Тарифы добьют

№15-16(736) 21—27 августа 2015 г. 20 Августа 2015 5

Наталья Немодрук, председатель общественного союза «Ассоциация экспертов в системе ценообразования»Наталья Немодрук, председатель общественного союза «Ассоциация экспертов в системе ценообразования».

— Отечественная система определения размера портовых сборов далека от реалий современного бизнеса и явно нуждается в реформировании. Поэтому недостаточно просто внести изменения в нормативные акты, необходимо провести настоящую реформу в отрасли морского транспорта.

Если сравнить стоимость судозахода для судна панамакс-класса в Одессу или Николаев с аналогичным показателем в румынской Констанце, то последняя явно вне конкуренции. При этом глубины у причалов и нормы погрузки в Констанце значительно больше, чем в украинских портах, что дает возможность быстрее обрабатывать суда большого водоизмещения. Портовые сборы в Одесском и Ильичевском портах в два раза выше, чем в портах Турции и в три раз больше, нежели в средиземноморских портах Италии и Греции.

Дороговизна украинской логистики вынуждает владельцев транзитных грузов обходить Украину стороной, направляясь на российские и балтийские порты. Участники процесса формирования транспортной составляющей стоимости товара (морские и речные порты, «Укрзалізниця») фактически монополизировали рынок, и при установлении цен, тарифов и сборов в расчет принимаются прежде всего их интересы.

Бразилия, например, при разработке программы экономического роста страны в перечне стратегических задач третьим пунктом поставила значительное удешевление стоимости вывоза грузов из страны в морские порты. Это — политика государства.

В нашей стране стоимость доставки груза по железной дороге из центральных районов в собственные морские порты почти соизмерима с ценой доставки этого груза морем из Украины в порты США.

Еще более дикой выглядит ситуация вокруг портов Дуная. Логично было бы применять к судам, заходящим в украинские порты, тарифы и сборы, такие как и в иностранных европейских портах Дуная (Румынии, Болгарии, Сербии, Венгрии, Словакии, Австрии и Германии).

При этом наши дунайские порты в настоящее время выполняют функции больше речных гаваней, поскольку основной грузопоток приходится на экспортные, транзитные грузы, которые следуют в дунайские страны. Однако Министерство инфраструктуры и Администрация морских портов Украины (АМПУ) продолжают распространять на речной флот те же требования, что и на морской.

В результате тарифы за услуги, которые оказываются филиалами

АМПУ, растут ежемесячно и ежечасно — в зависимости от курса доллара. В таких условиях просчитать и спланировать рентабельность работы на украинские порты Нижнего Дуная невозможно.

И если бы с изменением тарифов был резко улучшен сервис, введена система единого окна подачи информации, сокращено количество счетов, урезан перечень должностных лиц, с которыми необходимо согласовывать получение пропуска в порт, все это, может, было бы как-то оправдано.

Но ничего не меняется. К примеру, сейчас выписывается не единый счет от АМПУ, а не менее 4—5 счетов на один караван. При этом увеличивается не только гривневая составляющая дисбурсментского счета (отражающего все расходы по обслуживанию судна за время пребывания его в порту захода. — Ред.), но и долларовая. Ни отечественные, ни европейские судовладельцы не могут понять такого сервиса!

 

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Лампочку можно не менять 10 лет

Светодиодные системы позволяют делать то, что не могут другие технологии, —...

Кругляк преткновения

Сколько стоит мораторий на вывоз необработанной древесины

Градусы против киловатт-чаcов

Платежки за услуги ЖКХ — сколько остается на другие нужды

Возмущению действиями власти нет предела

Я получил платежку за отопление (за половину октября) на 1428 грн. 64 коп.

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Блоги

Авторские колонки

Ошибка