«Антонов» отметил 75-летие: юбилей в сложные времена

16 Июня 2021

Славная история. Трудное сегодня. Перспективы и надежды

На сáмом финише завершившейся весны 2021 года, в её заключительный день -- 31 мая -- коллектив флагмана украинского авиастроения -- государственного предприятия «Антонов» -- отметил 75-летний юбилей.

Свою биографию этот коллектив ведёт с 31 мая 1946-го -- даты совместного постановления , принятого тогдашними высшими инстанциями государства -- ЦК ВКП (б) и Советом Министров СССР, утвердившими решение коллегии Министерства авиационной промышленности о создании Опытно-конструкторского бюро-153 и о назначении главным конструктором ОКБ Олега Константиновича Антонова.

Эта организация превратилась в дальнейшем в одно из крупнейших конструкторских бюро авиастроительной отрасли СССР, а созданные там различные типы самолетов с фирменной маркой «Ан» стали известны далеко за пределами нашей страны -- во многих уголках планеты.

После произошедшего в 1952 году переезда ОКБ из Новосибирска в Киев оно несколько раз меняло свое название (Киевский механический завод, затем -- Авиационный научно-технический комплекс имени О.К. Антонова, а после того, как к этому АНТК был присоединён расположенный на соседней с ним территории серийный авиационный завод «Авиант», -- появилось новое, сохранившееся и доныне наименование -- государственное предприятие «Антонов»).

Накануне юбилея корреспондент «2000» взял эксклюзивное интервью у генерального директора ГП «Антонов» Сергея Андреевича Бычкова.

#Из досье «2000». Сергей Бычков родился в селе Грузька Криворожского района Днепропетровской области. А произошло это событие в тот день, который стал знаменательным не только для самогó новорожденного, а и для всего нашего народа, -- 9 мая 1945 года, в День победы над нацистской Германией.

В 1963 году окончил школу-интернат №1 города Кривой Рог.

В 1969 году Бычков окончил Харьковский авиационный институт (ХАИ) -- один из вузов страны, готовящих кадры для авиастроительной отрасли, -- и получил диплом по специальности «технология производства летательных аппаратов».

После окончания вуза Сергей с 1969 года стал работать в Киеве инженером-технологом в Опытно-конструкторском бюро, которым руководил Олег Константинович Антонов.

За прошедшие с тех пор 52 года Бычков постоянно трудился в одной и той же организации, которая, хотя и несколько раз меняла свои названия, однако всегда была одной из ведущих структур отечественной авиационной промышленности, а после обретения в 1991 году Украиной государственной независимости стала лидером авиастроения нашей страны.

За 52 года Сергей Андреевич последовательно прошел в коллективе различные ступени карьерной лестницы служебного восхождения -- от рядового инженера-технолога до главного инженера -- технического директора ГП «Антонов», а затем -- вице-президента этого госпредприятия по производству.

Среди компонентов весомого вклада Бычкова в совершенствование процессов создания и производства самолетов -- немало сделано им для повышения технологичности конструкции авиационной техники и внедрения различных прогрессивных технологий в создание самолетов Ан-124, Ан-74, Ан-140,
Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-132, Ан-70, Ан-225.

Без отрыва от своей профессиональной производственной деятельности он стал доктором технических наук, членом-корреспондентом НАН Украины, профессором -- и доныне является деканом действующего на базе «Антонова» Киевского филиала Национального аэрокосмического университета «Харьковский авиационный институт». Награжден орденами «За заслуги» всех трех степеней, орденом князя Ярослава Мудрого V степени, Национальным орденом «За заслуги» Французской Республики, удостоен почетного звания «Заслуженный работник промышленности Украины» и Государственной премии Украины в области науки и техники.

В ноябре 2020 года Сергей Андреевич Бычков был назначен исполняющим обязанности генерального директора государственного предприятия «Антонов», а 20 мая 2021 года – генеральным директором. На этом посту он работает и сейчас.

 ОКБ-153: прелюдия, рождение, становление

Прежде чем перейти непосредственно к изложению содержания интервью, которое корреспонденту «2000» дал нынешний руководитель ГП «Антонов», и учитывая, что Сергей Бычков после окончания вуза пришел работать в возглавляемое Олегом Антоновым ОКБ в 1969 году, когда это Опытно-конструкторское бюро к тому времени уже функционировало в течение 23-х лет, расскажем вначале об основных вехах деятельности ОКБ-153 во второй половине 40-х годов, в 50-е и 60-е годы ХХ века.

... В военные 1943-1945 годы и в первые послевоенные месяцы Олег Антонов работал в Москве в ОКБ, возглавляемом известным авиаконструктором Александром Яковлевым и создававшем истребители «Як» (Александр Сергеевич в те времена руководство конструкторским бюро совмещал с должностью заместителя наркома авиационной промышленности по новой технике).

Олег Константинович в ОКБ Яковлева был его заместителем, но тяготился этим, не желая быть «вечным замом», -- и стремился к самостоятельной конструкторской работе. Вначале Яковлев и слышать не хотел об этом, однако затем всё же позитивно откликнулся на желание своего заместителя -- тем более, что не видел в Олеге Константиновиче конкурента. Дело в том, что Яковлев специализировался на истребителях и к тем коллегам-авиаконструкторам, которые также занимались созданием истребителей, Александр Сергеевич относился, мягко говоря, весьма ревниво, а иногда и жестко негативно (благо этому способствовала его должность замнаркома). Антонов же тогда вынашивал проект самолета-биплана сельскохозяйственного назначения, который в сравнении с истребителями являлся «тихоходом», а потому был вне сферы интересов Яковлева.

С учетом всех этих перипетий Александр Сергеевич предложил Антонову на выбор Саратов или Новосибирск -- два города, в которых были филиалы «яковлевского» ОКБ. Олег Константинович выбрал Новосибирск, поскольку там, в СибНИИА -- Сибирском научно-исследовательском институте авиации -- имелась аэродинамическая труба, в которой можно было продувать модели создаваемых новых самолетов.

Так в июле 1945-го Антонов оказался в Новосибирске, где на тамошнем авиазаводе имени Чкалова стал представителем ОКБ главного конструктора Яковлева (а одновременно -- руководителем СибНИИА) -- и начал добиваться того, чтобы «наверху» приняли решение, которое санкционировало бы разработку его проекта нового самолета, носившего сперва наименование с двухбуквенным индексом «СХ» (сельскохозяйственный), а гораздо позднее (в 1948-м) получившего название Ан-2. В ноябре 1945-го решение о начале работы по созданию нового биплана были официально оформлены приказом наркома авиационной промышленности -- и постепенно на конструкторских чертежах замысел Антонова стал обретать свой конкретный облик. При этом ощущался острый дефицит кадров специалистов -- и тогда Олег Константинович привлек к работе группу из 25-ти старшекурсников Новосибирского авиационного техникума.

Проект нового многофункционального -- сельскохозяйственного и транспортного -- самолета-биплана рождался непросто -- и у него, наряду со сторонниками, были и весомые противники (например, негативное критическое заключение дал НИИ ГВФ -- Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота) -- и подобные преграды приходилось упорно преодолевать.

Отрадной новостью для Антонова и его коллег, создававших новый самолет, стало поступившее из Москвы в марте 1946-го сообщение о том, что коллегия Министерства авиационной промышленности СССР (преобразованного из функционировавшего до этого соответствующего наркомата) решило создать в Новосибирске Опытно-конструкторское бюро-153 во главе с О.К. Антоновым. А через несколько месяцев, 31 мая того же 1946 года, это министерское решение было утверждено совместным постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР.

А опытный экземпляр самолета СХ-А (он же в дальнейшем Ан-2) совершил свой первый испытательный полет 31 августа 1947 года в Новосибирске. Затем, вслед за заводскими лётными испытаниями, успешно прошли и государственные испытания Ан-2, в том числе на сельскохозяйственных работах (опрыскивание с воздуха полей сахарной свеклы вблизи Кагарлыка в Киевской области), в высокогорье (на Кавказе в Сванетии) и в других природных условиях, включая и Арктику. А параллельно, добиваясь организации серийного производства Ан-2, Олег Антонов и его сторонники преодолевали различные ведомственные и прочие (в том числе и, как ни странно, сопротивление Минавиапрома, в систему которого входило ОКБ-153).

Помог в этой эпопее тогдашний руководитель Украинской ССР -- первый секретарь ЦК КП(б)У Никита Хрущев: ему очень понравился своими возможностями Ан-2, с которым он познакомился во время прилёта испытываемой машины в столицу республики -- в киевском аэропорту «Жуляны».

На Киевском авиазаводе начали серийное производство самолетов Ан-2. А еще Хрущев посодействовал в перебазировании Опытно-конструкторского бюро-153 во главе с Олегом Антоновым из Новосибирска в Киев.

Переезд в Киев

Переезд коллектива ОКБ из Сибири в столицу произошел в августе 1952 года. И в том же 1952-м Олег Антонов и группа его ведущих сотрудников за создание самолета Ан-2 были удостоены Государственной премии (тогда она называлась Сталинской).

А тем временем развивалось серийное производство Ан-2. И «Аннушки», как ласково именовали летчики эти неприхотливые машины осваивали всё новые и новые регионы планеты -- от просторов Северного Ледовитого океана и гор Тянь-Шаня до Антарктиды, от Чукотки до пустынь Каракумов и Кызылкумов.

... Ныне на территории «Антонова» -- в прямоугольнике внутреннего дворика административных корпусов -- стоят два памятника. Один из них запечатлел основателя ОКБ -- выдающегося авиаконструктора Олега Константиновича Антонова. А другим памятником стал возведенный на постамент вечной стоянки натуральный экземпляр Ан-2, который Антонов не зря называл сáмой большой своей удачей. На табличке возле Ан-2 -- пояснительная фраза: «С постройки этого самолета началась деятельность предприятия».

В 1953-1953 гг. ОКБ Олега Антонова в Киеве создает оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями военно-транспортный самолет Ан-8, получивший (благодаря характерной форме его фюзеляжа) неофициальное прозвище «летающий кит».

В 1955 году в конструкторском бюро началась разработка пассажирского Ан-10 и транспортного грузового Ан-12. В марте 1957-го в свой первый испытательный полет отправился Ан-10, а в декабре того же 1957-го на Иркутском авиазаводе состоялся первый полет транспортного Ан-12. В 1962-м Олег Антонов и другие участники создания самолета Ан-12 были удостоены Ленинской премии.

В 1956 году коллектив ОКБ  приступил к созданию легкого самолета Ан-14. И в марте 1958-го эта машина, получившая наименование «Пчёлка», впервые поднялась в  небо. А серийное производство самолетов этого типа освоил Арсеньевский авиазавод в Приморском крае (на Дальнем Востоке).

В 1957-1959 гг. в антоновском ОКБ создали пассажирский самолет Ан-24, который на межобластных линиях стал одним из самых массовых в отечественной авиации. В конструкциях Ан-24 вместо традиционных заклёпок впервые были применены клеесварные соединения.

А в дальнейшем на базе Ан-24 были созданы такие разновидности самолета, как транспортный Ан-26 (предназначенные для работы в условиях жаркого климата, эти самолеты нашли спрос в Индии и в ряде стран Африки и Латинской Америки), аэрофотосъемочный Ан-30 и предназначенный для эксплуатации на высокогорных аэродромах Ан-32, а также его противопожарный вариант Ан-32П.

В 1959 году вблизи Гостомеля (в Киевской области) ОКБ Антонова начало строительство своей Лётно-испытательной и доводочной базы, которая со временем превратилась в большой и хорошо оснащенный комплекс, обладающий аэродромом с бетонной взлётно-посадочной полосой, способной принимать и отправлять самолеты всех существующих в мире типов, ангарами для авиационной техники, производственными цехами и другими объектами.

В конце 1960 года ОКБ Антонова приступило к разработке первого в мире широкофюзеляжного самолёта Ан-22 «Антей». Его первый испытательный полет состоялся в феврале 1965-го, а серийное производство освоил Ташкентский авиационный завод.

... Теперь пришла пора для перехода к интервью автора этих строк с Сергеем Бычковым.

 Всего три генеральных конструктора за 69 лет:
плодотворная преемственность руководства в действии

-- Наверное, может существовать немало различных вариантов периодизации 75-летней истории коллектива-юбиляра от создания в 1946 году Опытно-конструкторского бюро-153 до нынешнего государственного предприятия «Антонов». Лично мне, основываясь на многолетнем опыте освещения в прессе авиастроительной тематики, кажется обоснованным разделение этих 75-ти лет на два периода, отличающихся друг от друга не только большой разницей в их продолжительности -- (1946-2015) и (2015-2021), а и другими характерными особенностями. С этой точки зрения первый из двух периодов охватывает в общей сложности 69 лет, на протяжении которых коллектив создателей авиационной техники с фирменной маркой «Ан» один за другим последовательно возглавляли трое руководителей, каждый из которых был известной фигурой в авиастроении: Олег Константинович Антонов (главный, а затем генеральный конструктор в течение 38 лет -- с 1946 по 1984 гг.), Петр Васильевич Балабуев (генеральный конструктор в течение 21 года -- с 1984 по 2005 гг.); Дмитрий Семенович Кива (генеральный конструктор в течение 10 лет -- с 2005 по 2015 гг.). А что вы, Сергей Андреевич, которому довелось в свое время работать под руководством каждого из этих трёх генеральных конструкторов, можете сказать о тех временах в деятельности коллектива?

-- Когда я в 1969 году после окончания вуза -- Харьковского авиационного института -- начал трудиться в Опытно-конструкторском бюро, носившем тогда зашифрованное наименование «Киевский механический завод», мне посчастливилось в течение пятнадцати лет работать под началом выдающегося авиаконструктора Олега Константиновича Антонова. В разные годы, общаясь с ним как по всевозможным служебным делам, так и в нерабочей обстановке, я, как и многие другие сотрудники, осознал, что наш генеральный конструктор -- не только гений в сфере создания авиационной техники, с огромным опытом и широким спектром глубочайших фундаментальных и прикладных научных и технических знаний по аэродинамике, прочности и другим компонентам авиастроения, но ещё и многогранная Личность, интеллигентный человек, обладающий разнообразными творческими увлечениями в культуре, искусстве, литературе и т.п.

А еще Олег Константинович обладал замечательным даром выявлять среди сотрудников наиболее талантливых, энергичных и увлеченных работой -- и вести их вверх по служебной лестнице. Так, при Антонове Петр Васильевич Балабуев стал первым заместителем генерального конструктора, а Дмитрий Семенович Кива -- одним из заместителей генерального конструктора. Когда же О.К. Антонов ушел из жизни (в 1984-м), его преемником на посту генерального конструктора стал Петр Васильевич Балабуев, а Дмитрий Семенович Кива -- его первым заместителем. А когда в силу определенных причин П.В. Балабуев в 2005-м принял решение об уходе с поста генерального конструктора, его приемником -- сначала исполняющим обязанности, а затем генеральным конструктором -- стал Д.С. Кива.

Кое-что у Петра Васильевича и Дмитрия Семёновича было схожим: оба окончили Харьковский авиационный институт (Балабуев в 1954-м, Кива в
1965-м), и у обоих после вуза было только одно место работы -- Опытно-конструкторское бюро в Киеве, возглавляемое Олегом Константиновичем Антоновым, где и Балабуев, и Кива совершенствовались как профессионалы авиастроения, конструкторы и организаторы, постепенно поднимаясь всё выше по служебной лестнице.

Но, понятно, они были весьма разными и по чертам характера, и по стилю организаторско-управленческой деятельности. Балабуев был более резким, взрывным, а Кива же -- несколько более мягким, спокойным и сдержанным.

А преемственность в руководстве коллектива способствовала его стабильному развитию и стала одним из позитивных факторов, плодотворно влиявших на то, что за упомянутые 69 лет при Антонове, Балабуеве и Киве (1946-2015) были разработаны и переданы в серийное производство много разных типов новых самолетов и их модификаций.

Вслед за уже названными вами созданными в 40-е, 50-е и 60-е годы Ан-2,
Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-24, Ан-26 коллектив конструкторского бюро под руководством О.К. Антонова создал в начале 70-х многоцелевой самолет
Ан-28. Он впервые поднялся в небо в январе 1973-го, а серийное производство развернули в польском городе Мелец.

Тогда же, в 70-х, Опытно-конструкторское бюро Антонова (под названием «Киевский механический завод») переключилось на создание транспортных самолетов, оснащенных двухконтурными турбореактивными двигателями. Это семейство началось с Ан-72, совершившего первый испытательный полет в августе 1977-го. Затем на базе Ан-72 был создан Ан-74, предназначенный, в основном, для работы на Крайнем Севере и в других регионах с суровыми природными условиями. Ан-74 впервые поднялся в небо в сентябре 1983-го, а его серийное производство развернули на ХГАПП -- Харьковском государственном авиационном производственном предприятии.

Позднее на базе Ан-74 было создано семейство самолетов различного назначения, в том числе пассажирский, санитарный, административный варианты, а также транспортный конвертируемый Ан-74ТК (преобразуемый из пассажирского в грузовой и наоборот).

В 1971 году коллектив под руководством Антонова приступил к разработке тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан», оснащенного четырьмя турбореактивными двигателями. Первый опытный «Руслан» совершил свой первый испытательный полет в 1982-м, а серийное производство таких самолетов освоили на авиационных заводах в Киеве и Ульяновске. В дальнейшем Ан-124, первоначально создававшийся как военно-транспортный, был трансформирован в Ан-124-100, предназначенный для осуществления коммерческих грузовых перевозок, и соответствующим образом сертифицирован.

... Когда 4 апреля 1984 года Олег Константинович Антонов умер, а руководителем организации был назначен его первый заместитель Петр Васильевич Балабуев, 19 ноября того же 1984 года Авиационному научно-техническому комплексу было присвоено имя О.К. Антонова.

Под руководством генерального конструктора П.В. Балабуева в АНТК имени О.К. Антонова во второй половине 80-х создали (во многом на основе Ан-124) универсальный сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрія», предназначенный для перевозки в собранном виде различных крупногабаритных грузов общей массой до 250 тонн, в том числе и орбитального космического корабля «Буран». Самолет Ан-225, отличавшийся от Ан-124 увеличением количества двигателей до шести и двухкилевым хвостовым оперением, был спроектирован и построен всего за три года. В декабре 1988-го «Мрія» совершила первый испытательный полет. В мае 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на «спине» (сверху на фюзеляже самолета) совершил полеты на космодроме Байконур, а в июне того же года произвел настоящий фурор во Франции на международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже.

В 1989 году во время посещения Украинской ССР тогдашним генеральным секретарем ЦК КПСС М.С Горбачевым и показа ему новинок авиационной техники, созданных в АНТК имени О.К. Антонова, генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев сумел убедить Михаила Сергеевича в обоснованности такого пути решения проблем финансирования Авиационного научно-технического комплекса в сложных экономических условиях, как создание авиатранспортного подразделения АНТК, и в целесообразности передачи ему нескольких «Русланов» для осуществления на коммерческой основе грузовых транспортных перевозок по всему миру, чтобы предприятие таким образом могло зарабатывать необходимые финансовые средства.

В 90-е годы в АНТК был разработан, а затем и создан в металле, поднят в небо и испытан во многом уникальный средний транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70. Кстати, во время испытаний «семидесятки» в условиях низких температур (зимой в Сибири) произошла аварийная посадка на заснеженном поле -- с повреждением фюзеляжа. Тогда генеральный конструктор АНТК Петр Васильевич Балабуев направил нашу группу специалистов на омский авиазавод «Полёт», куда доставили Ан-70 для восстановления, и установил весьма жесткий по срокам и казавшийся нереальным график восстановительных работ. Тем не менее, задача была выполнена -- и «семидесятка» вновь поднялась в небо в намеченный срок.

На финише ХХ века в АНТК был создан региональный пассажирский
52-местный турбовинтовой самолет Ан-140, призванный постепенно заменить уже многие годы эксплуатируемые Ан-24 и отличающийся от них как лучшими летно-техническими данными и более высокой топливной эффективностью, так и бóльшим комфортом в пассажирском салоне. Первый полет Ан-140 состоялся в сентябре 1997-го, а серийное производство «сто сороковых» было развернуто в трех странах: в Украине -- на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии, в России -- на заводе «Авиакор» в Самаре и в Иране -- на заводе компании HESA в Исфахане. А в марте 2002-го начались пассажирские перевозки на самолетах Ан-140.

Затем в АНТК под руководством Петра Балабуева создали и в 2004-м впервые подняли в небо региональный пассажирский 85-местный самолет нового поколения Ан-148, оснащенный двумя турбореактивными двигателями и предназначенный для эксплуатации на региональных и магистральных авиалиниях протяженностью до 4400 километров. Сборка серийных самолетов осуществлялась на двух заводах в условиях кооперации -- на киевском заводе «Авиант» и в России на ВАСО (Воронежском акционерном самолетостроительном обществе).

Именно при генеральном конструкторе Балабуеве на АНТК был создан и в марте 2005-го дал свой первый выпуск Центр подготовки лётного состава. Этот ЦПЛС сформировали специально, чтобы готовить для АНТК и других авиационных структур Украины собственные кадры лётчиков-испытателей. Ведь раньше, во времена СССР, их подготовкой занималась ШЛИ (Школа летчиков-испытателей), расположенная в подмосковном Жуковском. А после распада Советского Союза там плату за подготовку лётчиков-испытателей начали брать с украинских граждан уже как с иностранцев. Это было довольно дорого. Поэтому свой центр в Украине сказался хорошим выходом из ситуации.

В дальнейшем -- уже при генеральном конструкторе АНТК Дмитрии Семеновиче Киве -- с учетом пожеланий заказчиков на базе Ан-148 (за счет удлинения фюзеляжа) был создан самолет Ан-158, способный перевозить
99 пассажиров. Опытный Ан-158 совершил свой первый испытательный полет в апреле 2010-го.

Следующей новой успешной разработкой создателей авиационной техники, осуществленной под руководством президента -- генерального конструктора государственного предприятия «Антонов» Дмитрия Кивы, стал транспортный самолет Ан-178, оснащенный двумя турбореактивными двигателями, который совершил свой первый испытательный полет 7 мая 2015 года.

... Вообще мне хотелось бы подчеркнуть, что уже много лет -- еще со времён Олега Константиновича Антонова -- основной специализацией нашего ОКБ (функционировавшего под разными названиями) было создание самолетов для военно-транспортной и гражданской транспортной авиации. Хотя в разные годы наши конструкторы создали немало типов и модификаций самолетов специального назначения и пассажирские лайнеры (Ан-10, Ан-24, Ан-140,
Ан-148, Ан-158), наиболее заметными вехами в деятельности коллектива всегда были именно транспортные машины: Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-225, Ан-70, Ан-178.

 За шесть лет -- шесть руководителей...

 -- А теперь хотелось бы обсудить второй период 75-летней истории предприятия, весьма существенно отличающийся от первого как продолжительностью (всего шесть лет, начиная с 2015-го), так и содержанием. Известно, что после того, как сначала в 2015 году разделили до того объединенные в одном лице две должности -- президента госпредприятия и генерального конструктора, а затем должность генерального конструктора вообще упразднили -- и таким образом вынудили уйти опытнейшего авиаконструктора и руководителя академика НАНУ Дмитрия Киву, за последующие шесть лет, в течение которых ГП «Антонов» входит в систему «Укроборонпрома», сменились уже шесть руководителей. Причем трое из них -- Михаил Гвоздев, Александр Коцюба, Александр Кривоконь -- ни по специфике их образования, ни по профессии, ни по деятельности до назначения на руководящий пост президента ГП «Антонов» не имели ничего общего с авиастроительной отраслью и были для нее «людьми со стороны». Можно только догадываться, чем же руководствовались те, кто утверждал такие кандидатуры и подписывал приказы об их назначении.

В дальнейшем, видимо, осознав бесперспективность таких людей во главе флагмана отечественного авиастроения, на должность руководителя ГП «Антонов» назначали уже специалистов, имеющих солидный опыт работы в авиастроительной отрасли (а конкретно -- на «Антонове»): и Вас, Сергей Андреевич, и ваших предшественников на этом посту -- Александра Донца и Александра Лося. Кстати, Александр Лось  был в должности президента ГП «Антонов» совсем недолго, хотя он за многие годы работы на предприятии зарекомендовал себя высококлассным специалистом по системам управления самолетом (и не только в этой сфере) и прошел путь от рядового инженера-конструктора до вице-президента по конструкторским работам, а затем и президента. Осенью 2020-го он был уволен с этой должности с формулировкой «по собственному желанию». Выходит, что такие опытные и знающие специалисты, как Дмитрий Кива или Александр Лось, оказались лишними для тех, от кого зависит положение дел в авиастроении Украины...

Хотелось бы также отметить, что за упомянутые шесть лет мне в ходе журналистского общения с различными людьми, работающими на «Антонове», не раз доводилось слышать от них, скажем так, неоднозначные суждения о взаимоотношениях между госпредприятием «Антонов» и госконцерном «Укроборонпром». В частности, говорили о том, что, вопреки законодательству, «Укроборонпром» часто вмешивается в хозяйственную деятельность предприятия. А в 2020 году  «Укроборонпром» без всяких консультаций с коллективом «Антонова» внес существенные коррективы в его устав, в том числе изменил наименование должности руководителя предприятия (с прежней -- «президент» на новую -- «генеральный директор»), а также принял решение о создании на «Антонове» наблюдательного совета. Все эти действия «Укроборонпрома» привели к тому, что функционирующие на госпредприятии «Антонов» профсоюзные организации были вынуждены обратиться с открытыми протестными письмами в самые высокие государственные инстанции (правда, без особого результата).

С учетом всего этого, не могли бы вы, Сергей Андреевич, охарактеризовать тот шестилетний период (2015-2021), о котором идет речь?

-- Мне бы не хотелось комментировать предыдущие отношения между госконцерном «Укроборонпром» и подведомственным ему госпредприятием «Антонов».

Относительно же назначения одного за другим упомянутых вами трех людей, никогда ранее не работавших в авиастроении, на пост президента «Антонов», могу сказать, что, вероятно, это стало следствием того, что «наверху» посчитали, что руководить таким специфическим предприятием, создающим и производящим сложную авиационную технику, могут не специалисты этой отрасли, а просто менеджеры.

Что касается Александра Васильевича Лося, то он уже после ухода с «Антонова» успешно защитил в Национальном авиационном университете докторскую диссертацию, чем еще раз подтвердил свой высокий профессиональный уровень. Я был у него научным руководителем.

Также хочу отметить, что в течение рассматриваемого шестилетнего периода на нашем предприятии были и позитивные события. Один из примеров – развитие в 2020--2021 гг. производства транспортных самолетов Ан-178 как для отечественного, так и для зарубежного заказчиков.

Разные судьбы транспортных Ан-178

 -- Утром 20 мая нынешнего года на «Антонове» в одном из его сборочных цехов состоялась церемония выкатки из стапеля (так называют комплекс оснастки, в которой собирают самолет) фюзеляжа первого из трёх многоцелевых транспортных Ан-178 (с 18-тонной грузоподъемностью), которые заказаны на этом предприятии Министерством обороны Украины для нужд ее Вооруженных сил. А после выкатки этот фюзеляж «сто семьдесят восьмого» из цеха, где он был собран, перевезли по территории «Антонова в ангар крупнейшего на предприятии цеха № 10, где в тот же день проходила пресс-конференция президента Украины Владимира Зеленского. Там фюзеляж Ан-178 стал одним из изделий авиационной техники, использованных организаторами пресс-конференции из Офиса президента как элементы оформления её антуража и как объекты, о которых шла речь во вступительном слове главы государства. Не могли бы вы, Сергей Андреевич, разъяснить, кто и как будет оплачивать «Антонову» строительство трёх Ан-178, являющих по сути гособоронзаказом?

-- Прежде всего хотел бы сказать о том, что заключению контракта между ГП «Антонов» и Министерством обороны Украины предшествовала не только интенсивная подготовительная работа специалистов обеих сторон, а еще и активная поддержка в этом вопросе со стороны министра обороны Андрея Тарана и его заместителя Александра Миронюка, гендиректора концерна «Укроборонпром» Юрия Гусева, вице-премьер-министра Олега Урусского, а особенно -- руководства государства и лично президента Украины Владимира Зеленского.

Что же касается финансовых аспектов этого контракта, то я, по вполне понятным причинам, не стану приводить конкретную цифру стоимости предстоящего изготовления на «Антонове» трех Ан-178, ибо это -- конфиденциальная информация.

Скажу лишь, что оплату работ, осуществляемых нашим предприятием для Минобороны, решено осуществлять не выделением финансовых средств из госбюджета Украины, а за счет кредита, взятого нашим предприятием в «Укрэксимбанке» под гарантии государства. По мере реализации очередных производственных этапов изготовления на «Антонове» упомянутых самолетов и оформления документации, фиксирующей выполнение предприятием тех или иных работ, ГП «Антонов» будет получать соответствующие финансовые средства. Мы уже получили первый транш в сумме 60 миллионов гривен. За них наше предприятие имеет возможность оплатить работы, которые выполняет не только сам «Антонов», а и -- по производственной кооперации -- «ФЭД» в Харькове (ряд агрегатов для Ан-178), ПО «Южный машиностроительный завод» в Днепре (шасси для этого самолета), АО «Мотор Січ» в Запорожье (два двигателя для первого из трех Ан-178) и ряд других наших украинских партнеров.

 -- В октябре 2019 года в Киеве на объединенных между собой международных выставках «Зброя та безпека» и «АвіаСвіт-ХХІ» мы имели возможность наблюдать, как тогдашний руководитель госпредприятия «Антонов» Александр Донец и министр внутренних дел Украины Арсен Аваков скрепили своими подписями меморандум о сотрудничестве между предприятием и МВД, заключавшемся в частности, в намерении этого министерства заказать у «Антонова» изготовление 13-ти транспортных  самолетов Ан-178. Тогда на выставке министр, отвечая на мой вопрос, пояснил, что из тринадцати будущих Ан-178 девять предусматривается направить для нужд Государственной службы по чрезвычайным ситуациям, а четыре -- для Национальной гвардии Украины. Когда же я поинтересовался у Авакова, какой по продолжительности промежуток времени ожидает министр между подписанием меморандума о намерениях (повторюсь, что событие происходило в октябре 2019-го) и заключением реального контракта, Арсен Борисович назвал ориентировочный временной интервал до подписания контракта в три -- шесть месяцев.

С тех пор прошло уже не три и не шесть, а девятнадцать месяцев, но контракта между МВД Украины и ГП «Антонов» на строительство самолетов Ан-178 всё еще нет. Какова сейчас ситуация в этой сфере? Не потеряло ли руководство МВД интерес к такой современной отечественной авиационной технике, как транспортные Ан-178?

-- Нет, насколько нам известно, Министерство внутренних дел и министр Арсен Борисович Аваков интереса к самолетам Ан-178 не потеряли. Продолжается -- с участием специалистов «Антонова» и МВД -- подготовительная работа по формированию предстоящего контракта. Причем, с учетом нынешних реалий предполагается, что этот контракт «Антонова» с МВД будет рассчитан на изготовление нашим предприятием трёх Ан-178 для Национальной гвардии Украины.

Самолеты, изготовляемые по контракту с Минобороны, планируется поставить заказчику в 2023--2024 гг., а поставку самолетов по перспективному контракту с МВД (для Нацгвардии) -- в 2025--2026 гг.

-- Пару лет назад во время одного из освещавшихся прессой мероприятий, проводившегося на аэродроме Лётно-испытательной и доводочной базы госпредприятия «Антонов», расположенной вблизи Гостомеля в Киевской области, тогдашний генеральный директор государственного концерна «Укроборонпром» Айварас Абромавичус, выступая на аэродромной стоянке перед журналистами, анонсировал появление первого зарубежного заказчика на созданный в Украине многоцелевой транспортный Ан-178, который будет предназначен для полиции Перу. Насколько нам известно, контракт на изготовление этого самолета был заключен перуанским заказчиком не с госпредприятием «Антонов», а с государственной компанией «Спецтехноэкспорт», являющейся одной из «дочек» госконцерна «Укроборонпром». Также стало известно, что выполнение этого заказа ГП «Антонов» начало пока не за те или иные авансовые финансовые средства от перуанского заказчика, а за счет собственных средств украинского госпредприятия. Как сейчас на «Антонове» продвигаются работы по выполнению этого заказа?

-- В цехах ГП «Антонов» ныне продолжаются различные работы по изготовлению самолета Ан-178 для Перу.

Финансовые взаимоотношения по контракту между госкомпанией «Спецтехноэкспорт» и перуанским заказчиком нас -- госпредприятие «Антонов» -- не касаются.

Со своей стороны мы хотели бы надеяться, что «Спецтехноэкспорт» надлежащим образом, а главное -- своевременно -- перечислит «Антонову» средства, необходимые предприятию для завершения строительства самолета Ан-178 для Перу.

 Обойдемся без российских комплектующих

-- В строящихся в Украине на «Антонове» транспортных Ан-178, как и в самолетах других типов с фирменной маркой «Ан», по вполне понятным причинам, в отличие от прежних времён, не должно быть комплектующих российского производства -- аппаратуры, агрегатов, приборов и прочей «начинки». Как ныне продвигаются на госпредприятии «Антонов» эти заменительные процессы?

-- Следует различать импортозамещение (этим термином обозначают замену тех или иных зарубежных комплектующих на аналогичные по назначению комплектующие отечественного производства) и импортозамену (это когда комплектующие, ранее поступавшие из России, заменяются на соответствующие комплектующие из разных других зарубежных стран, но не российские).

Мы используем, в зависимости от конкретных ситуаций, как импортозамещение, так и импортозамену. В частности, и на строящихся транспортных Ан-178, и при модернизации «Русланов» и других самолетов на них появляются -- взамен российских -- новые зарубежные комплектующие из западных различных стран, и комплектующие, производимые на украинских предприятиях.

При этом, понятно, любой самолёт с новой «начинкой» должен пройти новые лётные испытания, а это, в свою очередь, означает и фактор времени, и дополнительные финансовые затраты, но иного выхода в сложившейся ситуации просто нет.

Мы хорошо понимаем, что вообще обойтись без комплектующих западного производства нам невозможно. Но в то же время я лично глубоко убежден в том, что изготовление многих комплектующих для самолетов, строящихся у нас, на «Антонове», вполне могут осуществлять отечественные предприятия авиастроительной и смежных с ней отраслей, имеющие достаточно высокий интеллектуальный, технический, технологический и производственный потенциал. К тому же подобная ориентация прежде всего на отечественных производителей будет означать и создание на украинских предприятиях новых рабочих мест.

Проектируется замена «семидесятки»

 -- Судьба родившегося в АНТК имени О.К. Антонова уникального военно-транспортного самолета Ан-70, характерного короткими расстояниями разбега при взлёте и пробега при посадке и рядом других конструктивных и лётно-технических достоинств, оказалась, к сожалению, несчастливой: этой машине, опытный экземпляр которой прошел все лётные испытания, так и не довелось преодолеть путь от них до серийного производства, причем как я знаю в этом нет вины украинских создателей «семидесятки». В дальнейшем появились сообщения о том, что в госпредприятии «Антонов» разрабатывается проект транспортного самолета, рассчитанного на тот сегмент авиационной техники, для которого в свое время создавался Ан-70, и что новая машина (кажется, с условным наименованием Ан-188) будет, естественно, без каких-либо российских комплектующих и с четырьмя турбореактивными двигателями западного производства (тогда как у Ан-70 -- четыре винтовентиляторных двигателя Д-27). Такой двигатель был впервые в мире создан в запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Ивченко-Прогресс» и серийно производился в том же Запорожье в АО «Мотор Січ», а многолопастный соосный винтовентилятор СВ-27 к этому запорожскому двигателю был разработан в российском АО «Аэросила» в подмосковном Ступино и там же производился.

В каком состоянии, Сергей Андреевич, ныне в Украине на «Антонове» проектно-конструкторские работы, направленные на создание такого транспортного самолета, который должен будет заменить «семидесятку»?

-- Причинами, помешавшими во многом уникальному самолету Ан-70, чьи возможности позволяли доставлять на короткие по длине необорудованные (в том числе грунтовые) посадочные площадки почти всю номенклатуру армейской техники и вооружений, а также гражданскую технику и транспортные средства общей массой до 47 тонн, стали, с одной стороны, последствия произошедшего в начале 90-х годов распада СССР (проект Ан-70 реализовывался в дальнейшем как украинско-российский), а с другой стороны
-- тем, что увы, не дали позитивных результатов попытки наладить сотрудничество по этой программе с западноевропейскими авиастроителями, хотя их всесторонне ознакомили с конструкцией Ан-70 и его лётно-техническими особенностями. Однако они («Эрбас») предпочли создать и серийно производить собственный военно-транспортный самолёт этого класса -- А400М, который во многом, скажем так, похож на наш Ан-70. Официально такое решение западноевропейские страны мотивировали стремлением создавать новые рабочие места в своем авиастроении.

Однако не исключено, что была у них еще одна завуалированная, но тоже довольно весомая причина создавать собственный военно-транспортный самолет А400М, отказавшись от совместного производства «семидесяток»: ведь Ан-70, повторюсь, являлся украинско-российским проектом, а зачем западноевропейским странам –  Франции, Германии, Великобритании, Испании и др., являющимися, как известно, членами НАТО, иметь на вооружении такие военно-транспортные самолеты, в которых значительное количество различных комплектующих (и запчастей) производится в России и Украине?..

А теперь -- о проектно-конструкторских работах, направленных на создание в ГП «Антонов» транспортного самолета, который должен будет заменить «семедесятку» в том же классе, что и Ан-70. Упомянутый вами индекс Ан-188
-- лишь один из предлагаемых, и вполне возможно, что разрабатываемый ныне самолет будет иметь иное название.

Дело в том, что проектирование этого будущего нового транспортного самолета ориентировано на два возможных его варианта. Один из них -- тот, который будет оснащен четырьмя турбореактивными двигателями. А другой вариант -- почти такой же, как и Ан-70, т.е. с четырьмя винтовентиляторными двигателями запорожского производства. Хотя в бывшем СССР и после его распада винтовентиляторы к таким двигателям делало только одно российское предприятие -- упоминавшееся уже акционерное общество «Аэросила» из подмосковного города Ступино, однако, хорошо зная высокий потенциал предприятий и организаций авиастроения Украины, я верю в то, что при надлежащих усилиях и соответствующем финансировании винтовентиляторы к двигателям вполне могут быть созданы в нашей стране -- и они будут не хуже ступинских, а возможно, -- и лучше.

О конкретных сроках создания нового транспортного (в том числе и военно-транспортного) самолета говорить пока рано: всё будет зависеть как от выбора одного из двух предлагаемых его вариантов, так и, конечно же, от финансирования.

 Найдутся ли средства на достройку второй «Мрії»?

 -- Вместе с уже упоминавшимся в нашем интервью фюзеляжем самолета Ан-178, сооружаемого по контракту с Минобороны Украины, и входящим в авиатранспортного подразделение «Антонова» тяжелым транспортным самолетом Ан-124 «Руслан» (он был в цеху № 10 без своих четырех двигателей, проходящих в это время в Запорожье в АО «Мотор Січ», где они были изготовлены, плановые регламентные работы), еще одним из авиационных экспонатов комплекса декораций в ангаре цеха, где 20 мая нынешнего года проходила пресс-конференция президента Украины Владимира Зеленского (девизом которой её организаторы сделали слоган «Українській мрії -- бути!»)
-- и для наглядной иллюстрации этого девиза использовали недостроенный в своё время, вследствие распада СССР, второй экземпляр сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 «Мрія», уже немало лет стоящий, причем без особых надежд на достройку, в одном из корпусов ГП «Антонов», откуда этот недостоенный самолет и доставили в цех № 10 на пресс-конференцию главы государства. При этом стóит отметить, что использовать в оформлении места проведения пресс-конференции эксплуатируемый (летающий со всевозможными грузами в составе авиатранспортного подразделения госпредприятия «Антонов») первый (и, увы, единственный) действующий экземпляр «
Мрії», обладающей сáмой большой в мире 250-тонной грузоподъемностью, было невозможно, поскольку этот Ан-225 находится (со снятыми двигателями) на плановых регламентных работах в одном из цехов Лётно-испытательной и доводочной базы «Антонова» вблизи Гостомеля.

А говоря в своём вступительном слове на пресс-конференции в Киеве о недостроенной второй «Мрії», президент ничего не сказал о том, когда она будет достроена (и будет ли вообще достраиваться). В связи со всем этим хотелось бы, Сергей Андреевич, узнать: не было ли в тот день у вас, как руководителя госпредприятия «Антонов», до пресс-конференции или же после неё общения с президентом Украины по поводу незавидной судьбы недостроенной второй «Мрії»? Не появилась ли хоть какая-то надежда на то, что государство таки выделит в обозримом будущем финансовые средства на достройку этого второго Ан-225? И, кстати, какая на это потребуется сумма?

-- Такого общения с главой государства на упомянутую вами тему у меня не было. А на достройку второй «Мрії» нужна будет в общей сложности сумма, эквивалентная примерно 700 миллионам долларов США. Ведь для этого необходимо не только закупить всевозможные комплектующие у разных поставщиков (как отечественных, так и зарубежных) и осуществить полную сборку самолета, но еще и провести полный комплекс его наземных и лётных испытаний.

Хочу подчеркнуть, что в случае принятия «наверху» решения о достройке второго Ан-225 и изыскания необходимых на это средств, наличие двух сверхбольшегрузных самолетов этого типа (а не одного Ан-225, как сейчас) существенно увеличило бы возможности нашего авиатранспортного подразделения -- авиакомпании «Авиалинии Антонова» -- по перевозкам сверхтяжелых, крупногабаритных и прочих грузов и, соответственно, повысило бы привлекательность «Авиалиний Антонова» для заказчиков из разных стран.

Понимаю, что в нынешней экономической (и не только экономической) ситуации в Украине авиастроителям «Антонова» трудно рассчитывать на получение в ближайшее время упомянутой солидной суммы средств, необходимых для достройки второй «Мрії». Однако я -- оптимист и хочу верить в то, что руководство нашего государства реально заинтересовано в поддержке украинской транспортной авиации и отечественного авиастроения -- и сделает для этого всё возможное.

Кроме того, нам известно, что сейчас разрабатывается концепция Государственной программы развития авиационной промышленности Украины на 2021-2030 гг. и что в подготовке этой концепции участвуют различные ведомства, в том числе государственный концерн «Укроборонпром» (в состав которого входит и ГП «Антонов») и Министерство по вопросам стратегических отраслей промышленности. Полагаю, что вслед за предстоящим утверждением в правительстве такой концепции, вскоре (ведь 2021-й год уже идет) будет оперативно разработана, а затем и утверждена и самá Государственная программа развития авиационной промышленности Украины, а в ней, возможно, найдется место и для достройки второй «Мрії», и соответствующее финансирование.

 Украинско-саудовское сотрудничество в авиастроении может быть продолжено

 -- Несколько лет назад в госпредприятии «Антонов» построили, а затем и подняли в небо Ан-132Д -- демонстрационный экземпляр нового многоцелевого самолета Ан-132 (это -- гораздо более современная вариация созданного в свое время Ан-32), который был призван стать прологом к сотрудничеству украинского авиастроения с партнерами из Саудовской Аравии. Этот Ан-132Д (с комплектующими украинского и западного производства) после его лётных испытаний совершил успешные демонстрационные полёты -- и в Украине, и в Саудовской Аравии. Однако в дальнейшем продолжения украинско-саудовского делового партнёрства в упомянутой сфере не последовало (по крайней мере, новых сообщений о нём не было). Означает ли это, что саудовская сторона почему-то охладела к такому сотрудничеству?

-- Нет, не означает. Но, отвечая на этот ваш вопрос, хотел бы прежде всего уточнить, что проявив интерес к такому сотрудничеству с украинским авиастроением (и конкретно с его флагманом -- «Антоновым»), Саудовская Аравия имела в виду не покупку самолетов того или иного типа в Украине, а создание в своей стране собственной авиастроительной промышленности. Для неё Ан-132 стал бы первенцем. При этом намечалось, что первоначально комплектующие будут производиться в Украине и поставляться отсюда на создаваемое в Саудовской Аравии предприятие, где станет осуществляться сборка. А в дальнейшем, по мере развития саудовского авиастроения, планировалась постепенная передача всё бóльшей доли производства комплектующих из Украины -- в Саудовскую Аравию.

После ознакомления саудовских специалистов со всеми нюансами проекта
Ан-132, проиллюстрированными на демонстрационном Ан-132Д, возникла некоторая временная пауза.

Однако затем переговоры возобновились -- и ныне они продолжаются. А потому хотелось бы надеяться на то, что у делового партнерства украинских авиастроителей и их саудовских коллег есть будущее, основанное на взаимной заинтересованности и обоюдной выгоде.

 Не дадим «отцепить» «Авиалинии Антонова»

-- В разные годы в Украине некие силы, не особенно стремящиеся к афишированию себя и своих завуалированных намерений и имеющие бизнес-интересы, весьма далёкие от насущных потребностей отечественного авиастроения, время от времени инициировали предложения об отделении от госпредприятия «Антонов» его базирующегося на аэродроме вблизи Гостомеля авиатранспортного подразделения, включающего семь «Русланов» (Ан-124-100 в различных их модификациях), одну «Мрію» (Ан-225), а также «Антей»
(Ан-22) и на международном рынке воздушных перевозок (прежде всего -- сверхтяжелых и крупногабаритных грузов) выступающего как широко известная авиакомпания «Авиалинии Антонова». При этом в качестве «аргумента» в таких предложениях о её отделении фигурировало утверждение о том, что, мол ГП «Антонов» -- авиастроительное предприятие и потому оно должно заниматься созданием и производством авиационной техники, тогда как грузовые транспортные воздушные перевозки -- это, дескать, сфера, деятельность в которой не свойственна авиастроению. К счастью, подобные «отделенческие» предложения пока не нашли своего практического воплощения. Но как обстоят дела в этой сфере сейчас? Нет ли чьих-то новых поползновений «отцепить» от госпредприятия «Антонов» авиакомпанию «Авиалинии Антонова» -- с тем чтобы затем «наложить лапу» приватизации на это авиатранспортное подразделение, соблазняющее те некие силы
«прихватить» эту, по их мнению, «курицу, несущую золотые яйца» (имеются в виду валютные платежи, зарабатываемые этой авиакомпанией за воздушные перевозки по всему миру)?

-- Да, такие «отделенческие» предложения неоднократно возникали. Но при этом их авторам, судя по всему, абсолютно безразлично, что при фактически полном отсутствии уже в течение ряда лет госбюджетного финансирования ГП «Антонов», являющегося предприятием, на 100% находящемся в государственной собственности, средства, зарабатываемые благодаря осуществляемым на коммерческих основах воздушным перевозкам нашим авиатранспортным подразделением, -- это фактически единственный реальный источник финансирования деятельности «Антонова», прежде всего -- по созданию новых типов авиационной техники и их модификаций, -- и если предположить, что кому-либо удалось бы «отцепить» от ГП «Антонов» авиакомпанию «Авиалинии Антонова», то это стало бы гибельным для нашего предприятия.

Кстати, авторы «отделенческих» предложений почему-то не учитывают (или не понимают), что «Русланы», «Мрія» и «Антей» работающие в составе авиатранспортного подразделения госпредприятия «Антонов», -- это весьма сложная (и к тому же далеко не молодая по своему возрасту) авиационная техника, обслуживать, ремонтировать и модернизировать которую (в соответствии со становящимися с годами всё более строгими требованиями ICAO -- Международной организации гражданской авиации) не сможет никто, кроме ее разработчиков -- специалистов «Антонова», глубоко знающих все нюансы этих самолетов. И потому, если авиатранспортное подразделение отделить от госпредприятия «Антонов», то самолеты, входящие в состав флота «Авиалиний Антонова», очень быстро превратятся в металлолом.

Отрадно, что ныне подобных поползновений пока не возникает. Говорю «пока», ибо понимаю, что те самые «некие силы» отнюдь не отказались от своих «отделенческих» идей. Но пусть они знают, что и руководство ГП «Антонов», и весь коллектив нашего предприятия никогда не допустят реализации подобных намерений, губительных для отечественного авиастроения. Надеюсь, что в этой сфере на позициях соблюдения государственных интересов стоят и будут стоять руководство нашей страны и ее правительство.

 Подготовка к реформированию и корпоратизации

 -- Не так давно стало известно, что в Украине намечается проведение корпоратизации нескольких десятков государственных предприятий -- из оборонно-промышленного комплекса, космической и авиастроительной отраслей, в том числе и госпредприятия «Антонов», -- с целью повышения эффективности их работы.

Для определения порядка и правил такой корпоратизации основополагающим должен стать закон, который пока что является законопроектом № 3822 «Об особенностях реформирования предприятий оборонно-промышленного комплекса государственной формы собственности» и принят Верховной Радой Украины только в первом чтении, а в преддверии предстоящего второго чтения уже получивший более 1300 всевозможных поправок, внесенных народными депутатами.

Осуществляется ли ныне на «Антонове» подготовка к грядущей корпоратизации?

-- На нашем предприятии с этой целью уже создана комиссия, возглавляемая одним из заместителей генерального директора, которая собирает, формирует и обобщает предложения по различным аспектам предстоящей корпоратизации.

Так что когда парламент примет во втором чтении (т.е. окончательно) закон
№ 3822 и он, подписанный затем президентом Украины, вступит в силу, мы сможем, основываясь на этом законе, использовать наработки упомянутой комиссии при практическом проведении корпоратизации госпредприятия «Антонов».

-- Сейчас в Украине существуют две противостоящие друг другу позиции относительно направления и организационных форм реформирования таких отраслей, как авиастроение, оборонно-промышленный комплекс, создание и производство ракетно-космической техники.

Одна из этих двух позиций предусматривает создание под эгидой Министерства по вопросам стратегических отраслей промышленности (возглавляемого вице-премьер-министром Олегом Уруским) двух крупных холдингов -- «Аэрокосмические системы Украины» и «Оборонные системы Украины». При этом холдинг «Аэрокосмические системы Украины» должен будет охватывать как предприятия, ныне подведомственные Национальному космическому агентству Украины, так и предприятия авиастроительной отрасли, и включать такие субхолдинги, как «Авиационные двигатели», «Антонов» и «Ракетно-космический центр «Южный». А в холдинг «Оборонные системы Украины» должны будут войти несколько структур по различным направлениям разработки и производства вооружений и военной техники. При этом подразумевается, что эти два холдинга, подведомственные Министерству по вопросам стратегических отраслей промышленности, сами по отношению к предприятиям, входящим в тот или другой холдинг, будут выполнять управленческие функции, но, в соответствии с действующим законодательством, не будут вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятий.

От этой позиции, при наличии некоторых общих моментов, существенно отличается другая позиция, которую отстаивает руководство госконцерна «Укроборонпром», возглавляемое генеральным директором Юрием Гусевым. Эта позиция предполагает, что государственный концерн «Укроборонпром» по сути будет реформировать себя сам -- путем трансформации его в холдинг «Оборонные системы» (но он, включающий и структуры авиастроительной отрасли, не будет передаваться в систему Министерства по вопросам стратегических отраслей промышленности).

В связи со всем этим хотелось бы, Сергей Андреевич, узнать (если, конечно, отрешиться при оценке от влияния того фактора, что возглавляемое вами госпредприятие «Антонов» подчинено госконцерну «Укроборонпром»): какую из двух упомянутых позиций вы считаете более перспективной для дальнейшего развития отечественного авиастроения?

-- У меня как у руководителя госпредприятия «Антонов» сложились нормальные деловые взаимоотношения и с генеральным директором государственного концерна «Укроборонпром» Юрием Гусевым, и с вице-премьер-министром Украины -- министром по вопросам стратегических отраслей промышленности Олегом Уруским.

Но (в силу понятных, наверное, факторов) мне бы не хотелось в ходе этого интервью давать сравнительную оценку позиций двух этих организаций относительно направлений и форм обсуждаемых направлений реформирования ряда отраслей, в том числе и авиастроения.

Надеюсь, что руководство нашего государства и правительство страны сделают в реформировании этой сферы наиболее оптимальный выбор, который будет самым эффективным для Украины, её промышленности и экономики в целом.

Преодолевая последствия пандемии

 -- Коронавирусная пандемия в Украине, как и во многих других странах, привела не только к весьма острым негативным явлениям в сфере медицины и здравоохранения, но и к очень сильным негативным последствиям в экономике. В связи с этим скажите, Сергей Андреевич: как сложившаяся из-за COVID-19 ситуация отразилась на производственной и другой деятельности коллектива госпредприятия «Антонов» и какие организационные, профилактические и другие меры предприняты для снижения ущерба от коронавирусного фактора? А заодно хотелось бы узнать и то, удалось ли сохранить на «Антонове» сформированный в свое время мощный и разнообразный комплекс объектов соцкультбыта?

-- К сожалению, и на нашем предприятии немало людей переболели, порой и с осложнениями от COVID-19. Однако в то же время благодаря своевременной реакции руководства, в том числе и во время карантинных локдаунов, удалось минимизировать нежелательные экономические последствия пандемии, сохранив общую работоспособность коллектива и его численность, а также смогли, в основном, укладываться почти без отставаний в плановые сроки производственной деятельности.

Удалось сохранить и довольно высокие уровни заработной платы: при том, что средняя зарплата на предприятии составляет примерно 18,5 тысячи гривен, администрация «Антонова» совместно с профсоюзными организациями изыскала возможности, чтобы ведущие наши специалисты могли зарабатывать по 35-40 тысяч гривен. А те (примерно около 40% личного состава), кто во время локдаунов по вполне понятным причинам определенное время не ходили на работу, получали по 2/3 своих должностных окладов. Кроме того, по итогам 2020 года нашли возможность выплатить всем 13-ю зарплату в размере оклада или тарифных ставок.

Позаботились мы и о профилактических мероприятиях. Прежде всего речь идет о том, что в июне на базе нашей медико-санитарной части в централизованном порядке проводится комплексная вакцинация наших сотрудников. Ежедневно вакцинируются 120 человек.

Что же касается вашего вопроса о судьбе объектов соцкультбыта, то скажу, что практически всё удалось сохранить: и детские садики, и лагерь отдыха школьников (тот, который в прежние времена именовался пионерским), и нашу базу в Круглике (Киевской области), и спортивный комплекс, и ряд других объектов, хотя, понятно приходится преодолевать ощутимые сложности. Также стараемся финансово поддерживать наших ветеранов войны и наших пенсионеров.

Украина в авиастроении может быть самодостаточной и конкурентоспособной

-- Вы хорошо знаете, что в разные времена за три десятка лет независимой Украины ее государственные власти -- при самых различных высоких руководителях -- неоднократно и публично декларировали свое стремление поддержать функционирование и развитие отечественного авиастроения. Однако для того, чтобы воплотить такие декларации в реальную -- прежде всего финансово-экономическую -- государственную поддержку этой отрасли, всё, как говорится, руки не доходили. И одним из наглядных примеров этого (причем далеко не единственным) может служить отсутствие уже в течение ряда лет госбюджетного финансирования флагмана отрасли -- государственного предприятия «Антонов».

В крайние годы (авиаторы и авиастроители очень не любят слово «последний», «последние») безразличное отношение государства к насущным нуждам украинского авиастроения еще более усугубилось из-за отчётливо проявляющегося (в самых разных формах и в разных сферах) внешнего влияния на Украину и даже, как всё чаще говорят (и в прессе, и на телеканалах, и в парламенте), внешнего управления. А политика, как известно, находит свое отражение в экономике. Но ведь понятно, что ни авиастроению США (в лице «Боинга», «Локхида» и других американских компаний), ни авиастроению стран Западной Европы (в лице «Эрбаса») вовсе не нужно, чтобы авиастроение Украины было успешным и конкурентоспособным на мировом рынке авиационной техники. А государственные власти США и западноевропейских стран, вроде бы являющихся сторонниками Украины, естественно, активно поддерживают своих авиастроителей -- и, соответственно, отнюдь не склонны делать хоть что-то для поддержки украинских конкурентов в этой сфере.

Что вы, Сергей Андреевич, думаете о такой печальной ситуации и о путях выхода из неё? <Р>

-- Украинскому авиастроению, конечно, нужно развивать, причем на взаимовыгодных основах, международное сотрудничество с коллегами из разных стран, включая американских и западноевропейских партнеров. Но при этом нельзя забывать о том, что Украина в авиастроении относится к числу сравнительно небольшого круга из шести стран, которые в этой сфере обладают полным циклом создания авиационной техники -- от проектно-конструкторских работ до серийного производства. И всё это необходимо сберечь от опасностей распада и постоянно развивать, причем не на словах, а на деле.

И потому очень хотелось бы надеяться, что нынешнее руководство нашего государства, несмотря на сложности финансово-экономической ситуации в стране, найдет-таки ощутимые возможности для реальной поддержки высокотехнологичных отраслей, одной из которых является разработка, создание и производство современной авиационной техники. Я убежден в том, что Украина в сфере авиастроения может -- и должна быть -- самодостаточной и конкурентоспособной, -- сказал в заключение интервью Сергей Бычков.

Вадим ФЕЛЬДМАН

Курс: объединенными силами - к высоким технологиям

В один из недавних июньских дней в Киеве на территории флагмана отечественного...

На ДП «Антонов» відбулася церемонія викочування...

20 травня Віце-прем’єр-міністр – Міністр з питань стратегічних галузей...

Олег Уруський: «Готується нове замовлення на чотири...

В інтерв’ю радіо «Армія FM» Віце-прем’єр-міністр України – Міністр з...

Олег Уруский с рабочим визитом посетил ГП "Антонов"

12 февраля Вице-премьер-министр Украины - Министр по вопросам стратегических отраслей...

"Антонов" не претендует на нишу пассажирских...

ГП "Антонов" (Киев) не претендует на нишу пассажирских самолетов, сообщил и.о....

Олег Уруський прокоментував хід виконання Державного...

Віце-прем'єр-міністр України - Міністр з питань стратегічних галузей промисловості...

МВФ окончательно утвердил 2,7 млрд долларов для...

Международный валютный фонд (МВФ) утвердил выделение из резервных активов 650 млрд...

Количество COVID-случаев в Украине резко возросло: за...

За сутки 2 августа в Украине зафиксировано 827 новых подтвержденных случаев COVID-19. Среди...

Нафтогаз заявил о выполнении плана закачки газа

В этом году правительство постановило накопить к отопительному сезону не менее 17 млрд...

Парад, концерт и новые традиции: как Украина будет...

Президент Украины Владимир Зеленский презентовал план празднования Дня...

Расстрелы на Майдане: суд разрешил заочное...

Печерский районный суд Киева удовлетворил ходатайство следователя Госбюро...

Ряд поездов в Украине задерживаются из-за непогоды:...

На Западной Украине ряд поездов следует с опозданием. Задержка обусловлена...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Авторские колонки

Блоги

Ошибка