БАМ — дорога без конца

№15 (861) 13 — 19 апреля 2018 г. 10 Апреля 2018 5

50 лет назад проектно-изыскательные институты получили задания на отработку отдельных участков будущей легендарной трассы БАМ. Начался один из самых грандиозных и, пожалуй, последних подобного

масштаба проектов советской эпохи, в котором приняли участие десятки тысяч украинцев. Некоторые из них остались жить в том далеком краю.

Что происходило там на самом деле вне той телевизионной пропаганды, которой почти ежедневно

потчевали советского гражданина? Об этом на страницах журнала «Грани» в 1985 г. очень искренне и достоверно рассказал публицист Эрнест Букринский. Предлагаем вашему вниманию републикацию этого интересного материала.

Эту стройку почему-то сразу же окрестили «стройкой века». Возможно, потому, что в СССР любят все масштабное. Думающие люди в России порой невесело шутят: «Наши лидеры хотят оставить о себе память». Вероятно, и Брежнев мечтал о чем-то грандиозном... Словом, в марте 1974 г. в Алма-Ате, где проходило торжественное заседание, посвященное 20-летию начала освоения целинных и залежных земель, Леонид Ильич и воскликнул: «Страна закончила одну стройку и начинает новую, подобной которой не знал мир!»

Тогда-то и прозвучало это набатное слово — БАМ. И одни засобирались в дорогу — одиночки и целые семьи, другие, кто поосмотрительней, решили выждать, а третьи... третьи схватились за голову. Это были изыскатели, проектировщики. О БАМе, верней, о железной дороге от Урала к Тихому океану говорили еще в прошлом веке. И, с точки зрения хозяйственной, она была нужна — Сибирь называли и тогда «подземной кладовой», и дорога стала бы к ней ключом, но нужна была России дорога и стратегически: рядом граница. Схлестнулись интересы военных — Генштаба армии и путейцев: первые ратовали за вариант Транссиба, вторые предлагали «подняться» северней, обойти дорогой северную оконечность Байкала. Любопытно, что почти через сто лет вновь возникли противоречия между военными и хозяйственниками: на сей раз камнем преткновения стал вопрос о сроках начала стройки...

В 1965 г. на коллегии Совмина СССР слушался вопрос о том, каким образом доставлять нефть и газ из Сибири в страны Тихоокеанского бассейна. Предполагалось построить нефтепровод и газопровод. Тут кто-то вспомнил о БАМе, и А. Косыгин спросил министра транспортного строительства СССР: «В какую сумму обойдется строительство железной дороги?» О чем думал 75-летний министр, когда назвал цифру — 4—5 млрд. руб., сказать не могу. Однако за цифру ухватились — это же недорого! И уже в 1967 г. проектно-изыскательные институты «Томги-протранс», «Сиб-», «Лен-», «Мос-», и «Дальгипротранс» получили задания на отработку отдельных участков будущей трассы.

Получить-то задание получили, а вот финансирование работ было мизерно, о конкретных сроках никто и не заикался, привязки к местам, где к тому времени нашли залежи полезных ископаемых, — к примеру, Удоканское месторождение меди, — изыскателям и проектировщикам не дали: государственная тайна. Вот и трудились они, понятия не имея — понадобятся ли их планы, а если понадобятся, то когда. И вдруг заявление Брежнева о начале новой стройки. И схватились изыскатели и проектировщики за голову. Но уже зашлись в крике журналисты радио и телевидения, запестрели лозунгами и призывами страницы газет, уже первые лекторы, успевшие покопаться в архивах, выступали перед аудиторией, уже где-то наверху кто-то делил на карте трассу будущей железной дороги на участки: каждый из них должен был получить шефа в лице той или иной республики.

А в республиках уже создавались отряды из добровольцев. С песнями, речами, с музыкой и слезами провожали на БАМ тех, кто горел жаждой подвига и романтики. Охотно ехали азербайджанцы и белорусы, не очень-то спешили молдаване и казахи, и уж вовсе не торопились латыши, литовцы, эстонцы. Но кампания набирала силу, призывы звучали все громче. И собирались в дорогу прибалтийцы, большинство рассчитывая через год-другой вернуться обратно...

В первых лекциях рассказывалось о шуме, поднятом газетами в конце 20-х годов, когда вновь вспомнили о варианте БАМа, и довольно скупо о том, что первые рельсы были уложены еще в 1934 г., что от разъезда Бам на Транссибе в сторону поселка Тында протянули узкоколейку и к 1941 г. почти 170 км трассы были готовы.

Скупо, потому что строили эту дорогу люди разных специальностей: преподаватели, ученые, инженеры и т. д., но все — бывшие, то есть заключенные, приписанные к Управлению строительства «БАМ ЛАГ». И уже вовсе ни слова в лекциях, что техно-рабочий проект БАМа был подписан еще в 1946 г. и не кем иным, как Л. П. Берией. Ни слова не только потому, что об этих вещах в Союзе вспоминать не принято, но еще и потому, что проект 46-го был тайной за семью печатями...

Весной 1974-го клич подхватил комсомол: стройку объявили ударной, комсомольско-молодежной, туда стали звать всех, обещая различные блага...

В июне 1974-го я впервые попал на БАМ, на его Центральный участок.

БАМ — это трасса от Усть-Кута, города в Иркутской области, порта на реке Лене, длина этой трассы — 3145 км. Но есть еще т. н. Малый Бам. Он начинается от разъезда БАМ на Трассибе, идет на Тынду и далее на север к Чульману, к Нерюнгринскому месторождению угля. Это еще около 400 км. Вот и поделили трассу: на Западный участок — от Усть-Кута до поселка Чары; от Чары до Тынды, включая Малый БАМ, — Центральный участок; и от Тынды до Комсомольска-на-Амуре — Восточное крыло магистрали.

БАМ — это действительно грандиозная стройка. Одних мостов, мостовых переходов должно было быть около тысячи, а общая их стоимость оценивалась более чем в миллиард рублей. БАМ должен был стать ключом к Нерюнгринским запасам угля, к Удоканскому месторождению меди, а еще золото, асбест, лес, тысячи гектаров пахотных земель...

Итак, был июнь 1974 г., стояло знойное сибирское лето. Было утро, когда я сошел с поезда на станции Большой Невер, он же в просторечье — Пьяный Невер, — вероятно, потому, что здесь редко можно встретить трезвого. Впрочем, в тот день их было полным-полно. Маленький вокзалишка, все площадки вокруг — все было завалено вещами, чемоданами, рюкзаками, возле них сидели и лежали люди, многие с детьми.

Страна позвала их строить новую дорогу. Но оказалось, что стройка не готова их принять: нет фронта работ — сверху не спущены фонды, нет жилья — для кого оно, если нет фондов на рабочую силу, нет техники. И люди обживали вокзал. Это было лишь начало той платы, в которую оценивается в Союзе желание генсека оставить по себе память. Подобное тому, что я увидел в Большом Невере, происходило и в Усть-Куте, и на станции Сковородино, и в Тынде...

Лес рубили с лихой удалью, с азартнейшей бесшабашностью. Комсомол на местах набирал добровольцев. Путевки подписывали быстро, спущенный план выполнялся. Да только приезжали путевочники, и оказывалось: шоферские права они получили на курсах ДОСААФ — опыта никакого; слесарями трудились по 2—3 месяца; деталь в патроне на станке зажать — учились, со стороны глядючи. И хватались за голову начальники.

Придумывали им профессии — столяр-автослесарь — и посылали копать траншеи под коммуникации или фундаменты в мерзлом грунте, платили по сто рублей, надеялись: не выдержит путевочник, через месяц-другой сбежит. И те бежали, а начальство радешенько — специалистов в изобилии на вокзалах.

...Я прилетел на Западный участок в конце апреля 1975 г. Предложили лететь на вертолете в поселок Звездный. Положение там аховое, Таюра разлилась и вот-вот затопит единственную посадочную площадку. Зимник уже не работает, моста нет. А в поселке более пятисот человек. Как их снабжать?

Летели недолго, зато долго кружили над Звездным, пилот не решался сесть: площадку вот-вот смоет, — но все же посадил вертолет. Картина, которую мы увидели, была безрадостной: поселок тонул в грязи. С сопки Любви грохотали, стекая, мутные потоки — забыли сделать отводные канавы, и дома, клуб, столовая, библиотека — все чуть не до окон плавало в красноватой жиже. Машины месили ее, натужно рыча, вязли в ней и стихали, дожидались трактора. Вокруг домиков плавали мусор, бутылки из-под вина и «бормотухи»...

Год прошел, первый год большой стройки. Бравурные аккорды в речах, в материалах радио, газет, телевидения поутихли — и зазвучали тревожные нотки: забеспокоились экономисты, ученые. Первые спросили: откуда взялась цифра 4—5 млрд. руб., которых будто бы хватит на строительство БАМа? Им ответили, что исходили из расчета — 800 000—200 000 руб. на обустройство и возведение одного километра трассы. Экономисты показали другие цифры: за первый год расчетная стоимость занижена вдвое.

Ученые спросили: кто-нибудь пытался предсказать, как поведет себя вечная мерзлота в условиях интенсивного строительства, когда вырубаются сотни гектаров леса, когда создаются водохранилища, ГЭС, заводы? Не изменится ли температурный режим погоды в этих местах и не станет ли вечная мерзлота врагом? В ответ лишь разводили руками — никто об этом не думал.

БАМ собирались строить по-новому. Никаких притрассовых дорог — это дорого. В тайге создадим вдоль магистрали поселки, все необходимое будем забрасывать туда вертолетами. Это дешевле? А кто знает — времени не было считать варианты. Его не хватило даже на то, чтобы разработать проекты насыпей, мостов, поселков. И последовало волевое указание: строить без утвержденных техно-рабочих проектов. К чему это привело? К неразберихе, к удорожанию, к переделкам.

О стройке века сначала объявили, а потом задались вопросом — где взять технику? Бульдозеры для вечномерзлого грунта, машины большой грузоподъемности, экскаваторы, способные трудиться при минус пятидесяти, бурильные установки для разработки скважин под опоры мостов и для проходки тоннеля? Кроме того, где хранить технику — не под открытым же небом? Где ее ремонтировать?

Отечественные машины — самосвалы, бульдозеры, экскаваторы, буровые установки — в условиях зимы тут же выходили из строя. Спасало лишь то, что на трассу вышли «Магирусы» производства ФРГ, японские бульдозеры и экскаваторы фирмы «Комацу», американские бульдозеры «Катарпиллары». Но и они изнашивались быстро.

Порой неразбериха оборачивалась полнейшим идиотизмом. Мехколонны, мостовики строили свои поселки, и каждый старался утереть нос другому — мой клуб лучше, мой магазин лучше, моя столовая лучше. И вот уже объявляется конкурс на самый лучший детский сад на трассе, на школу, на клуб. А лес распиливали на пилораме в Усть-Куте и вертолетами везли сюда, воистину глупость не имеет границ: в тайгу везли. Фотографии одного такого «конкурсного» поселка напечатали в газетах, о нем взахлеб рассказывали по радио, его показывали по телевидению. А потом оказалось, поселок, на который ухлопали более миллиона рублей, построен не ко времени: дорога туда придет лишь года через два. Людей из поселка вывезли, а все, что построено? Так улетали, превращаясь в прах, миллионы...

За разбазаривание государственного имущества судят. На БАМе разбазаривались миллионы — и нет виновных. Не судить же тех, кто первые прокукарекали, — они у власти. И завопили экономисты — дорого БАМ достается. Их поправили — масштабность задач, свершений. Но говорить, во сколько миллиардов обойдется магистраль, запретили. В огласке не подлежащих документах для служебного пользования мелькнула цифра: до 2000 г. потребуется для освоения зоны Байкало-Амурской магистрали около 50 млрд. руб. На том и успокоились.

Ну, а с учеными, которых волновала проблема Байкала, или как поведет себя вечная мерзлота, было и совсем просто: несколько статей проблемного характера в «Литературке», в других газетах, несколько противоречивых официальных ответов, комментарии к ним, словом, небольшая дискуссия — и пар выпущен. Кроме того, несколько институтов занялись вопросами развития и освоения зоны БАМа — к примеру, Институт цитологии и генетики Сибирского отделения АН СССР заинтересовался вопросом: как скрестить яка с коровой и получить гибрид, способный весь год в условиях Сибири жить на подножном корму и давать молоко. Или, скажем, дикую свинью одомашнить до такой степени, чтобы жила в простейших помещениях и набирала вес.

Экологи судачили о том, как скажется на климате Якутии, Бурятии создание каскада гидроэлектростанций на Зее, Бурее, Витиме, Вилюе и образование искусственных водохранилищ. Какие изменения последуют, когда заработают вдоль трассы леспромхозы, заводы по переработке железной руды, металлургические комбинаты.

Дело в том, что трасса проходит по местам, где среднегодовая температура ниже нуля. И это способствовало сохранению вечной мерзлоты. То есть сверху сколько-то почвенного покрова, а дальше слой льда. И летом стоит трактору развернуться резко, сорвать дерн, как через день-другой земля в этом месте начинает проваливаться — подтаяла вечная мерзлота, поскольку нарушился тепловой режим. А ведь полотно БАМа отсыпали таким образом, чтобы вечная мерзлота стала своеобразной «периной», т. е. работала.

Пока строили на ощупь. Но все же спешку прекратили — сроки ввода в строй магистрали отодвинули. Если поначалу планировали в 1983 г. открыть рабочее движение по всей трассе, а на следующий год полностью сдать дорогу в эксплуатацию, то затем, незаметно, эти даты ушли в небытие и появились новые — 1985-й и 1986-й. Лишь на Малом БАМе осталось по-прежнему — тут были концессионные обязательства перед Японией.

Ох уж эти дороги Бурятии и Якутии! Их не так и много, а содержать их в более или менее нормальном состоянии все равно некому. Были трагедии на дорогах. Но если начать настоящее расследование, то можно зайти слишком далеко.

Ну, скажем, такой вопрос: почему машина вторую зиму стоит не в гараже? Нет гаража. Почему нет? Семь-восемь месяцев в году места, где парковали технику — грузовые машины, трактора, бульдозеры, — по утрам напоминали стоянки древних скифов или татар — костры, костры. Разогревали промерзшие двигатели, мосты, а когда не было костра, в ход шли паяльные лампы. Чтобы таким образом подготовить машину к поездке, уходил час, а то и больше.

Была и еще одна причина аварий на дорогах БАМа — не готовы оказались они принять то количество техники, которое затребовала стройка. Мощные «Магирусы», КрАЗы, бульдозеры разбивали полотно, а восстанавливать его было некому: слабосильные, не имеющие штатов дорожно-восстановительные участки едва успевали освобождать дорогу от снежных заносов да слегка зализывать раны, нанесенные бульдозерами, экскаваторами.

Уповали на увеличение перевозок по железнодорожной ветке от разъезда БАМ на Транссибирской магистрали до Тынды, которую с оркестром, речами, поздравлениями и наградами сдали в мае 1975 г. Рабочее движение на первом участке Малого БАМа — открыто.

Да-да, на том самом участке, что в начале тридцатых годов строили заключенные «БАМЛага». И хотя те, кто вел трассу в 1975-м, почти ничего не знали о временах тридцатилетней давности, они воспользовались плодами труда своих предшественников. Каким образом?

Дело в том, что новая трасса шла параллельно со старой — заброшенной узкоколейкой. И когда стало ясно — к маю 1975-го невозможно физически отсыпать насыпь и уложить рельсы до Тынды, тогда и решено было использовать эту старую узкоколейку — километров 15—17. И использовали: кое-как уложили рельсы — лишь бы первый состав прошел. А когда стих гром речей и аплодисментов, стали устранять недоделки — их оказалось на 13 млн. руб.

На бумаге построили километры трассы, по ним ходят поезда, а на самом деле их нет. Впрочем, в Союзе такое случалось, что сдавали завод, подписывали акты приемки, намечали сроки выпуска продукции, а завода не было.

Но вернемся к якутским дорогам. Впрочем, я знаю лишь одну — АЯМ, амуро-якутскую магистраль. Ее еще поддерживали в сносном состоянии, на отдельных участках даже уложили асфальт. Его, правда, тут же вспучило — вечная мерзлота не любит тепла, а кое-где он просел. Но все же о дороге заботились: как-никак единственная транспортная артерия, функционировавшая круглый год. И текли по ней грузы самые различные и на север — к Якутску, и на юг — к Большому Неверу. По такой трассе летом еще можно ездить в одиночку, зимой же редкий шофер рискнет пуститься в дорогу без напарника.

По этой дороге спешил я на свидание с большим начальством — самим заместителем министра транспортного строительства СССР, начальником «ГлавБАМ — строя» Константином Мохортовым.

...Я начал с вопроса о планах на будущее. Мохортов втягивался в разговор постепенно и вдруг заговорил сам, не дожидаясь вопросов, — стал рассказывать о недавней своей поездке в Канаду и США, где ему довелось повидать, как строят там. Правда, тут же оговорился, что БАМ — стройка особая, подобной еще не знал мир. И это была последняя звонкая фраза — дань времени, а возможно, и окружению.

Далее последовал рассказ человека, по-видимому, любящего свое дело и желающего делать его лучше, но бессильного порвать невидимые путы, связывающие и его возможности, и желания.

Рассказывал о западных конкурсах на лучший проект, об ответственности фирмы-генподрядчика за конечный срок и об ответственности субподрядчиков и поставщиков, о том, какую заботу проявляют о строителях — о передвижных домиках с газовыми плитами, со светом и теплом, — и как трижды подумают, прежде чем вырубят дерево, не говоря уже о гектарах посадок и леса...

Начальник «ГлавБАМстроя» рассказывал о передвижных домиках со светом, теплом, газом и душем. А я вспоминаю общежитие мостоотряда на окраине Усть-Кута — в нем я жил весной 1975-го. Привели меня туда уже под вечер, долго искали коменданта.

Я ждал на крылечке. С работы возвращались парни и девчата, торопливо мыли в большой луже заляпанные грязью, глиной сапоги, взбегали на крыльцо, топали в свои комнаты. Там что-то ухало, хлопало, гудели голоса, вероятно, ужинали...

Комнатка, куда меня поселили, была маленькая, и в ней стояли четыре койки, две тумбочки и шкаф. Всё отсыревшее: как видно, общежитие давно не протапливали. Оказалось, что и света сегодня не будет — авария на подстанции.

Утром меня разбудили топот и шумные голоса: строители собирались на работу. Прихватив полотенце, мыло, зубную щетку, я двинулся на поиски помещения, где можно было бы умыться.

Все было на улице: в той самой луже, где накануне вечером мыли сапоги, сегодня мыли руки, плескали красноватой жижей на лицо и наспех обтирались полотенцем.

Что же держало этих людей на стройке века? Жажда романтики, подвига, наград или было нечто третье, что и привязывало к БАМу?

Ну, начнем с проблем чисто житейских: немало женщин говорили мне, что не прочь найти здесь спутника жизни; хватало таких, кто приехал сделать служебную карьеру, большинство же поехало за хорошими заработками. И когда ввели коэффициент по всей трассе 1,7, когда стали начислять «северные» и «колесные», зарплата у специалистов оказалась до 350—400 рублей в месяц, зачастую и побольше.

Но только деньгами людей удержать не очень-то легко. Выход нашли простой и безотказный: кто отработал на трассе год, получал право на покупку вне очереди автомобиля «Жигули». Конечно, не сразу, а в течение трех лет внося взносы.

Можно, казалось бы, и уезжать. Но деньги-то все ушли. А тут новые льготы для строителей магистрали: можно вступить в кооператив в каком-либо из городов Сибири. Нужны еще 6—7 тысяч рублей.

И как в кабалу попадает человек. Нет, он волен расторгнуть все договоры, получить свои накопления и уехать. Но кто же это сделает — если и машина будет, и квартира? И проходят годы — 7—8 лет. А по статистике, кто проработает столько в условиях, подобных бамовским, уже не сможет жить в городе...

На стройках, подобных БАМу, на Чукотке — словом, там, куда еще не дошла в полном объеме советская цивилизация, — человек свободен, и именно это притягивает людей, и потому не торопятся они на «материк», и долго там не выдерживают...

И все же БАМ, как объявили в 1984 г., построен: открыто сквозное рабочее движение от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. А ту ли дорогу построили, о которой говорили вначале?

Говорили: на протяжении всей трассы не будет маленьких железнодорожных поселков — это и людям неудобно, и дорого. На помощь придут телевидение, автоматика. Будет дистанционное управление, автоматический перевод стрелок. Поезда на большой скорости пойдут с Запада на Восток и обратно.

Мне довелось стать свидетелем одного из диспутов, которые так любит проводить комсомол на стройках.

Вопрос: Считаешь ли ты, что строишь самую современную дорогу в мире?

Ответ, как полагали устроители диспута, будет определенно положительным. А тут встал парень и заявил:

— Нет, я так не считаю... Первое: строим мы однопутку...

— Но полотно кладем под два пути, — перебил кто-то из зала.

— Верно. Однако второй путь еще нужно будет уложить... Есть и второе. Мы говорим о большегрузных составах, но если поначалу клали рельсы из стали R-60, то сейчас из

R-30. Металла не хватает? Думаю, дело в другом: пока и такие рельсы сгодятся. А это значит, что по ним большегрузные составы не смогут ходить.Третье же такое. Я вот тут рассчитал радиусы поворота для составов различного веса, идущих со средней скоростью 120 километров в час. Как я слышал, это будет рабочая скорость на трассе. Так вот, по всему БАМу я не нашел ни одного поворота, я имею в виду его радиус, чтобы грузовой состав минимального веса на такой скорости не слетел с рельс. Вот расчеты, — парень протянул листок бумаги ведущему. — У меня все.

...БАМ, как объявили, начал работать на страну. Но в полную ли силу? Ведь в свое время объявили, что вошла в строй «трасса мужества» Абакан—Тайшет. Тяжелейшая трасса, доставшаяся огромнейшим напряжением сил, по существу, не задействована на полную нагрузку.

Я думаю — как и Абакан—Тайшет, как нефть Западной Сибири, как Братская ГЭС, БАМ имел основной задачей переселение людей из обжитых европейских районов Союза. Конечно, было желание одного оставить потомкам память. Но были и эти соображения.

Как-то промелькнуло: стотысячный отряд строителей магистрали. А их семьи, а те, кто обслуживает дорогу? Сколько всего? Не знаю. Думаю, что БАМ как железная дорога имеет резервное значение. Основная же задача, как полагаю, была не столь и нова: ее ставили и в те годы, когда осваивали Дальний Восток, когда строили Комсомольск-на-Амуре, когда поднимали целину — занять людей работой, увезти от больших городов, от перенаселенности их...

БАМ, БАМ — год-другой гремел набат, а потом стих. Но подоспело новое дело — «Атоммаш». И вновь оказались нужны сильные глотки, готовность строчить рапорты и воззвания. И помчались вожаки в края потеплее, забыв, что обещали пройти трассу «до последнего колышка».

Я думаю, не случайно именно комсомолу отдают на откуп начальную стадию большой стройки: легче всего именно молодых сорвать с места, увлечь обещаниями, хорошо срежиссированными митингами, ореолом первостроителей, первопроходцев.

Казалось бы, парадокс — в больших городах, на крупных заводах сотрудники отделов кадров тревожатся: уж очень близок к пенсионному средний возраст специалистов. А тут молодежь в дорогу отправляется. Но и сорок, и тридцать лет назад о том же беспокоились, но как-то ухитрялись затыкать прорехи.

А вот то, что все больше «белых пятен» на карте, где раньше лишь тайга да пустошь были, обживаются — это несомненно. Далекая продуманность в этом или сегодняшняя, сиюминутная нужда? Вероятно, как обычно: и того, и другого хватает. Но тенденция намечается. Вот и БАМ внес свою лепту в развитие тенденции.

 Эрнест БУКРИНСКИЙ

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

Как быстро должен бегать полицейский, чтобы побороть...

Наибольший отсев кандидатов происходит на экзамене по физподготовке

Ракетный удар по Сирии был отбит советскими...

В отражении удара стран европейской коалиции были задействованы сирийские средства...

Когда выдворять: высылка дипломатов и шпионов — тогда...

Отравление бывшего российского шпиона и его дочери на британской земле —...

Движение вверх и в сторону

Фильм о победе СССР над США за 3 секунды сразу стал самым кассовым в истории...

Государство не хочет ваших денег!

Это выглядит как самый недооцененный финансовый парадокс: правительство с огромным...

Вятрович потребовал признать советский период...

Директор Украинского института национальной памяти Владимир Вятрович заявил, что...

Загрузка...

Война в Богом забытом селе

Я в розовом платьице... Помню точно, что оно было розовое и очень мне нравилось. И в этом...

Имя твое будет известно

Пока силы зла методично и последовательно разрушают Украину, переписывая историю,...

Cчастлива и без фаты

Когда в числе причин расторжения брака у еще не оперившихся семей специалисты...

Почему ОУН воевала против УПА

9 марта исполнилось 110 лет со дня рождения Тараса Боровца

«Виктория» сгорела из-за инспектора ГСЧС

В результате расследования в рамках уголовного производства виновным в происшествии...

Клад автострад

Выставка «Археология автострад», Национальный музей Украины, билеты 10-40 грн....

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Маркетгид
Загрузка...
Ошибка