Когда на Руси жить хорошо?

№23v(751) 19 — 25 июня 2015 г. 19 Июня 2015 3 4.7

Земля наша обильна, порядка только нет — 2.0.

Украинский бизнес ждет от евроинтеграции расширенного доступа на рынки стран Евросоюза и дерегуляции бизнес-процедур. На самом деле Соглашение об ассоциации Украины с ЕС во многих случаях ужесточает контроль над предпринимателями со стороны государства и делает бизнес более дорогим и ответственным удовольствием.

Этот вывод напрашивается после изучения плана имплементации европейских законодательных актов в рамках Соглашения об ассоциации Украины и ЕС, опубликованного Кабмином на прошлой неделе.

Именно с внедрением технических регламентов и директив ЕС многие сторонники реформ связывают модернизацию Украины, приход в страну инвестиций, новых технологий и, в конечном счете, улучшение качества жизни. Однако этот путь однозначно не будет устлан розами.

Это подтвердил и недавно назначенный губернатор Одесской области Михаил Саакашвили, который в своем первом публичном выступлении очень доходчиво объяснил одесситам и жителям всей Украины сегодняшнее положение экономики: если Украина будет приращивать ВВП на 4% в год (хороший, по общемировым меркам, показатель), то через 20 лет выйдет на уровень 2013 года. Т. е. к достатку времен Януковича мы вернемся примерно через два десятилетия.

Чтобы этого не произошло, Украина должна из кризиса не «выползать», а двигаться прыжками, — считает Саакашвили, — а для этого стране нужны абсолютно новые люди всех поколений и новые подходы.

Инструментом ускоренной модернизации страны как раз и выступает имплементация в отечественное законодательство директив и регламентов Европарламента и Евросоюза.

Ассоциативный ряд

На прошлой неделе правительство разместило на своем официальном сайте планы внедрения в национальное законодательство более половины европейских актов, предусмотренных Соглашением об ассоциации с ЕС.

В опубликованном перечне — более 200 европейских директив и регламентов, имплементацией которых в национальное законодательство занимаются 21 министерство и ведомство. Как ранее сообщалось, Соглашением об ассоциации с ЕС предусмотрена адаптация в общей сложности 350 законодательных актов Евросоюза.

У большинства жителей страны представления о европейской ассоциации сводятся к понятиям прозрачности политического процесса, справедливого судопроизводства, необходимости искоренения коррупции, особенно в сфере госзакупок, сокращения количества разрешений и лицензий, необходимых для ведения бизнеса, и т. д.

Как неудобный довесок к соглашению с ЕС воспринимается требование консолидации бюджета и сокращения дефицита, которое на практике выливается в искоренение льгот. А заодно — реформы в энергетике и реструктуризация погрязшего в долгах НАК «Нафтогаз України», которые влекут за собой повышение коммунальных тарифов для населения.

Однако сдвиги будут гораздо более объемлющими. Уже через 3—7 лет, в течение которых украинские власти обязуются адаптировать к европейскому большую часть национального законодательства, практически все отрасли производства и экономики ожидают серьезные, а возможно, и революционные изменения. Если, конечно, имплементация будет реализовываться на практике, а не сведется к декларациям и выкачке западной технической помощи.

Даже весьма малозначимые на первый взгляд изменения маркировки осветительных ламп (регламент 874/2012/ЕС был утвержден Кабмином в конце мая т. г. и вступит в силу через полгода) влечет за собой не только изменения на рынке, но и смену шкалы потребительских предпочтений. Вместо мощности ламп в ваттах европейский покупатель уже давно определяет свой выбор классом энергоэффективности и соизмеряет осветительные приборы со световым потоком в люменах и освещенностью в люксах.

В опубликованном Кабмином перечне наибольшее количество технических регламентов и директив ЕС и Европарламента — 44 — предстоит внедрить Министерству инфраструктуры. Что вполне адекватно отражает отношение объединенной Европы к транспортной инфраструктуре.

Европейская стратегия развития единого транспортного пространства предполагает вовлечение в нее соседних стран, в том числе Украины. Поэтому наши власти вправе рассчитывать на увеличение грузопотока и инвестиции в транспортный сектор.

Как и вся политика объединенной Европы, транспортная стратегия озабочена сокращением выбросов парниковых газов в атмосферу, вплоть до создания «углеродных отпечатков» каждой поездки тем или иным видом транспорта.

А поскольку, по данным Евростата, более половины массы грузов перевозится на расстояния меньше 50 км, а три четверти — менее 150 км, для снижения выбросов европейцы активно развивают альтернативные автомобильным транспортные решения, вовлекая в грузоперевозки железнодорожный и речной транспорт, и постоянно повышают требования по экономичности для автомобилей. Именно эти тренды станут в ближайшие годы актуальными и для Украины.

Обязавшись имплементировать европейское законодательство, Украина должна будет внедрить много мелких новаций на автомобильном, железнодорожном и водном транспорте. Хотя многие из них определенно не понравятся участникам рынка.

Так, например, директива 92/6/ЕЭС относительно установки и использования устройств ограничения скорости для некоторых категорий механических средств предполагает оснащение ими большинства пассажирских автобусов (М2 и М3) и грузового транспорта (N2 и N3). Цель — ограничить скорость движения автобусов до 100 км/час, а грузовых машин — до 90 км/час. Исключение будет сделано для грузового транспорта армии и службы чрезвычайных ситуаций.

Предполагается, что эта мера позволит снизить аварийность и уменьшить ущерб от дорожно-транспортных происшествий, убытки от которых оцениваются в 3 млрд. грн. ежегодно.

Очень вероятен возврат техосмотра транспортных средств, согласно директиве 2009/40/ЕС о проверке годности к эксплуатации автомобилей и автоприцепов.

Существенные изменения намечаются в лицензировании автоперевозок, которое в некоторых сферах деятельности украинские власти вообще отменили.

Как отметил недавно на «круглом столе» в Ассоциации международных автоперевозчиков Украины (АСМАП) гендиректор этой организации Петр Главацкий, нынешняя украинская система лицензирования с большим трудом может быть адаптирована к европейской.

Чтобы получить лицензию, европейский перевозчик должен иметь соответствующее финансовое положение, хорошую репутацию (это понятие отсутствует в украинском законодательстве) и свидетельство профессиональной компетенции руководителя или менеджера перевозок. Плюс к этому необходимо помещение для хранения финансовой документации и документов о режиме труда и отдыха водителей, и хотя бы один автомобиль.

Европейское законодательство предполагает и наличие базы данных группы риска, куда вносят перевозчиков-нарушителей — кандидатов на лишение лицензии.

Замдиректора по научной работе института «ГосавтотрансНИИпроект» Алла Новикова в интервью программе «Укравтоконтинент» сообщила, что в рамках Соглашения об ассоциации с ЕС «Кабмин издаст распоряжение, в котором будут обозначены группы риска. Если перевозчик наберет определенное количество тяжких нарушений, то Госавтотрансинспекция должна будет провести внеплановую проверку предприятия и при выявлении нарушений наложить штраф и дать 6 месяцев на устранение недостатков. Если по истечении этого срока они не будут устранены, то предприятие лишится лицензии, а менеджер будет обязан пройти повторный курс повышения квалификации».

План имплементации европейского законодательства для Мининфраструктуры предполагает, что в III квартале т.г. будет подан на утверждение в Кабмин законопроект о приведении национального законодательства к европейскому в сфере автотранспорта, предусматривающий действие с 2017 года электронного реестра перевозчиков.

В следующем году Мининфраструктуры и Госавтотрансинспекция должны подать на утверждение правительству программу совершенствования менеджеров (управителей) автоперевозок.

В социальном плане к 2018 году будет упорядочено использование на транспорте тахографов, которые позволяют отследить скоростной режим и график труда и отдыха членов экипажа.

Украинское законодательство предполагает использование этих приборов на маршрутах пассажирского транспорта протяженностью свыше 50 км и некоторых грузовых перевозках. Но на практике наличие тахометров в отрасли не контролируется.

В сфере железнодорожного транспорта Мининфраструктуры за 8 лет должно внедрить регламент ЕС № 1371/2007 о правах и обязанностях пассажиров.

Как значится в плане его имплементации, регламент частично внедрен в Украине в части доступности билетов, возможности их бронирования, а также обязательств «Укрзалізниці» в случае опоздания и по страхованию багажа. Дальнейшие шаги будут связаны с облегчением обслуживания людей с физическими недостатками.

Хотя и у большинства обычных клиентов к предприятию железнодорожного транспорта есть множество претензий, поскольку в нынешней экономической ситуации «Укрзалізниця» все чаще оказывается неспособной поддерживать должное качество услуг.

По-видимому, решать проблему улучшения сервиса на железной дороге украинские власти доверят частному инвестору. Такие возможности предполагает директива 95/18 ЕС «О лицензировании железнодорожных предприятий».

Уже в ноябре т. г. Кабмин должен внести на рассмотрение Верховной Рады новую редакцию закона «О железнодорожном транспорте», предполагающую более широкий доступ частного сектора на рынок ж.д. перевозок и одновременно — лицензирование таких предприятий.

Достаточно много изменений ожидает водный транспорт в части технических условий для судов на внутренних путях, обслуживания морских и речных судов в портах, социальных условий работы моряков и т. д.

В сфере почтовых отправлений Украина обязалась в течение двух лет реализовать директиву Европарламента и Совета 97/67/ЕС относительно общих правил развития внутреннего рынка почтовых услуг сообщества и улучшения качества обслуживания.

Для ее имплементации Мининфраструктуры и Нацкомиссия регулирования связи и информатизации (НКРСИ) до конца т. г. должны урегулировать в национальном законодательстве вопросы отчетности предприятия почтовых услуг перед регулятором и населением по формированию тарифов и учету жалоб клиентов.

Рынок будет и далее открываться для частных компаний, а влияние «Укрпочты», которая в настоящий момент контролирует около 40% почтовых отправлений, будет уменьшаться.

Туристических операторов директива 90/314/ЕС обязывает утвердить единые международные стандарты «Автобусные маршрутные перевозки», «Туризм. Обслуживание клиентов. Круизные суда и паромы», «Условия организации путешествий», «Туристические услуги. Отели и другие виды средств размещения туристов. Терминология», «Офисы туристической информации. Туринформация и услуги рецепции. Требования», «Туризм приключенческий. Системы менеджмента безопасности. Требования» и др.

Для этого украинские власти обязались до конца 2017 года внедрить соответствующие национальные стандарты.

Вопросами транспорта занимаются и другие министерства. В частности, Минэкономразвития (МЭРТ) совместно с Минэнергоугля и Мин-инфраструктуры до конца т. г. должно подготовить новые требования к тяжелому мазуту, газойлю и судовому топливу, запретив изготовление и применение топлива с содержанием серы.

Аналогичные меры будут предприняты в 2016—2017 гг. в отношении производства лакокрасочных материалов в части ограничения летучих органических соединений (ЛОС), негативно влияющих на содержание озона в тропосфере. В настоящее время украинское законодательство не предполагает маркировки содержания ЛОС в лаках и красках.

В строительной отрасли Министерству регионального развития, строительства и ЖКХ необходимо внедрить три еврорегламента — № 305/2011 о гармонизации условий для размещения на рынке строительных материалов, № 1062/2013 — относительно формата европейской технической оценки строительной продукции и № 157/2014 — об условиях составления декларации о соответствии строительных изделий.

Участники рынка оценивают эти изменения как давно назревшие. Имплементация европейского законодательства повысит контроль за качеством строительных работ и применяемых материалов, сделает востребованными услуги независимых экспертов и лабораторий, привлечет в страну европейские технологии и позволит украинским строителям работать в Европе.

Аграрное ведомство займется вопросами маркировки ГМО, переименованием украинских коньяков и вин, а заодно классификацией виноматериалов. Возможно, это приведет к повышению качества этой продукции на наших прилавках.

Выбросы экологического адреналина

Вторым после Мининфраструктуры евроинтегратором станет Министерство экологии и природных ресурсов, в планах которого в ближайшие годы имплементировать 26 европейских директив и регламентов.

Основные новации в этой сфере деятельности будут связаны с интегрированными разрешениями на выбросы загрязняющих веществ, оценкой воздействия на окружающую среду (ОВОС) промышленных проектов, особенно трансграничных, учетом выбросов предприятий и экомониторингом.

Уже через два года после вступления в силу Соглашения об ассоциации с ЕС Украина должна внедрить нормы директивы 2010/75/ЕС о промышленных выбросах (комплексное предотвращение и контроль загрязнений) и директивы 2011/92/ЕС об оценке воздействия отдельных государственных и частных проектов на окружающую среду (кодификация).

В течение 5 лет — имплементировать директиву 2008/50/ЕС о качестве атмосферного воздуха и 2004/107/ЕС о мышьяке, кадмии, ртути и полицикличных ароматических углеводородах в атмосферном воздухе.

В настоящее время экомониторинг в Украине действует формально. Обязанность контролировать основные загрязнители и тяжелые металлы возложена на Минэкологии. При этом само министерство своей базы для таких замеров не имеет. Имеющееся оборудование для экомониторинга принадлежит гидрометеослужбе ГСЧС и Госсанэпидслужбе Министерства здравоохранения.

Официально в Украине контролируются 7 основных загрязнителей атмосферы (пыль, диоксид азота, диоксид серы, оксид углерода, формальдегид, свинец и бензапирен) и 7 тяжелых металлов (кадмий, железо, марганец, медь, никель, хром, цинк).

Кроме того, в некоторых населенных пунктах дополнительно контролируются специфические загрязнители, согласно местным условиям.

Госметеослужба ведет наблюдения на 163 стационарных постах в 53 городах Украины, двух маршрутных постах наблюдений и двух станциях трансграничного переноса.

Проводится анализ загрязняющих веществ в осадках и снеговом покрове. Контроль качества воздуха ведется согласно утвержденному перечню веществ для каждого города отдельно.

В частности, тяжелые металлы и бензапирен замеряются в 50 городах Украины. Но концентрация озона и пыли мелких фракций вообще не ведется. Контроль мышьяка и ртути ведет Госсанэпидслужба.

Кроме того, концентрация постов наблюдения значительно ниже той, которую требуют европейские директивы.

За два года Минэкологии, ГСЧС и Минздрав должны определиться с органом, который возьмет на себя определение верхних и нижних границ замеров, других параметров измерений, классификацию зон и агломераций с повышенным содержанием тех или иных загрязнителей. Утвердит планы постепенного уменьшения воздействия загрязнителей на экологию.

При этом совершенно очевидно, что жители, проживающие в неблагоприятных районах, получат возможность потребовать компенсацию за неблагоприятные условия проживания, а предприятия, нарушающие экологическое законодательство, должны будут уменьшить выбросы или закрыться.

Не меньшие проблемы Украина имеет с ОВОС, поскольку существующее законодательство позволяет игнорировать необходимость проведения экологической экспертизы при получении разрешений на строительство тех или иных объектов. По данным эксперта «Института общественных исследований» Татьяны Тевкун, комитет по имплементации конвенции ЭСПО (об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте) завален жалобами на Украину относительно достройки 3-го и 4-го энергоблоков Хмельницкой АЭС, продления сроков эксплуатации 1-го и 2-го энергоблоков Ровенской АЭС, эксплуатации Мужиевского золоторудного месторождения и строительства канала Черное море — Дунай.

Кроме того, Украина числится среди нарушителей Орхусской конвенции «О доступе к информации, участию общественности в принятии решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды».

Вполне возможно, что урегулирование этих вопросов потребует от украинских властей не только разработки и принятия нового законодательства об экологической экспертизе, ОВОС и участия в них общественности, но и отказа от уже существующих проектов модернизации АЭС и развития промышленной и транспортной инфраструктуры в приграничных районах.

Кроме того, будет изменена разрешительная система, при которой на промышленные установки выдается сразу несколько разрешений — на выбросы загрязняющих веществ в атмосферу стационарными источниками, на специальное водопользование и на операции в сфере обращения с отходами. Они будут заменены одним интегрированным разрешением. Попутно будут определены нормативы позволительных выбросов и реестр загрязнений и загрязнителей тепловой мощностью свыше 50 МВт.

Обещать не значит жениться

По разным оценкам, стоимость повсеместного внедрения европейских техрегламентов в украинскую нормативную базу обойдется от 160 до 500 млрд. евро.

Таких денег у страны, естественно, нет. Однако украинские власти исправно получают иностранную техническую помощь на модернизацию законодательства, рассчитывая в дальнейшем на приток инвестиций в обновление промышленной, коммунальной и транспортной инфраструктуры.

Но даже беглое прочтение опубликованных Кабмином документов позволяет усомниться в том, что изменение законодательства гарантирует выздоровление экономики.

Так, например, имея вполне адаптированное к международному антимонопольное законодательство, АМКУ зачастую оказывается бессилен противостоять манипуляциям при проведении тендеров по госзакупкам или действует в соответствии с политической конъюнктурой.

Совсем недавний пример — отмена результатов тендера на поставку коммунального транспорта для Днепропетровска. Вместо троллейбусов Минского автозавода, собранных на «Южмаше», антимонопольное ведомство дало понять, что хочет там видеть отечественный продукт производства «Богдан Моторс». Эта компания до 2013 года принадлежала действующему президенту, а затем перешла в собственность его бизнес-партнеру.

Или возьмем, к примеру, проблему присутствия на украинском рынке ГМО-семян и продукции из них. Пока регистрация модифицированных организмов законодательством не предусмотрена, их в Украине не должно быть в принципе. Хотя время от времени компетентные люди говорят о наличии в обороте весьма крупных партий семян ГМО-картофеля или рапса. Вопрос их обнаружения упирается в слабую техническую базу и отсутствие действенной системы контроля. Но даже если бы они были обнаружены, власти вынуждены были бы искать ответ на вопрос их происхождения и признать наличие на рынке больших объемов контрафакта.

Из того же ряда — очистка сточных вод. Имея более жесткие требования к сбросу отработанных стоков, чем в ЕС, 97,5% украинских сел, 375 поселков городского типа и 16 населенных пунктов в статусе городов не имеют централизованной системы канализации. А еще в 187 городах состояние очистных сооружений оставляет желать лучшего. Как следствие — передовые требования к загрязнителям превращаются в профанацию.

О масштабе необходимых инвестиций в эту сферу позволяет судить подписанный на днях министром финансов Натальей Яресько от имени правительства Украины кредитный договор с Агентством международного сотрудничества Японии (JICA) на реконструкцию Бортничской станции аэрации стоимостью $870 млн.

Но стоит ли провинциальным украинским городам рассчитывать на подобное внимание международных агентств? Вряд ли. Поэтому с большой долей вероятности можно говорить о том, что модернизация коммунальной инфраструктуры, как и промышленных предприятий, растянется на десятилетия.

Маловероятно, чтобы украинские власти закрывали металлургические заводы или горно-обогатительные комбинаты только потому, что те не соответствуют по выбросам европейским нормам. Проще закрыть на это глаза, выписать штраф или делать вид, что ничего не происходит.

Иначе говоря, оттолкнувшись от постсоветского берега, Украина пустилась в долгое плавание к европейским берегам, куда она в нынешней ситуации пристанет не скоро.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Бунт в горах

«Офіс реформ два роки проїдав гроші Євросоюзу,а тепер, як комсомольці, припекло...

Украинские Эмираты: нефть, газ, курорты и большие...

В Ивано-Франковской области разведано 224 месторождения 25 полезных ископаемых, из...

Путеводитель по промышленным гигантам

По аналогии с главными городами государств крупные промышленные центры иногда...

Молочные реки украинского Висконсина

Полтавщина составляет 4,8% страны по площади и 3,3% — по населению, но это не...

Комментарии 3
Войдите, чтобы оставить комментарий
Бродяга Павел Юрьевич
20 Июня 2015, Бродяга Павел Юрьевич

Ну что за глупость?

Вы пишете, уважаемый Ярослав: "...У большинства жителей страны представления о европейской ассоциации сводятся к понятиям прозрачности политического процесса, справедливого судопроизводства, необходимости искоренения коррупции, особенно в сфере госзакупок, сокращения количества разрешений и лицензий, необходимых для ведения бизнеса, и т. д."

Какое отношение сие имеет к "ошибке 404"? Общеизвестный и признанный факт: "свидомо-незалежные" "мриют" только о безвизовом режиме. Ни о чём более. "Валить пора" - вот "национальная идея". А не "прозрачность", "справедливость" и т.д. Уж извините!

А прочее уже обсуждали на страницах "2000" ещё несколько лет назад. Когда только опубликовали текст "Соглашения". Ничего нового Вы не сказали, к сожалению. "Денег нет" и "внедрить невозможно" - сказано до Вас и не раз. Причём с куда более весомыми аргументами, чем приводите Вы.

Извините, но единственный плюс в статье - подзаголовок "Обещать не значит жениться". Неужто дошло наконец-то?

- 2 +
Ярослав ДМИТРЕНКО
20 Июня 2015, Ярослав ДМИТРЕНКО

Cпасибо за ваше мнение, уважаемый Павел Юрьевич. Но не все "свидомо-незалежные" мечтают съехать в Европу. Многие собирается остаться. И нам с ними придется жить вместе.

- 2 +
Бродяга Павел Юрьевич
21 Июня 2015, Бродяга Павел Юрьевич

Не "придётся", а будем рады! С такими, как Вы. Ласкаво просимо, так кажется?

Здоровья и успехов Вам! И спасибо за ответ.

- 3 +
Блоги

Авторские колонки

Ошибка