Крылатый госпиталь

15 Июля 2005 0

**За 3 года самолет Vita совершил 101 вылет, благодаря своевременно оказанной помощи удалось спасти 160 человек

Министр по чрезвычайным ситуациям и по делам защиты населения от последствий Чернобыльской катастрофы Давид Жвания в интервью «2000» (№ 24 (274) от 17 июня) заявил, что в отечественном Минздраве нет санавиации. Чтобы в случае необходимости отправить специалистов к месту назначения, министерство закупает билеты на рейсовые самолеты.

160 спасенных

Однако квалифицированная медицинская авиация в Украине все же существует. Правда, не в системе Минздрава. Наши журналисты убедились в этом во время традиционного автопробега «Дорога в Крым: проблемы и перспективы», состоявшегося с 4 по 12 июня. О единственном отечественном летающем госпитале Vita во время пресс-конференции в Судаке рассказал начальник медслужбы ВВС Украины Петр Мельник.

— Идея создания реанимационно-операционного самолета родилась после обстоятельного изучения нашими специалистами вооруженных конфликтов, — объясняет Петр Степанович. — Разработка нового поколения стрелкового и оперативно-тактического оружия привела к тому, что ранения личного состава в бою порой достигают 62%. При этом солдаты зачастую получают комплексные травмы, вследствие чего летальный исход наступает в 37—40% случаев, а последующая инвалидность — в 60—62%. Получается замкнутый круг: с одной стороны, тяжесть ранений не позволяет эвакуировать личный состав, а с другой — госпитали, расположенные близ районов боевых действий, не имеют нужных специалистов. Во время чрезвычайных ситуаций (а они, как правило, происходят неожиданно и в местах, куда бригаде медиков очень трудно добраться) возникает необходимость направить в район бедствия самолет, на борту которого можно не только оказать обычную медпомощь, но и сделать любую сложную операцию.

Поначалу специалисты расположенного в Виннице военно-медицинского центра ВВС Украины собирались разместить госпиталь на борту Ан-30, но он оказался дороговат. Пришлось довольствоваться «старичком» Ан-26, который хоть морально и устарел, зато имеет приличный ресурс двигателей — свыше 10—15 лет. Пожалуй, самой сложной задачей конструкторов и инженеров было создание энергосиловой системы, которая бы, с одной стороны, не зависела от бортового питания, а с другой — не вызвала бы помехи во время полета. И они с ней блестяще справились. Воздушный госпиталь, получивший имя Vita, оборудован питанием, позволяющим использовать любую современную аппаратуру: в самолете предусмотрены разъемы на 220, 110, 24 и 12 вольт. В салоне авиагоспиталя имеются 4 отделения: операционная, палата интенсивной терапии, хозяйственно-бытовой отсек и отделение для медперсонала.

«Крылатая» операционная может конкурировать с любой наземной: в ней имеется специальный операционный стол, аппарат для искусственной вентиляции легких, кардиостимулятор, бестеневая осветительная аппаратура, аппарат ультразвуковой диагностики, кардиомонитор с возможностью регистрации электрокардиограмм и измерения давления, салон для анестезиолога, шкафы для медикаментов и физрастворов. В палате интенсивной терапии предусмотрены 4 места для раненых, дефибриллятор, портативный аппарат УЗИ, шины, а также шкафы для хранения медикаментов и стерильного материала для перевязок.

Создатели авиагоспиталя подумали и о том, чтобы медперсоналу было удобно работать. В хозотсеке установлены холодильник, микроволновая печь, буфет, умывальник, электронагреватель для кипячения воды, электростерилизатор, шкаф для хранения медицинской документации. Тут же расположены раздевалка, биотуалет, дополнительные баллоны с кислородом на 5 больных, баки с водой объемом 150 л. В отсеке для медперсонала — 4 кресла, 2 рабочих столика и даже видеосистема для просмотра записей. Сюда выведена сигнализация срочного вызова из палаты интенсивной терапии и операционной. Одновременно самолет может транспортировать на штатных местах пятерых тяжелораненых и еще двоих сидя или 10—12 раненых в сидячем положении. Обслуживает авиагоспиталь врачебная бригада из 4—5 человек.

— На создание авиагоспиталя потратили около 1 млн. грн., однако из казны не было израсходовано ни копейки, — продолжает г-н Мельник. — Все работы выполнены в 2001 г. фирмой «Одессаавиасервис» за счет внебюджетных средств. За год Vita проводит в воздухе 140—150 часов. За 3 года самолет совершил 101 вылет, и благодаря своевременно оказанной помощи удалось спасти 160 человек.

Об одном случае следует рассказать более подробно. В 2002 г. на военном аэродроме близ поселка Кировское (Крым) испытывали экспериментальную модель самолета. При заходе на посадку воздушное судно рухнуло на летное поле. Летчика-испытателя в тяжелом состоянии со сложнейшими переломами доставили в райбольницу, однако было ясно, что без специалистов высшей квалификации не обойтись. Через два часа на аэродроме приземлилась Vita. В это же время сюда доставили на вертолете пострадавшего. В воздухе ему была сделана операция, и через 7 часов он оказался в стационарном госпитале под присмотром военных медиков. Летать в дальнейшем пилот, к сожалению, больше не сможет, зато сегодня имеет возможность обучать молодых «птенцов».

Как это ни удивительно, но у Vita в мире нет аналогов. В России, к примеру, имеется Ту-134, который по сути является летающим медпунктом, поскольку не оборудован техникой для проведения сложных операций и реанимации. Подобные машины решили создать Испания, Голландия, Германия и Великобритания. Зарубежные специалисты из этих стран пришли к такому мнению после того, как в рамках международной научно-практической конференции «Аэромедицинская эвакуация», прошедшей в нынешнем году в Виннице, изучили авиагоспиталь и убедились в его преимуществах. Кстати, Vitа наверняка сможет зарабатывать деньги себе на «прокорм», если будет участвовать в различных программах ООН.Для этого нужно установить дополнительное оборудование, соответствующее требованиям ИКАО.

Тонкости спасения

В Судаке участники автопробега ознакомились еще с одним уникальным объектом — единственным в Украине Управлением специальной подготовки и выживания летного состава ВВС.В народе его называют центром выживания. Создавали необычное учреждение исходя из двух основополагающих соображений. Во-первых, жизнь любого человека бесценна, а полеты на военных самолетах, не говоря уж об участии в вооруженных конфликтах, — занятие небезопасное, следовательно, необходимо сделать все возможное, чтобы свести риск к минимуму. Во-вторых, подготовка первоклассного пилота обходится государству в изрядную сумму — до 20 млн. долл. Значит, спасение выгодно экономически.

В центре военных летчиков готовят к выживанию в любых сложных условиях — в открытом океане, в горах, пустынях. Их учат неделями обходиться без пищи и воды, рассказывают, как пользоваться спассредствами, как вести себя в плену. Ведь при выполнении боевого задания пилоты могут потерять самолет и катапультироваться. В этом случае им придется рассчитывать только на собственные силы.

Курс обучения длится 15 дней, за это время летчики приобретают необходимые минимальные навыки выживания. Подготовка обычно проходит в 4 этапа. Сначала пилотам читают лекции, а затем на тренировочных площадках показывают, как практически применять полученные знания. На третьем этапе под наблюдением опытных инструкторов их на несколько дней забрасывают в горы, где в условиях, максимально приближенных к боевым, они проходят «курс молодого бойца». После этого отрабатываются отказ двигателя во время полета над морем и вынужденное приводнение на парашюте.

У сведущих людей столь углубленная подготовка может вызвать удивление. Дело в том, что современный самолет оснащен всеми необходимыми средствами спасения, и когда летчик после катапультирования приводняется в море или приземляется, в его распоряжение «поступают» автоматически надувшаяся резиновая лодка (или плотик) и НАЗ (носильный аварийный запас). Последний комплектуется средствами связи и сигнализации (радиостанция, сигнальные зеркало и патроны), аптечкой и продуктами питания. Кроме фляги с водой, имеется химопреснитель — специальный порошок, который за 20 минут превращает морскую воду в пресную. Гадость редкостная, но если жить захочешь — выпьешь. Казалось бы, при такой экипировке никакие аварии не страшны. Однако история свидетельствует, что люди довольно часто погибают с полным комплектом спасательного оборудования только потому, что не умеют им правильно пользоваться.

— Существуют тонкости, без знания которых шансы на спасение приближаются к нулю, — рассказывает начальник отделения парашютно-десантной подготовки Валерий Таскин. — Например, если пилот катапультировался зимой и увидел, что ему придется погрузиться в ледяную воду, он должен за секунду до приводнения вдохнуть побольше воздуха, так как в момент погружения у него возникает мгновенный холодовой шок, вследствие чего он инстинктивно делает вдох. Не успел набрать воздуха — глотает воду, может захлебнуться. И плавучесть уменьшится.

Пилоту необходимо помнить, что подвесная система, в отличие от парашюта, после намокания тонет, поэтому он должен сразу после приводнения обрезать ее, а купол вместе со стропами втащить в лодку. Парашют может пригодиться в дальнейшем в качестве паруса или накидки от солнца и дождя, а стропы — готовая леска для рыбной ловли. Вода в НАЗе есть, но случаи бывают разные, фляга может и утонуть. Что делать? Первый вариант — натянуть парашют и с его помощью «ловить» утренний и вечерний туман. Скопившуюся влагу можно собирать имеющейся в НАЗе губкой. Второй — воспользоваться «подножным кормом» — медузами, которые являются живыми «цистернами» с водой. Перед тем как приступить к трапезе, нужно хорошенько хлопнуть медузу о поверхность воды, чтобы из нее вышли остатки яда. Кстати, у больших медуз щупальца необходимо удалять.

В мире до сих пор популярны средства спасения, изготовленные во времена СССР.Например, с помощью сигнального зеркала (гелиографа) можно послать отраженный от солнца луч, который виден на расстоянии до 14 км. Зарубежное зеркало изготовлено из пластмассы и легко ломается, а советское — из металла и не бьется, причем на обратной стороне выгравирована инструкция по пользованию. В советском гелиографе в центре есть отверстие для наводки на цель (поисковый самолет или вертолет). В импортных такого нет и в помине. Приезжающие в Судак зарубежные специалисты, увидев это несложное дополнение, каждый раз восхищаются простотой и целесообразностью крошечного прибора.

Нельзя не сказать несколько слов и о летной экипировке. Современные украинские летные костюмы не выдерживают никакой критики. Молнии «заедают», обувь хлипкая, железные детали на ботинках ломаются чуть ли не при первой примерке. Зато старая советская форма не только надежна и качественна. В ней все продумано до мелочей, даже цвет ниток и шнурков. При необходимости они легко выдергиваются и используются для ловли рыбы или натяжения паруса. Современные разработки отечественных специалистов в «спасательной» сфере ежегодно «разбиваются» о пороги чиновничьих кабинетов. Мотивировка одна — на испытания нужны большие средства, которых в бюджете нет.

За двенадцать лет работы центра «школу выживания» прошли около 12 тысяч летчиков. Если раньше за год здесь обучали до 700 пилотов, то сегодня — около 350. Между тем в Судаке работают профессионалы. Начальник управления спецподготовки Сергей Попов побывал в США по программе PFP (партнерство ради мира) в аналогичном центре НАТО, а его заместитель Роман Приймак прошел зимний горный курс PFP в тренировочном центре в Швейцарии. Зарубежные коллеги были поражены разносторонней подготовкой наших профессионалов. Там узкая специализация: «морской» инструктор понятия не имеет, как десантироваться или выживать в горах. У нас инструкторы не только преподают. Валерий Таскин, например, совершил более 2200 прыжков с парашютом, Приймак — более 500.

— Материально-техническая база у них, конечно, лучше, — говорит г-н Попов. — Там не стоит вопрос, как обойтись без того или иного средства спасения. Положено комплекту быть на борту — значит, он есть. То, что спассредства могут сгореть или потеряться, наши коллеги не учитывают. У нас же, как и в России, учебный процесс максимально приближен к реальным условиям автономного существования.

За последние годы отношение к центру со стороны различных государственных и частных предприятий начинает меняться к лучшему. Второй год подряд «школу» проходят гражданские пилоты, направляемые сюда отечественными авиакомпаниями. Обратили внимание на Судак и силовые структуры, не имеющие такой уникальной учебной базы. Кстати, в мире сегодня насчитывается 6 подобных учреждений.

Оценили возможности центра и журналисты.

— Мы принимали участие в двух видах «выживания» — на воде и в горах, — вспоминает специалист по связям с общественностью и прессой ЗАО «ПРОСТО-страхование» Иванна Сойко. — Хотя наша компания отвечала за сохранность автомашин, за жизнь участников автопробега я тоже переживала. Честно говоря, мне было очень страшно, когда поднималась без страховки на крутую гору. Однако еще ужаснее оказался спуск — временами возникало ощущение, будто гора живая и в любую минуту «уйдет» из-под ног. Запомнилось мастерство польского оператора Пиотра Садзински, который камерой стоимостью несколько тысяч долларов виртуозно снимал тренировки летчиков в экстремальных условиях.

К территории центра, расположенного недалеко от моря, уже давно приглядываются коммерческие структуры, стремящиеся подмять его под себя. По словам г-на Мельника, в конце мая на совещании в Минобороны было решено оставить комплекс на балансе ВВС.Только называться он будет центром специальной подготовки, реабилитации и санаторного лечения ВВС Украины.


Загрузка...
Загрузка...
Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Маркетгид
Загрузка...
Ошибка