию муниципальных и финансироваться из соответствующего бюджета. Тут же возникает вопрос, а как же наш бюджет будет жить, потеряв определенную часть налоговых поступлений? Однако если сопоставить сегодняшние платежи в бюджет государственного и частного портовых секторов, то становится ясно: налоговые поступления он и так потеряет.

Частные порты Дании не имеют статуса общественного порта и функционируют на общих рыночных условиях.

Ни английская, ни французская

Что касается Украины, то еще со времен СССР портовая деятельность рассматривалась как элемент инфраструктуры производства. Потому порты входили в состав морских пароходств и финансировали свое развитие за счет последних. Советские же пароходства функционировали, с одной стороны, как элемент инфраструктуры производства, когда удовлетворяли потребности экономики в экспортно-импортных и внутренних (каботажных) перевозках, а с другой — как сугубо коммерческие структуры, когда выполняли перевозки грузов иностранных фрахтователей, зарабатывая инвалютную прибыль. Это обстоятельство и обусловливало содержание других субъектов морской инфраструктуры производства за счет своей деятельности.

После обретения независимости концепция функционирования портов в Украине не поменялась, а вот условия хозяйствования были изменены на рыночные, более того, начиная с 2004 г. государственные порты вынуждены еще и вносить 50% прибыли в бюджет.

Таким образом, существующую в Украине концепцию портовой деятельности нельзя отождествить ни с английской, ни с французской. При таких условиях общие рекомендации международных организаций о целесообразности приватизации портов следует рассматривать с учетом сложившихся национальных особенностей.

Для обоснования приватизации ряда портовых функций приводятся три основных аргумента.

1. Расширение спектра услуг. Имеется в виду, что участие частных коммерческих компаний в создании и эксплуатации портовых сооружений повысит их заинтересованность в увеличении грузооборота, улучшении организации перевалочного процесса с целью удовлетворения потребностей клиентов.

2. В мире портовые сооружения и тяжелое оборудование очень дороги, и большинство правительств пытаются избежать их финансирования, привлекая частный капитал, который дополняет государственные программы или обеспечивает полное финансирование строительства.

3. Повышение эффективности управленческой деятельности. Частный оператор порта имеет большую свободу действий в вопросах найма (сокращения) и оплаты труда персонала. Он более устойчив к давлению извне, более эффективно осуществляет свои операции, поскольку частное предприятие не может быть убыточным.

Риски и гарантии

Будет ли решена проблема развития для портов Украины в том направлении, в котором это необходимо государству и обществу? Придут ли инвестиции вообще в условиях отсутствия механизма негосударственного регулирования портовой деятельности? Будет ли обеспечена добросовестная конкуренция, или такая приватизация приведет к очередному провалу? Обоснованных доказательств не приводится.

Сама по себе хаотическая приватизация связана со значительными рисками. Она может привести к появлению даже в пределах одного порта монопольных структур, которые будут сдерживать конкуренцию на рынке, перенося акцент с развития порта (в том числе социального и экологического) на получение прибыли, причем в иной, непортовой сфере. Это может привести к конфликтным ситуациям с пользователями. Таким образом, приватизация не приведет к повышению качества портовых услуг и эффективности производственной деятельности.

Потому, прежде чем начинать разгосударствление и приватизацию портов, необходимо определиться с механизмами, которые будут способны обеспечить соблюдение добросовестной конкуренции на рынке портовых услуг, гарантии грузовладельцам относительно обязательного принятия к переработке их грузов на задекларированных портами условиях.

Сейчас в Украине эти механизмы не разработаны и не отработаны, а большинство руководящего состава отрасли, может быть, и не догадываются о их необходимости. Хотя есть случаи, что порты, даже при наличии резервов перегрузочной возможности, отказывают некоторым отправителям в принятии их грузов.

Принятый два года назад закон о портах не внес существенных изменений в сложившуюся в отрасли ситуацию. Более того, можно сказать, что он даже ее усугубил, узаконив возможность аренды и концессии портовых перегрузочных комплексов, подогрев, таким образом, нездоровый ажиотаж, а с другой стороны — не дал экономически состоятельных механизмов решения этой проблемы. Все последующие попытки Администрации морских портов Украины разработать эффективный для государства экономический механизм негосударственного функционирования перегрузочных комплексов портов так и не были реализованы.

Интересы частные и государственные

Причина — сложившаяся в предыдущие годы ориентация в приватизации портов национальными финансово-промышленными группами, в первую очередь «Систем Капитал Менеджмент» (СКМ) Ахметова. Это предопределило и характер действий по подготовке к приватизации: максимальные подготовительные работы по повышению рыночной привлекательности за счет государства и максимально выгодные условия для концессионера в отношении платы, условий содержания и т. п.

Вот только вопрос выгодности такой приватизации для государства остался нерешенным. Интерес к портам у СКМ — оптимизация продвижения на товарные рынки собственной продукции, и выгода видна, только в другой сфере — товарного обращения, а как она перераспределится в госбюджет, неизвестно. При этом совершенно понятно отсутствие экономической заинтересованности пропускать через приватизированный терминал продукцию конкурентов. А нужно ли такое использование портовых мощностей государству — наверное, нет.

Интерес государства состоит в увеличении грузопереработки, привлечении транзитных, необязательно российских, грузопотоков, что повлечет за собой рост грузооборота других видов транспорта и соответствующее увеличение поступлений в госбюджет. Реализовывать это такой концессионер, конечно, не будет.

Поэтому прежде чем решать вопрос о передаче в концессию, аренду или использовать другую форму разгосударствления, необходимо определиться концептуально: для каких целей, на каких принципах и кому передавать; разработать экономически состоятельный механизм, а затем уже объявлять о начале данного процесса. Кроме того, надо помнить, что сегодня Украинское государство живет фактически в состоянии войны, а во время войны транспорт как раз мобилизуют, а не приватизируют.

Кстати, та же Тэтчер, будучи уже в состоянии Фолклендской войны сразу после отмены всех привилегий национальным судовладельцам и ухода их под удобные флаги, оказалась перед дилеммой: как обеспечить воинские морские перевозки, ибо призыв необходимого дедвейта транспортного флота был уже невозможен (юрисдикция у судов стала иной). Неслучайно в конце 80-х гг. был образован британский реестр судов острова Мен, которым дали право плавать под британским флагом, и одновременно им предоставлялись значительные финансовые льготы свободной экономической зоны на острове.

Поэтому, по нашему мнению, сегодня должна идти речь о научно обоснованной концепции, стратегии функционирования портовой системы Украины. Не декларативной, которая утверждена Мининфраструктуры, а такой, которая даст ответы на ключевые вопросы функционирования отрасли и обоснует экономические механизмы их реализации, которые обеспечат выгоду в первую очередь для государства, а приватизация в соответствующих условиях может быть одним из них.

Сторонники немедленного разгосударствления в портовой сфере обычно избегают термина «приватизация», поскольку в соответствии с законом «О морских портах Украины» от 17.05.2012 г. не подлежат приватизации стратегические объекты портовой инфраструктуры. А в ст. 26 этого закона содержится неисчерпывающий перечень форм частного инвестирования портовой инфраструктуры. Так что постановлением Кабмина, разумеется, перечень форм частного инвестирования инфраструктуры морских портов ограничить юридически невозможно, и его следует читать в том контексте, что речь идет не о портах, а о нестратегических портовых объектах.

Возникает вопрос: является ли факт включения портов или фактически отдельных государственных терминалов, как названий портов, в перечень объектов, подлежащих приватизации, только лишь возможностью проведения приватизации и соответственно возможностью реализации одной из опций: приватизация, концессия, аренда и т. п.? Или это уже принятие окончательного решения о приватизации конкретного объекта (поскольку порты поименованы в постановлении КМ №271 от 12 мая 2015 г. как «окончательный перечень»), что означает запрещение передачи в аренду целостных имущественных комплексов или структурных подразделений этих портов и введение других ограничений на операции с активами, которые могут привести к их сокращению, обесцениванию или отягощению правами других лиц?

Кроме того, возникает ряд экономических аспектов, которые не получили практического разрешения. В большинстве своем они сводятся к возникновению экономической ренты при приватизации там, где эти стратегические объекты хорошо развиты и находятся в хорошем эксплуатационном состоянии. И эта рента должна быть обязательно выделена и включена или в стоимость продаваемого имущества, или в арендную либо концессионную плату. Такого в настоящий момент нет. Такая рента должна учитывать и наземный коммуникационный аспект, что также не получило никакого практического разрешения.

Развить нормативную базу

Таким образом, разгосударствление оставшихся государственных стивидорных компаний требует предварительного проведения следующих обязательных мероприятий.

Внесения изменений в закон о морских портах в части установления формы Common port для всех субъектов хозяйствования, созданных тем или иным образом на базе государственного имущества морских портов Украины, разработки и утверждения положения о Common port.

Разработки и утверждения:

— положения о порядке доступа к инфраструктуре общего пользования, которая обеспечивает реализацию основной эксплуатационной деятельности на территории морских портов;

— положения об основных требованиях к методикам расчета ставок платы за предоставление на территории портов услуг основной эксплуатационной деятельности и связанных с ней операций;

— положения о методике оценки госимущества, земель морских торговых портов для определения размера арендных и концессионных платежей с обоснованием фактора времени;

— положения об определении размера экономической ренты за пользование госимуществом морских торговых портов, порядке ее начисления при продаже госимущества и включения в арендные и консигнационные платежи.

Проекты первых трех документов (Common port, О порядке доступа к инфраструктуре, об основных требованиях к методикам расчета ставок платы) разработаны в Институте проблем рынка и могут быть вынесены на обсуждение.

В заключение следует сказать, что о преждевременности приватизации и необходимости ее соответствующего нормативно-экономического обеспечения высказались и практически все участники Ассоциации морских портов Украины, которые на своем заседании в мае этого года приняли соответствующее обращение. Поэтому хотелось бы надеяться, что руководство страны учтет мнение науки и портовиков и сделает все возможное, чтобы обеспечить эффективность приватизационного процесса в портовой сфере.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Лампочку можно не менять 10 лет

Светодиодные системы позволяют делать то, что не могут другие технологии, —...

Кругляк преткновения

Сколько стоит мораторий на вывоз необработанной древесины

Градусы против киловатт-чаcов

Платежки за услуги ЖКХ — сколько остается на другие нужды

Возмущению действиями власти нет предела

Я получил платежку за отопление (за половину октября) на 1428 грн. 64 коп.

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Блоги

Авторские колонки

Ошибка