Сломанные кости и гнилая кровь

№20(819) 19 -- 25 мая 2017 г. 17 Мая 2017 4.9

Двумя главными движителями Мининфраструктуры, кажется, стали психоанализ и магия. Представителей бизнеса, впрочем, эти науки не впечатляют.

Не надо проектов, так деньги давай!

Один из самых острых и непримиримых конфликтов в нынешней команде государственных топ-менеджеров — неприкрытая неприязнь, очень похожая на болезненную ненависть министра инфраструктуры Владимира Омеляна к Войцеху Балчуну, руководителю ПАО «Укрзалізниця». Едва ли не в каждое публичное заявление первых лиц министерства вкрадывается неизбежный «карфаген» — «Балчун должен быть уничтожен». Формы, которые обретает противостояние, давно не кажутся рациональными. Впрочем, подсознательные комплексы и карго-ритуалы превратились в главный и почетный атрибут любого крупного отечественного госуправленца, и команда Мининфраструктуры — не исключение.

Так, на инфраструктурном форуме, организованном профильным министерством в апреле, самой главной как бы шуткой, звучавшей из уст почти каждого выступавшего «от власти», стало обыгрывание крайне популярных в народе наклеек и тэгов #яненавижуукравтодор, #яненавижуукрпочту и подобных. Министр Владимир Омелян задал тренд, пообещав искоренить такие слоганы, и за ним все его советники и замы подхватывали упоминание о народной ненависти к легендарным сервисам госкорпораций и отшучивались упоминанием их даже там, где это было неуместно. И Фрейд был не нужен, чтобы понять — менеджеры посредством натужного юмора стремились всеми силами вытеснить из своего сознания тот факт, что их деятельность вызывает у налогоплательщика-нанимателя лишь неприкрытую ярость.

За карго-культ же отвечало слово «концессия» — оно в речи госчиновников-транспортников, кажется, звучит сегодня даже чаще предлогов и союзов. В общем случае концессия — эта такая форма отношений государства и капитала, при которой инвестор, строя или реконструируя некие объекты, находящиеся в госсобственности, получает право эксплуатировать их, собирая доход (очень часто — гарантированный при подписании соглашения).

Концессия стала объяснением будущего неизбежного успеха для команды Мининфраструктуры — этой форме деловых отношений инвестора и государства приписывают поистине магические свойства возрождения экономики, подъема лежащей мертвым грузом госсобственности и привлечения никак иначе не соблазняемого капитала.

О том, что магия слов и ритуалов не работает, если нет экономических условий, никто не вспоминает — как не вспоминают и то, что первым лошадку риторики с использованием этого термина пытался оседлать еще Виктор Ющенко в далеком 2009 г., когда он даже подписал закон, сделавший возможным передачу в концессию автомобильных дорог. Ни одной такой дороги, правда, в стране так никто и не построил.

Но нынешняя команда сосредоточилась на более простой задаче: первым делом решено отдать в концессию несколько морских портов — как объекты, способные немедленно генерировать достаточно значимые объемы денежных средств. Это госпредприятия «Стивидорная компания «Ольвия», «Херсонский морской торговый порт» и паромный комплекс «Морской торговый порт «Черноморск». Суммарно шкура неубитого инвестора должна принести до 350 млн. долл. вливаний.

Ни одна(!) иная сфера инфраструктурного комплекса страны не заинтересовала достаточно разработчиков пилотов — ни строительство дорог, ни реконструкция аэропортов, ни железнодорожная проблематика. И это, конечно, с точки зрения скептиков выглядит весьма подозрительно.

Однако даже в самом оптимистическом сценарии на указанные объекты реальный инвестор зайдет не ранее 2019 г. Где Мининфраструктуры собирается демонстрировать успех до этого времени?

Кроме того, рынок требует нового закона о концессиях — нынешние четыре законодательных документа, регулирующие данную сферу экономических отношений, безнадежно протухли. Но разработка законопроекта, за написание которого заплатил ЕБРР, тоже находится отнюдь не на финальной стадии — лишь на этапе обсуждения с профильными министерствами. С широкой бизнес-общественностью документ еще даже не обсуждали. И снова — даже если развитие событий будет самым радужным, закон будет принят не ранее конца года.

Самое же печальное, что, непрерывно сетуя на недостаток инвестиций, Мининфраструктуры до сих пор не разработало ни одного(!) реального инвестиционного проекта, ни одного ТЭО. Учитывая не только политические и коррупционные риски, общие для Украины, но также крайне высокую степень изношенности той госсобственности, которой нужно заманивать инвестора, эти ТЭО сами по себе должны быть очень высокого уровня, с хорошей привлекательностью. Отсутствие таких предложений — это точно не то, что может привлечь цивилизованный капитал.

Нет совещаний — нет проблем

Госчиновники любят говорить, что инфраструктура — это «кости и кровь» Украины. Но трескучие фразы только раздражают бизнес, который теряет на этом «кровоснабжении» гигантские суммы.

Владимир Клименко, заместитель генерального директора компании «НИБУЛОН», экс-руководитель Украинской зерновой ассоциации, дал во время инфраструктурного форума свою — яркую и весьма нелицеприятную — оценку положения дел в сегменте грузовых перевозок применительно к зернотрейдерам:

«Я расскажу, как начинался прошлый аграрный сезон. В мае 2016 г. мы узнали, что ввиду благоприятных погодных условий страну ждет большой урожай зерновых (согласно данным Минагрополитики — 66 млн. т. — Авт.). Соответственно на экспорт у нас будет около 44 млн. т. Но Украина никогда не вывозила такого количества зерна, это абсолютный рекорд!

Еще при Советском Союзе, когда шла подготовка к новому сезону уборки урожая, проводились специальные закрытые совещания ЦК КПУ, где определялись актуальные управленческие мероприятия. Собственно, бизнес предложил Министерству инфраструктуры и Министерству аграрной политики провести встречу. Ни один министр не посчитал нужным провести такое совещание! У людей нет проблем. И что же произошло в итоге?

95% зерна мы вывозим из страны кораблями — через порты Украины. Проблема в том, как довезти урожай до портов. За последние пять лет около 65% груза мы везем железнодорожным транспортом, 35% — автомобильным и совсем немного — речным. Нужно было решить инфраструктурную задачу, как перевезти ж/д транспортом около 28 млн. т и автомобильным примерно 14 млн. т.

И в этот момент оказалось, что ж/д вагонов не хватает, с топливом катастрофа, река не работает. А Мининфраструктуры принимает «грамотное управленческое решение»: ограничиваются перевозки автомобильным транспортом в связи с плохим состоянием дорог. Потолок веса машины установили в 40 т.

При этом никто не посчитал, что вырастет число ходок! Никто не пошел по европейскому пути определения нагрузки на ось, решили бездумно взвешивать машину с прицепом. Это решение создало коллапс на ж/д транспорте. Помесячные заявки экспортеров удовлетворялись от 7% до 60%, что привело к срыву ряда контрактов (общий размер убытков можно будет определить в начале маркетингового года в июле).

Что происходит в этом году? Нам снова не повезло, у нас хороший урожай. Никто по автомобилям ограничительных норм не отменил, ни один вагон-зерновоз не закуплен (а последний был построен в Украине в 1993 г.), по реке нет никаких продуктивных решений. Все потенциальные инвесторы в агросекторе вынуждены думать — как они в этом году будут выполнять свои контракты?

Я объездил весь мир и не знаю другого такого фермера, который от безвыходности ситуации был вынужден купить старый судостроительный завод и начать строить корабли! Компания «НИБУЛОН» делает это — в нынешнем году планируем спустить на воду 15 кораблей, в следующем — столько же.

Но давайте посмотрим на Администрацию морских портов Украины (АМПУ). Когда ее создавали в 2013 г., говорили — в госбюджете нет денег, администрация будет собирать деньги с портов и реализовывать необходимые инфраструктурные проекты. Но в результате собранные деньги мертвым грузом лежали на депозитах! Из 7 млрд. грн., которые в прошлом году пришли на счета АМПУ, 4,66 млрд. грн. были возвращены в бюджет. У управленческой команды, на которую работает 8 тыс. человек, нет даже плана, как и на что тратить деньги! Зачем же мы тогда поднимали в 1,7 раза портовые сборы?

Сейчас есть попытка повторить фокус. Готовится законопроект, предлагающий создать Администрацию внутренних водных путей Украины, которой операторы рынка будут платить речной сбор. Но власть до сих пор не может объяснить бизнесу — какие затраты нужны на поддержание реки в судоходном состоянии? Сколько стоит дноуглубление, ремонты шлюзов и т. д? Даже если закон примут, он вступит в силу через 9 месяцев.

Что такое инфраструктура с точки зрения рынка зерна? В упрощенной схеме все очень просто: агропроизводитель получит мировую цену зерна минус инфраструктурные затраты. Задача государства — сделать инфраструктуру эффективной и дешевой, чтобы больше денег оставалось в кармане реального производителя».

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...



Налогоплательщик — это звучит гордо

Электронный портал государственных услуг Igov.org.ua запустил новую и весьма актуальную...

20 минут, и вы с правами

Главный сервисный центр (ГСЦ) МВД представил новые экзаменационные вопросы по ПДД, по...

Награда сотне лучших студентов: Ле Бурже

«Авиатор» дает возможность талантливой молодежи увидеть новейшие разработки и...

Новая «птица» из старого гнезда

В аэропорту Ле-Бурже продемонстрирован новый украинский самолет Ан-132D производства ГП...

Что связывает АТО и ореховый бизнес?

О существующей структуре украинского рынка орехоплодных растений и почему каждая...

Хлеб, мука и другие асоциальные продукты

С 1 июля цены на продукты питания в Украине окажутся в свободном плавании. Государство...

Загрузка...
Загрузка...

Стремительный Щелкунчик

Отечественный рынок орехов формирует банда перекупщиков. Только каждый третий груз...

Чемодан — вокзал — Союз: ветеранов выселяют из Киева

Свидерского скрутили и выбросили за дверь, а потом и меня вытолкали из кабинета на...

Вся надежда на огурцы

Огромный уровень скрытой безработицы в Украине и значительное число...

Кто обрезал «Антонову» крылья

На заводе есть несколько типов самолетов в одном экземпляре (Ан-225, Ан-70, Ан-22, Ан-2-100,...

Безопасность пациента — безопасность медицины —...

Днепр станет первым городом в Украине, реализовавшим программу защиты территории от...

«Минстець»: семь версий

Для широкой общественности Министерство информполитики так и осталось в своей...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Авторские колонки

Блоги

Маркетгид
Загрузка...
Ошибка