Василий Зубков: «Сегодня начальник любого украинского порта является клиентом прокурора 24 часа в сутки»

№3v(731) 30 января — 5 февраля 2015 г. 29 Января 2015 5

Портовая инфраструктура нашей страны существует в параллельной реальности. Участники рынка руководствуются взаимоисключающими законами, при этом государство делает все от него зависящее, чтобы окончательно уничтожить отрасль и передать ее фактически бесплатно частному бизнесу. Тот в свою очередь не сильно-то и спешит воспользоваться подарком, как раз из-за чрезмерного контроля над портовыми активами со стороны правительства. Замкнутый круг, театр абсурда и сюжеты Франца Кафки в одном флаконе. Тем не менее в прошлом году морские порты Украины умудрились показать рост перевалки грузов. Впрочем, эти количественные показатели, судя по всему, не скоро перейдут в качественные. По крайней мере специалисты пока не видят для этого предпосылок.

Собеседник «2000» Василий ЗУБКОВ трудится в отрасли уже почти полвека. С тех пор, как в 1965 г. поступил в Херсонское мореходное училище, а позже окончил Одесский институт народного хозяйства. За время работы он прошел путь от моториста до директора государственного департамента речного и морского транспорта Украины (2000 г.) — высшей точки карьеры работника портовой отрасли. Возглавлял Николаевский морской порт, был председателем правления Киевского речного порта.

Сегодня Василий Алексеевич занимает должности генерального директора ассоциации «Портовое сообщество» и и. о. президента ассоциации портов Украины «Укрпорт».

Образ врага

«Легко воровать наверху, а говорить, что все расхитители, дармоеды и тунеядцы находятся внизу» // ВЯЧЕСЛАВ БЕРЛОГ— Василий Алексеевич, новая власть не очень-то и спешит решать вопрос долгосрочной концессии украинских портов. Хотя еще в 2012-м Кабмин готовил постановление о включении портовых объектов в список разрешенных к концессии. При каких условиях стоит отдавать в концессию объекты, которые и так работают эффективно, дают немалый доход в госбюджет? Кто должен стать концессионером?

— Эффективные предприятия передавать нельзя. Тем более так, как это планировалось государством, — отдали бы за копейки. И концессионер просто рассчитывался бы с бюджетом из прибыли. Смысл, если государство может спокойно забирать всю прибыль? В аренду нужно сдать прежде всего проблемные убыточные предприятия.

— При каких условиях могут взять убыточные объекты?

— Сегодня частная компания не может взять даже активно работающие порты! Кроме закона «О портах», никакой другой нормативной базы нет. Понятно, что этот документ в свое время писали под некоторые отечественные финансово-промышленные группы.

Но даже при предыдущей власти, которая могла им обеспечить полный доступ к объектам, никто так и не пришел! Настолько у нас все были запуганы Николаем Рудьковским, Иосифом Винским (бывшие министры транспорта и связи; первый — в 2006 — 2007 гг., второй — в 2007 — 2009 гг. Авт. ) и иже с ними. Один хотел приватизировать объекты, другой, наоборот, возвращал государству.

А инвестору нужны гарантии. Какие? Чтобы объект, который он построил, принадлежал ему. А по сегодняшнему земельному и градостроительному законодательству, чтобы что-то возвести, мне должна принадлежать земля, а ее могут выделить, только если на участке уже расположено мое имущество! Получается замкнутый круг. Я как инвестор зайти в порт и что-то построить не могу, да и не хочу.

В свое время крупные международные структуры Cargill и Risoil захотели построить зернокомплекс более чем на 200 тыс. т единоразового хранения. Планировались инвестиции свыше $250 млн. Глава Cargill дважды встречался с тогдашним президентом Виктором Януковичем с просьбой посодействовать разрешению, Виктор Федорович дважды давал прямые распоряжения и... ничего. Наше законодательство препятствует финансовым вложениям.

Чтобы подписать инвестиционный договор, нужно полтора года ходить по министерствам и ведомствам с целью согласовать лишь идею проекта! Не говоря уж о землеотводах и прочем. Инвесторы плюнули и ушли к частной компании ТИС («Трансинвестсервис» — группа терминалов в 27 км от Одессы, крупнейший в нашей стране сухогрузный порт.Авт. ).

Частнику принадлежала земля с производственным комплексом, и ему решать все вопросы было гораздо проще. Он ничего не обязан согласовывать, даже тарифы. А вот государственное предприятие без пользы ходит по кабинетам годами. Фактически руководство транспортной отрасли искусственно загнало госпорты в программу по уничтожению. В наши дни начальник государственного порта является клиентом прокурора 24 часа в сутки. По любому поводу.

Как сегодня работает администрация порта? Все руководство можно было запросто пересажать в течение прошлого года. Потому что им только в ноябре 2014 г. утвердили финансовый план на 2014 г. Получается, на протяжении 10 месяцев они то и делали, что нарушали законодательство. Раз нет финплана, нет и капитальных вложений, строительства, закупок оборудования. То есть начпорта мог оперировать только текущими затратами — заработной платой и закупкой топлива. Все. Он больше ни на что не имел права тратить деньги. А как же проводить дноуглубление, развивать порт? Разве можно при таком идиотизме говорить о конкурентоспособности наших портов?

— В конце концов, наверняка какие-то элементарные работы по пожарной безопасности, технике безопасности и т. п. должны проводиться постоянно?

— Совершенно верно. Но начальник порта под угрозой административного или даже уголовного преследования ни на что не имел права. Но как-то же надо работать? И руководители выкручивались.

— Получается, что государственные и частные порты поставлены в неравные условия?

— Конечно. Потому что частник гораздо более свободен в своих действиях.

— Возможно, всех нас ненавязчиво подталкивают к мысли о неэффективности государственного управления в портах? Готовят таким образом объекты к копеечной приватизации?

— Да. Подводят к тому, чтобы уничтожить госпредприятия, — это раз. А второй момент — все-таки легко воровать наверху, а говорить, что расхитители, дармоеды и тунеядцы находятся внизу. Поэтому чиновники и наплодили тендерные комитеты, комиссии и т. п. И с каждым годом процедуры только усложнялись. Финансовые планы крупных предприятий утверждает Кабмин, более мелких — министерства.

Но это же абсурд! Кто работает в наших министерствах? Вот зайдите в Мининфраструктуры. Сидят мальчики и девочки, которые не имеют понятия не то что о транспортной отрасли, а об экономике вообще. Но они с умным видом рассматривают эти финансовые планы, запускают документы туда-сюда по кабинетам, возвращают на доработку. После чего бумаги отправляют в Минфин, Минэкономики и т. д. и т. п.

Чтобы усовершенствовать портовое законодательство, нужна политическая воля. Премьеру необходимо собрать 4—5 министров и сказать: есть инвестиционный проект, который принесет государству столько-то миллиардов прибыли. Что нужно для его реализации? Выслушать мнения и внести изменения в градостроительные, экологические, земельные и другие законы.

Документы оперативно подготовить и отправить в Верховную Раду. А уж парламент при таком коалиционном единодушии мгновенно принял бы все необходимые новшества. Но так же не происходит. Потому что в правительстве единства нет. И каждый чиновник отстаивает интересы только своего министерства. И так будет еще долго.

Сегодня «Южный» благодаря проделанным строительным работам стал самым глубоководным портом на Черном море // KRP.COM.UAСегодня «Южный» благодаря проделанным строительным работам стал самым глубоководным портом на Черном море // KRP.COM.UA

Железная логика

— По данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), за 2014 г. объем грузопереработки в морских портах составил 144 млн. 866 тыс. т. По сравнению с прошлым годом прирост свыше 100% показали Бердянский, Измаильский, Ильичевский, Николаевский, Одесский порты, а также «Октябрьск», «Усть-Дунайск» и «Южный». При этом главными точками роста стали зерновые и рудные грузы. Что способствовало подъему портов и почему увеличение перевалки произошло именно за счет сырьевых позиций?

— Основных причин роста две. Во-первых, закрылись крымские порты, и их объемы перешли к предприятиям на материковой части Украины. На полуострове осуществлялись хоть и небольшие объемы перевалки грузов — около 7 млн. т в год — но тем не менее.

Во-вторых, ощутимо увеличился экспорт зерновых и железной руды. В стране собрали большой урожай, правительство объявило о приоритете аграрной отрасли, поэтому мы ожидаем рост поставок сельхозпродукции за рубеж и в дальнейшем. Тем более под АПК создана соответствующая портовая и сухопутная инфраструктура.

Что касается железорудного сырья (ЖРС), то горно-обогатительные комбинаты (ГОК) уже несколько лет стремились нарастить экспорт своей продукции. В последние годы к нам заходили суда с грузоподъемностью под 200 тыс. т, а то и больше. Но если раньше они были вынуждены загружаться максимум на 60%, а потом добирать объемы на рейде, то теперь порт «Южный» благодаря проделанным строительным работам стал самым глубоководным на Черном море.

Официально он способен принимать суда с осадкой 18,5 м (осадка — глубина погружения судна в воду.Авт.), при этом канал и ряд причалов могут обслуживать корабли и с осадкой до 21 м. То есть большегрузный борт может полностью заполняться прямо у причала. Это, естественно, удешевляет доставку продукции до пункта назначения. Отсюда и рост экспорта ЖРС.

— Насколько повлияла на увеличение экспорта железной руды ситуация, когда сразу несколько крупных металлургических предприятий, например Енакиевский, Макеевский, Алчевский меткомбинаты, оказались в зоне АТО и соответственно сократили потребление ЖРС?

— Главное все-таки не это. ГОКи давно стремились нарастить производство, ориентированное на экспорт. И именно увеличение перевалки сырьевых грузов позволило портам перекрыть потери от падения объемов транзита, импортных поставок и каботажа. (Каботаж — транспортировка груза между портами одной страны, в данном случае — Украины.Авт.). Но самое неприятное, что у нас продолжают сокращаться контейнерные перевозки.

— В прошлом году переработка контейнеров в морских портах составила лишь 85,4% от показателей 2013 г. По некоторым данным, мощности пяти соответствующих терминалов простаивают на две трети. Причем специалисты называют одной из основных причин такого положения вещей «знаменитую» отечественную таможенную систему и бюрократическую процедуру оформления грузов...

— Подчеркну, что наиболее перспективный и прогрессивный вид перевозок — контейнерный. Таможенная политика, безусловно, влияет, особенно это ощущалось раньше. Но как бы там ни было, все равно импорт в нашу страну заходил, пусть и окольными путями. Например, в 2013 г. почти 60 тыс. контейнеров из Юго-Восточной Азии пришли в Украину не по ближайшему маршруту — через черноморские порты, а через балтийские, окружным путем, через сухопутные переходы с перегрузом на фуры. (Прибалтика — это еще недалеко. В 2012 г. знакомый киевский предприниматель получал грузы из КНР вообще в нидерландском Роттердаме, т. к. китайцы устали общаться с таможней в Одессе.Авт.)

Надо признать, что сегодня есть улучшения в плане упрощения и ускорения процедур оформления, но уже нет главного — украинского потребителя. Просто некому покупать эти товары. Никакая таможня не способна остановить импорт, если в стране существует платежеспособный спрос. Но если у нас отмечается сокращение ввоза примерно на 12%, то импорт груженых контейнеров вообще упал на 24% — к нам поступает много «порожняка». Ведь сегодня из Украины в контейнерах экспортируется и зерно, и лес, и металл, и даже — отдельные руды! Только лишь для того, чтобы не возить от нас пустую тару.

— А не дорого в контейнере сырье перевозить?

— А какая разница? Он все равно либо пустой вернется, к примеру, в Китай, либо возьмет какой-то товар. Если доставить в Украину один контейнер обходится примерно в $2 тыс., то от нас он уходит за $700. Так почему бы его не заполнить попутным грузом?

— Говорят, что пока мы выстраивали схемы и планировали реформы, то потеряли значительные объемы транзитных перевозок. В частности, в прошлом году транзит упал еще на 9% по сравнению с 2013 г. Почему так произошло?

— Например, Россия уже много лет придерживается политики: «свои грузы — своим портом». Есть у нас и очень серьезные конкуренты — порты Прибалтики. Это не афишируется, но Латвия, Литва и Эстония перетягивают транзит на себя, при всей любви к Украине, которую демонстрируют руководители прибалтийских государств. Они перерабатывают российских транзитных грузов в два раза больше, чем Украина. Притом что прибалтийских портов раз-два и обчелся.

— Как вернуть транзитные грузопотоки в наши порты?

— Это комплексная задача. Даже если отбросить в сторону политическую составляющую, то необходимо решить самый главный экономический вопрос. Почему прибалтийцы нас переигрывают? Доставка, допустим, одной тонны угля из Кузбасса в черноморский порт «Южный» на $5 дороже, чем в Прибалтику.

(О неконкурентоспособности украинской тарифной политики говорят давно. К примеру, наши портовые сборы в среднем втрое выше, чем в Греции и Италии, вдвое — чем в Турции и Румынии. Авт.).

Вот от нас ушла казахская нефть. Потому что в Новороссийске открыли соответствующую инфраструктуру и терминал в Тамани. Так доставка нефти по суше в Тамань обходится им дешевле, чем в украинский порт, даже если мы будем вообще переваливать ее бесплатно. (Расстояние по суше от Новороссийска до Тамани — 124 км. Авт.).

Сегодня логистика — чрезвычайно существенный фактор. Нужно выстраивать цепочки, создавать перевалочные центры и внедрять комплексную государственную тарифную политику. А не так, как сейчас — «Укрзалізниця» сама по себе, порты — сами по себе. Мы же об этом все время только говорим. Есть даже закон «О транзите», был указ президента... Но у нас все делается для того, чтобы угробить и отвернуть транзит.

Конечно, надо отдать должное — в этом году, несмотря на сложности и военно-политические перипетии, транзит все-таки упал не так существенно, как мог бы. Тем не менее перспектив роста его, к сожалению, не видно.

Какие шаги, на мой взгляд, может сегодня предпринять Администрация морских портов Украины, чтобы сделать конкурентоспособной нашу инфраструктуру. Во-первых, проводить дноуглубление портов, чтобы к нам могли заходить более крупные суда. Во-вторых, строить современные перегрузочные комплексы. И по этим направлениям должно существовать государственно-частное партнерство. Чтобы дноуглубление и причалы строило государство, а перегрузочные комплексы — частные инвесторы.

Но, несмотря на то что уже несколько лет существует закон «О государственно-частном партнерстве», он неприменим на практике к портам. И если закон «О портах» разрешил частникам заходить в порты и спокойно инвестировать, брать в концессию на 49 лет и в аренду имущественные комплексы или даже целиком весь порт либо строить свои причалы, то градостроительное, экологическое и земельное законодательство этого не позволяет. И поэтому ни один серьезный инвестор к нам не пришел.

— Вы имеете в виду международные логистические компании?

— Естественно, я говорю об иностранцах. Хотя даже наши финансово-промышленные группы не рискуют заходить в порты. Они же не привозят свои деньги из Донецка, Винницы или Киева. Олигархи привыкли заводить финансы на родину с Кипра. В любом случае инвестировать в порты невозможно из-за нашего несовершенного законодательства.

Речное судоходство

Вверх по реке

— По сравнению с 1990 г. перевозки по Днепру, Дунаю и других внутренних водах сократились почти в 20 раз. Какие шаги необходимо предпринять для возрождения речного судоходства и необходимо ли это делать вообще? Созданы ли равные и конкурентные условия для работы на речном транспорте?

— Речное судоходство необходимо. Например, в Евросоюзе принята концепция до 2050 г. — так называемая «Белая книга». В документе предусмотрено, что перевозить по Европе грузы на расстояние свыше 300 км нужно только речным и железнодорожным транспортом, чтобы убрать с автострад грузовики и фуры. Во-первых, это здраво с точки зрения экологии. Во-вторых, речной транспорт дешевле автомобильного.

Но у нас практически не осталось речного флота. Даже «Укрречфлот» — наша основная речная компания — уже переквалифицировалась в основном на морские перевозки. Кроме того, надо понимать, что речные перевозки вообще-то для нашего развивающегося капитализма неприемлемы, так как рентабельность этого вида предпринимательской деятельности — в пределах 7—8%. При том, что вновь построенное современное судно окупит себя лет через восемь. А нашим бизнесменам что нужно? Вложить сегодня и получить минимум 200% прибыли завтра. Но самое печальное, что уже и государство к этому вопросу подходит точно так же.

— Среди ключевых проблем речного фрахта специалисты называют систему, при которой шлюзы гидроэлектростанций находятся на содержании судовладельцев. Оплата за прохождение шлюзов поступает в специальный фонд госпредприятия «Укрводшлях». При этом шлюзирование наверняка подорожает, что приведет и к росту стоимости перевозок...

— Да, шлюзы у нас в плачевном состоянии. Но за счет кого их содержать? Из бюджета постоянно выдираются какие-то копейки на то, чтобы их подлатать. Плюс существует сбор за прохождение шлюза. Вот и все.

— Например, в Китае шлюз и гидроэлектростанции являются единым имущественным комплексом. И финансируется плотина из отчислений при продаже тока энергогенерирующим компаниям...

— Вот именно. Я придерживаюсь такой же точки зрения. Вот когда возводили гидроплотину, что произошло? Появилась помеха на пути судовождения. А ведь корабли ходили там и до строительства ГЭС. Вы создали помеху? Вы ее и устраняйте. И проход судов должен осуществляться не за деньги судо- и грузовладельцев, а за счет энергетиков.

В конце концов, основное предназначение плотины — выработка электроэнергии. А шлюз существует в первую очередь для сброса воды. Поэтому было бы правильно передать содержание шлюзов генерирующим компаниям. Да, можно оставить шлюзовый сбор. А то, что сейчас обсуждается проект закона, где предусмотрено увеличение речных и шлюзовых сборов... Это не решит проблем содержания ни речных путей, ни шлюзов. Потому что это все равно копейки. А при низкой рентабельности речного судоходства они просто не дадут никакого развития отрасли.

Объем грузопереработки в морских портах Украины в 2014 г.Чтобы увеличить, кликните на изображении

— Уже несколько лет не утихают споры вокруг обеспечения глубины судового хода на уровне 3,65 м для прохождения полностью загруженных судов грузоподъемностью 3 тыс. т и более по Днепру. Также предлагают провести дноуглубление, чтобы восстановить грузоперевозки с Беларусью...

— Я присутствовал на одной из таких конференций, где представители некоторых крупных компаний кричали: дайте провести дноуглубление, сделаем Днепр судоходным, при этом клеймили позором всех руководителей Мининфраструктуры. Но если вести полемику грамотно, то этого делать не следует. Почему? Какими бы министры ни были — именно этот упрек не к ним.

Днепр — судоходный. Пускай каждая компания скажет, какая проходная осадка ей нужна? Под какую осадку она строила свои суда? Прежде всего нужно было думать, что строить. Сегодня многие новые баржи не могут ходить везде. На Днепре от устья до Днепропетровска осадка составляет 4 м. Пожалуйста, проходите.

Выше — в районе Днепродзержинска есть порог, и из-за него далее — вплоть до Киева — осадка всего 3,2 м. Но этот порог углубить очень тяжело. Потому что там гранитная скала. Обычными черпаками этот вопрос не решить. Необходимо вгрызаться в породу гранитными бурами. Это долго, сложно и дорого. Взорвать, как предлагали некоторые горячие головы, не получится, потому что в этом районе проходит газо- и нефтепровод.

Но давайте зададим вопрос, а надо ли нам выше Днепродзержинска осадка больше 3,2 м? Какие промышленные объекты там находятся? Только Полтавский ГОК. Не спорю, комбинату осадка до 4 м не помешает. Но вот пускай выгодополучатели Полтавского ГОКа и инвестируют в этот проект.

Что касается судоходства от Киева до Беларуси. На этом участке осадка вообще 2,8 м! Так что, предлагаете все русло прокопать? Поэтому судоходство нужно разделить с точки зрения, куда и какой груз мы везем, какими судами. И прежде чем принимать решение о строительстве флота, нужно исходить из существующих реалий.

Справка «2000»

Ассоциация «Портовое сообщество»: 65001, а/я 299, Одесса, ул. Маразлиевская, 14а; тел.: (048) 7-385-385, 7-288-288, факс: 7-385-375, 7-287-221; www.pcaua.org, info@pcaua.org

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Лампочку можно не менять 10 лет

Светодиодные системы позволяют делать то, что не могут другие технологии, —...

Кругляк преткновения

Сколько стоит мораторий на вывоз необработанной древесины

Градусы против киловатт-чаcов

Платежки за услуги ЖКХ — сколько остается на другие нужды

Возмущению действиями власти нет предела

Я получил платежку за отопление (за половину октября) на 1428 грн. 64 коп.

Газовая и очень калорийная реформа

НАК «Нафтогаз Украины» объявила о намерении со следующего года начать реформу...

Лунная деревня. Марс мне — дом родной

В Днепре стараются не отставать от последних тенденций освоения космоса

Дурная кровь

ВОЗ настаивает, чтобы к 2020 г. все доноры были добровольными и безоплатными.У нас таких...

Киевское водохранилище: Лучше зарыблять, чем...

21 ноября в Киевское водохранилище было выпущено более 100 тыс. мальков растительноядных...

Клубника, пчелы и кролики

«Иностранные специалисты постоянно пытаются уйти от ответственности. То у нас...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Блоги

Авторские колонки

Ошибка