Александр ОСТАПЧУК: «Чем больше у нас революций, тем дальше мы от Европы»

№21 (367) 25 - 31 мая 2007 г. 25 Мая 2007 0

Почему вчерашние украинские крестьяне покупают дорогие джипы и не хотят работать? Оказывается, фальшивой бывает не только водка, но и автобусы. Откуда они берутся? Что значит украинский автобус сегодня? Почему завод под Киевом работает вахтовым методом? И для чего на нем завели Доску почета? Почему нашему автомобилестроению нет дороги на Запад? На эти и другие вопросы отвечает сегодняшний собеседник «2000» — председатель правления ЗАО «Бориспольский автозавод» Александр Остапчук:

Профсоюз и Доска почета

— 30 апреля мы отметили пятилетие с того момента, как было зарегистрировано юридическое лицо — «Бориспольский автозавод». А первый наш автобус «Эталон» произведен в конце 2002 года. На сегодняшний день, по результатам первого квартала, мы обеспечиваем более 30% автобусного рынка Украины, а он достаточно емкий. Его потребность — ориентировочно 5 тыс. автобусов в год...

— Мне кажется, я где-то встречал цифру 10 тысяч. Такова якобы годовая потребность Украины в новых автобусах.

— Рынок можно оценивать по-разному. Исходя, к примеру, из того, что около 90% автобусного парка нашей страны — это машины старше 10 лет, которые по-хорошему надо списывать. Но я могу сказать, что сегодня в Украине реально продается чуть больше 5 тыс. автобусов в год. И произведенных в нашей стране, и ввезенных из-за границы. Продавать 10 тыс. единиц, наверное, можно, но тогда нужно демпинговать. А это «поломает» рынок.

— А правда ли, что на ваши автобусы покупатели записываются в очередь?

— Правда. Есть очередь.

— Но если есть очереди, значит, есть дефицит, есть потребность в большем количестве, не так ли?

— Автобусный рынок специфичен. В отличие от рынка легковых автомобилей, где потенциальным покупателем можно считать каждого гражданина, у нас в основном целевые покупатели. То есть представители бизнеса — перевозчики.

Давайте рассуждать: если бы был дефицит, то почему бы не ввозить автобусы из-за границы? Но ведь массово не ввозят. Это говорит о том, что очередь образуется не из-за дефицита их вообще. (Сегодня дефицита, по-моему, нет ни в чем, были бы деньги.) Другое дело, что рынок ждет именно наши машины. Но это другого порядка причина. Я бы сказал, что наш автобус чуточку лучше и немного дешевле, чем иные отечественные аналоги. Отсюда и очередь.

— Многие люди само понятие завод традиционно соотносят с такими понятиями, как рабочий коллектив, социальные гарантии, профсоюз, коллективный договор...

— Конечно.

—...бригады, цеха, мастера-наставники, ПТУ, общежитие, базы отдыха, рабочая столовая и пр. Насколько эти привычные в прежние времена словосочетания применимы к юному — пяти лет отроду — Бориспольскому автозаводу?

— Абсолютно все, что вы назвали, к нам применимо.

Я так скажу: был в украинском обществе период тотального отрицания, когда говорили, что все, что было в Советском Союзе, — плохо. Но это неправильная философия. Фактически весь западный мир живет по тем идеям, которые были в Советском Союзе. Стандарты ISO, которые приходят к нам с Запада и которым украинские предприятия стремятся соответствовать, — это по сути тот же советский Знак качества. Разве что творчески несколько переработанный.

Все, что вы перечислили в своем вопросе, это очень важно. Люди ведь рождаются не для того, чтобы постоянно существовать в экстремальной ситуации. Они хотят просто жить и работать. А для этого им нужна определенная стабильность, обеспеченность, уверенность в завтрашнем дне.

Поэтому у нас создан и активно действует профсоюз. Глобальные решения менеджмент завода обязательно с ним согласовывает.

— Профсоюз создан по инициативе самих работников или дирекции?

— Дирекция способствовала его появлению.

— Но зачем вам нужно было создавать контролера на свою голову? Или это «ручной» профсоюз?

— Должен быть посредник между администрацией и рабочими, который бы озвучивал их стремления, чаяния, пожелания. И если назревает конфликт, то он тоже должен быть кем-то озвучен.

Кроме того, у нас никогда не было желания подчинить рабочий коллектив диктату администрации. Изначально ставилась цель эффективно с ним взаимодействовать. Понимаете, чтобы в сегодняшних условиях зарабатывать деньги, важно не столько уметь что-то продавать (этот период, думаю, уходит в прошлое), сколько производить. Будущее все равно за производством. Добавочная стоимость «куется» в цехах, как бы мы к этому ни относились. А все остальное — юристы, финансисты — это надстройка, существующая для обслуживания базиса.

— И у вас есть базы отдыха для рабочих, профтехучилища, общежития?

— Бориспольский автозавод структурно входит в корпорацию «Эталон», которая купила два санатория, — в Одессе и в Коблево. В них, в частности, отдыхают и наши работники с семьями, детьми.

А что касается профтехобразования, то как такового ПТУ при заводе пока нет, но, думаю, мы к нему придем. Хотя уже сегодня у нас существует постоянно действующая система профобразования. Мы присваиваем квалификации, рабочие специальности. Есть мастера, наставники, которые растят рабочие кадры.

Мы производим и продаем 125 автобусов в месяц. Работаем без выходных, без праздников. За исключением Нового года, Рождества и Пасхи. Трудимся вахтовым методом — по две недели. Привозим людей из других регионов. Поэтому при заводе у нас есть общежитие. Это что касается рабочих, а административно-технический персонал работает на постоянной основе. Хотя и управленцев, которых мы пригласили из регионов, тоже много.

— Но ведь ваш завод в десяти минутах езды как от Киева, так и от Борисполя — неужели в округе вы не можете набрать рабочих?

— В Киевском регионе на производстве люди работать не хотят, они землей торгуют.

— Объясните...

Просто «упали» деньги

— В окрестных селах (а это 20—30км от Киева) дорогая земля. И бывший крестьянин, продав свой пай в несколько гектаров за энное количество тысяч долларов, не хочет идти к нам на завод на 2 тысячи гривен в месяц.

— Знакомая ситуация. В конце 90-х в Донбассе при содействии ЕБРР закрывали несколько старых шахт. Евробанк платил и хорошо контролировал движение своих средств. Украсть было сложно, и много денег действительно пошло по назначению. В частности, шахтеры получили большие выходные пособия. С учетом потери трудоспособности и задолженности по зарплате за несколько лет некоторым горнякам реально выплачивали по 30—50 тысяч гривен. Фантастические по тем временам суммы! Я приехал в тот поселок через год. И уже ходили легенды о том, как ошалевшие от больших денег работяги пили дорогой коньяк из горла под вареную колбасу в лесопосадках, где они привыкли пить самогон. Веселились как могли, покупали по три видеокамеры в дом. А в итоге через полгода опять оказывались без денег и без работы. Лезли в самокопные шахты (их в Донбассе называют дырами), чтобы дедовским кайлом нарубить ведро угля и продать за 1 гривню (такая была такса на черном рынке топлива). Тогда же кто-то сказал: рабочему человеку нельзя давать большие деньги, он не научен ими распоряжаться. По аналогии могу предположить: многие крестьяне, о которых вы говорите, года через три придут на ваш завод. Деньги кончатся — и придут.

— Я в этом абсолютно уверен! Ну, может, не через три — через 10 лет.

Смотрите, если в 2000 году квартира стоила 15 тыс. долларов, то сейчас — 150 тысяч. При такой тенденции, если сегодня миллион долларов кажется состоянием, через десять лет это в любом случае будет большая сумма, но не настолько головокружительная. Сейчас крестьяне, на которых вдруг упали большие деньги, часто действительно не умеют грамотно ими распорядиться. Не знают, как эти деньги заставить работать и тем самым их сохранить. Они покупают квартиры в городе, дорогие машины. Причем зачастую поступают крайне глупо. Скажем, берут в салоне новенький Ленд-Круизер за 100 тыс. долларов и «убивают» его — ездят в таких местах, где можно и нужно ездить на УАЗе за 5 тысяч. А Ленд-Круизер — дорогая машина, на ее содержание по-хорошему нужно выделять тысячу долларов в месяц. Вчерашний крестьянин этого не понимает. Пока у него есть деньги и голова вроде бы не болит. Но через 5 лет он свой Ленд-Круизер сможет продать только за 50 тысяч. А к тому времени это будут уже далеко не те деньги, что сегодня.

Я наблюдаю за всем этим и могу сказать: люди просто их выбрасывают на ветер. Хотя, с другой стороны, это их право. Другое дело, что тут есть какая-то глобальная несправедливость: чем крестьянин из ивано-франковской глубинки отличается от такого же бывшего колхозника киевской околицы? Один получил земельный пай, но при этом вынужден работать вахтовым методом на нашем заводе, а на другого — за такой же по площади пай — просто упали мешки денег. Повезло, что он родился под Киевом.

Поэтому я с вами абсолютно согласен: большинство этих людей в конце концов окажутся на производстве. Или снова в каком-нибудь колхозе будут батрачить на того, кому продали свои паи. Ситуация объективна: каким человек сформировался (что в нем было заложено изначально), таким он и будет.

— В интернете, в разделе «Работа. Вакансии», я видел объявление о том, что вы приглашаете на работу зампредседателя правления, заместителя главного конструктора, главного технолога и др. Подобного уровня специалистов в иных фирмах предпочитают искать не «на улице», а доверяют эту работу специализированным рекрутинговым агентствам. И потом, значит ли это объявление, что такие высокие должности у вас вакантны и завод работает при неполном управленческом составе?

— Мы постоянно находимся в состоянии поиска руководящих кадров. И не потому, что они у нас плохие или их вовсе нет. У наших управленцев на самом деле достаточно высокая квалификация. Но, во-первых, нет предела совершенству. А во-вторых — это заставляет людей постоянно быть в тонусе. Если человек поверит в свою незаменимость, это обязательно скажется отрицательно на результатах его работы. Поэтому мы периодически проводим конкурсы на замещение должностей, которые при этом не являются вакантными. И специалисты, уже работающие на этих должностях, тоже участвуют в конкурсах. Если человек подтвердит квалификацию, докажет, что он лучший, — продолжает работать дальше. Это один из элементов рыночной экономики, что ли.

При этом мы капитализм в чистом виде стараемся соединить с социализмом. Например, у нас есть Доска почета, и члены коллектива сами выбирают достойных работников. И если в советские времена это явление часто даже вызывало насмешки, то сегодня ситуация изменилась. Человек, попавший на Доску почета, получает премию, которая соизмерима с несколькими его зарплатами.

А рекрутинговым агентствам и тому, как они работают, я лично не доверяю. Не могу сказать, что в нашей стране они на достойном уровне. Пока этот бизнес находится в зачаточном состоянии.

Так работает весь мир

— Бориспольский автозавод ведь не является предприятием полного цикла: вы не отливаете стекла, не закаляете коленвалы, не делаете двигатели. У вас сборочное производство — из готовых частей.

— Такова современная тенденция. Сапожник должен шить сапоги. А выращивать скот и заниматься выделкой кожи должны другие.

Специфика автомобилестроения предполагает большое количество смежников. Так сегодня работает весь мир.

У нас локализация производства составляет 53%. То есть 47% деталей и механизмов мы привозим из-за рубежа, но большую часть делаем в Украине.

Автобус создается на основе готового агрегата (двигатель, коробка передач, трансмиссия, мосты). На их разработках и изготовлении специализируются целые крупные фирмы. Мы закупаем агрегаты индийской фирмы «Тата» — на их основе созданы наши автобусы. Но при этом создаем свой автобус.

В корпорации «Эталон» работает собственный проектный институт. Готовим чертежи, формируем заказы на комплектующие, которые размещаем на других заводах. Скажем, в корпорации нет стекольного завода. Но по нашим чертежам стекольщики делают именно такие стекла, какие разработали конструктора «Эталона». И кресла мы сами не делаем. В основном автобусное производство — это кузовное производство: создание салонов.

Было бы неправильно охватить все. Скажем, нам нужно 120 двигателей на месяц. Так что, ради такого объема держать собственное моторное производство? Это же какая себестоимость будет — золотые двигатели!

— Почему корпорация «Эталон» сосредоточила свою конструкторскую базу во Львове? Потому что там когда-то был мощный завод ЛАЗ и остались старые конструкторские кадры?

— Да, прежде всего Львов в СССР был кузницей кадров автобусостроения. И «Укравтобуспром» фактически развивался на львовской производственной базе. Там изначально был НИИ автобусостроения.

Традиции и опыт — очень ценная штука. Чтобы создать школу, способную готовить настоящих конструкторов, нужны даже не годы, а десятилетия. Поэтому не случайно весь интеллект нашего производства сосредоточен в городе с богатейшими традициями автобусостроения. Географическая оторванность от основного производства в Борисполе и Чернигове большого дискомфорта не доставляет. Она не влияет на оперативность и качество работ. Тем более что опытная площадка как раз размещена во Львове.

Автобус считать недействительным?

— Расскажите об истории с двойниками. Имею в виду подделки — сделанный не на БАЗе автобус под вашу марку. Когда я прочитал о том, что «клонирование» ваших автобусов налажено в Херсоне, Ильичевске и других местах Украины, признаюсь, был шокирован. Ладно, подделывают кроссовки или популярную водку. Но такую громадину, как автобус!

— На самом деле подделывать можно абсолютно все. Нам сегодня приоткрывают некоторые страницы истории, и, оказывается, даже в советских космических кораблях далеко не все идеи принадлежали нашим ученым. Что уж тут говорить об автобусах!

— И все-таки чудес ведь не бывает, чтобы кто-то другой сделал автобус, один в один похожий на ваш, он должен где-то получить чертежи вашей машины, другую документацию. С космическими ракетами все понятно — работали разведслужбы одних государств, им противостояла контрразведка. Кстати, если ловили того, кто продавал секреты, сажали в тюрьму или и того страшнее. Но ваши производственные секреты, ваши чертежи и документы! Вы хоть разобрались, кто, кому и при каких обстоятельствах их продал?

— Разбирались. Эти люди у нас уже не работают.

— И как они объяснили свои действия?

— Никак не объяснили. Просто денег хотели заработать.

Те, кто пытается сделать бизнес на украденных у нас разработках, наказаны не столько нами, сколько самой жизнью. Вы верно сравнили: подделать автобус — не наклеить чужую этикетку на свою бутылку. Запустить автобусное производство — это очень большие деньги, десятки миллионов долларов. Авантюристы просто потеряют свои вложения. Ведь не надо забывать, что копия всегда хуже оригинала. Покупатели это знают.

К тому же и мы не стоим на месте. Пока кто-то пытается «клонировать» наши разработки и выходить с этим на рынок, мы идем дальше — расширяем модельный ряд.

— Да-а! Находятся же структуры, которые делают ставку на ворованный интеллект! И банки, которые эти проекты финансируют.

— Я не могу расписываться за банки. С моей стороны это было бы некорректно. Но когда я общался с такими людьми, советовал им не заниматься этим делом, потому что они потеряют свои деньги. Говорил это искренне, но они, похоже, воспринимали это так, как будто я боюсь конкуренции.

А в итоге мы уже получили несколько таких, я бы сказал, неформальных предложений выкупить площадки, готовые к производству наших автобусов. Значит, этот бизнес у них-таки не складывается?

— В прессе много писали о том, что у вас были проблемы, связанные с наездами СБУ, налоговой?

— Были, и очень большие. Когда произошла революция, как раз те люди, которые декларировали про чистые руки и ясные помыслы, и начали использовать админресурс в конкурентной борьбе за рынок. В первой половине 2005 г. у нас было 70 проверок различного рода контролирующих организаций.

— Ваши слова могут быть камушком в огород как Тимошенко, при которой Турчинов возглавлял СБУ, так и в огород Порошенко, который хоть и был «в контрах» с Юлией Владимировной, но возглавлял СНБО и имел влияние на силовые структуры. И за ним стоит корпорация «Богдан» — ваш прямой конкурент.

— Я не называю фамилий.

— Насколько вам интересны зарубежные рынки? Делаете ли вы серьезную ставку на экспорт своей продукции?

— Нас интересуют страны СНГ — Россия, Молдова. Европейский рынок для нас закрыт, и мы даже не пытаемся на него пробиться.

— Мне кажется, не все украинские автобусостроители разделяют вашу точку зрения. Один из руководителей Львовского автозавода как-то заявил, что их предприятие планирует продавать свой автобус в Германию. Вы думаете, это нереально?

— Я уверен в этом! Германия никогда не пустит на свой рынок чужих производителей. Даже если мы покажем суперкачество и передовые технологии. Вот все эти нормы — Евро2, -4, -5 — это ведь способы защиты ими своего рынка. Они ввели Евро-2, пока другие производители ее освоили — вводят уже Евро-3. Почему? Потому что просто сказать: мы не пускаем украинских, китайских, российских, других производителей — это вроде как недемократично. Но зато можно до бесконечности придумывать и вводить ограничения, менять стандарты. И при этом все списывать на экологию. Но в первую очередь они защищают свой рынок.

Живу, как нравится

— Отличаются ли тенденции автобусостроения в Украине от мировых тенденций?

— Специфика Украины в том, что наш потребитель в основной своей массе не готов к дорогим автобусам. Поэтому мы вынуждены создавать некий сплав — компромисс цены и качества. Европа богатая — она с деньгами не считается. Там создают очень высокотехнологичный продукт. Теоретически и мы способны поднять планку — сделать почти Мерседес. Но кто его у нас купит?

— То есть мы «позади Европы всей». Но подтягиваемся ли, сокращаем ли отставание?

— Однозначно. Разрыв сокращаем, но окончательно его никогда не преодолеем. Всегда будем идти чуть позади. Тут много различных факторов. Но самый главный — человеческий. Там другой менталитет. И люди понимают: чтобы достичь благополучия, надо пахать. А мы думаем, что для этого достаточно постоять на Майдане за демократию и за европейский выбор. Я так скажу: чем больше революций мы проведем (неважно — оранжевых ли, бело-голубых или еще каких), тем дальше будем от Европы. Каждая очередная революция, каждый очередной Майдан только отбрасывают страну в экономическом развитии.

— Расскажите о себе: откуда вы, на кого учились, где работали до прихода на БАЗ?

— У меня три высших образования. Первое, базовое, иняз. Затем я получил диплом юриста. Третье образование — финансовое.

Работал в госорганах, затем в банковской сфере. Из банка перешел на Бориспольский автозавод.

— Сразу председателем правления?

— Да. И уже работаю без малого три года.

— Тяжело ли было после кабинетной жизни «сесть на производство»?

— Да я и в кабинетах особо штаны не протирал. Всю жизнь имел дело с людьми и финансами — занимался реальными делами. Потому не могу пожаловаться, что было очень тяжело с приходом на завод. Но и не скажу, что легко. Вопрос в том, нравится ли мне такая работа или нет. Нравится! Считаю, что в жизни мне с этим очень повезло. Потому что за производством — будущее, я в этом уверен.

— Чем занимаетесь в свободное время?

— У меня два сына. Хобби — охота, рыбалка, горные лыжи.

— Приятный набор развлечений, хотя и не очень оригинальный.

— А я в этих вопросах не стараюсь быть оригинальным. Живу, как нравится. В этом, наверное, самое большое достижение Украины на пути к европейским ценностям. Главное — уметь обеспечить себе такую жизнь. Для этого нужно работать. А я люблю работать.

Справка «2000»

ЗАО «Бориспольский автозавод» выпускает автобусы малого класса БАЗА079 «Эталон» девяти различных модификаций.

Предприятие основано и выпустило первую продукцию в 2002 году. В дальнейшем его развитие проходило так:

2003 г. — 325 выпущенных автобусов; 2004 г. — 460; 2005 г. — 770; 2006г. — 1565 машин.

На производстве занято около 900 человек.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Флагман

Жоден з очільників обласних ДТРК не наважився повторити подвиг Ставничого

Неповторимый киевлянин

Писать о покинувшем нас светлом Друге мне легко и оправданно, и в то же время —...

Есть ли будущее у высокотехнологичных отраслей в...

Если Украина создаст конкурентоспособные ракетно-космические комплексы,...

Сова Минервы еще не вылетала, но крот истории уже роет...

История движется и помимо воли людей, помимо, прежде всего, воли сильных мира сего с их...

Карпатский Робин Гуд

Романтичных и благородных опришков сменили наемные мародеры и рейдеры, а о...

Иван Кожедуб: ас из асов

8 июня исполняется 100 лет со дня рождения маршала авиации, трижды Героя Советского...

Дела громче слов

Госэкоинспекция долгое время оставалась без руководства. А с учетом ужасающей...

Законность, профессионализм и честь

Сегодня в редакции «2000» не совсем обычный гость. Он – мастер спорта по вольной...

Илья Мечников: Нобелевский лауреат и борец с...

Сегодня, когда умы и чувства всего, без преувеличения, человечества, заняты проблемами...

Ярослава Руденко: «Карантин – це час зупинитися і...

Викликаний пандемією карантин вніс корективи до графіків багатьох зірок. Хтось із них...

Знай наших

О нем писали: «Иногда мы даже не догадываемся, что те, кто творил историю, живут рядом...

Олександр Марусич: «Безнадійних проблем не буває»

Завдання пацієнта — знайти фахівця, для якого проблема іншої людини стане особистим...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Авторские колонки

Блоги

Ошибка