Испытатель, научивший летать «Мрію»

№8(974) 25 февраля – 3 марта 28 Февраля 2021

В понедельник, 1 марта, на государственном предприятии «Антонов» будут поздравлять с 75-летним юбилеем человека, широко известного своими яркими достижениями не только в отечественной авиации и авиастроении, — заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Украины Александра Васильевича Галуненко, ныне советника генерального директора ГП «Антонов».

Из Троицкого и Терпения — с мечтой об авиации

Александр Галуненко родился 1 марта послевоенного 1946 г. в селе Троицком, что в Мелитопольском р-не Запорожской обл. Мальчик очень рано, в двухлетнем возрасте, остался сиротой, и повседневные заботы о нем легли на бабушку с дедушкой — родителей матери Ирину Степановну и Иосифа Каллистратовича Галуненко.

Учась в седьмом классе местной школы, Саша совершил первый, не по годам, серьезный и осмысленный поступок: хорошо понимая, что стареньким пенсионерам трудно находить возможности для его содержания (тогда государственная помощь на воспитание ребенка-сироты составляла всего лишь 11 рублей 50 копеек в месяц), сам отправился из Троицкого в соседнее село Терпение (вот уж действительно — красноречивое наименование), где самостоятельно высказал желание жить и обучаться в тамошней школе-интернате.

В селе Терпение Саша Галуненко завершил учебу в седьмом и восьмом классах. А после этого перебрался в Запорожье, где сперва учился в девятом классе школы-интерната на острове Хортица, а потом в десятом и одиннадцатом классах — в другой школе-интернате в том же городе, но на правом берегу Днепра.

Увлекался рисованием и проявлял в нем неплохие творческие способности, но, поскольку уже тогда у него зародилась устремленная в небо мечта — стать летчиком, отказался от предложения поступать в художественное училище.

Вместо этого школьник Галуненко записался в аэроклуб — в парашютную секцию, потому что из-за юного возраста ему было еще рано обучаться пилотированию самолета.

Но в дальнейшем, участь в одиннадцатом классе, Александр, имея к тому времени определенное количество выполненных им прыжков с парашютом, перевелся (благо возраст уже позволял) в летное отделение аэроклуба. Там осваивал полеты на учебном самолете — сначала с инструктором, а затем — пилотируя Як-18У самостоятельно.

В 1964-м Галуненко окончил среднюю школу-интернат, а параллельно завершил обучение в аэроклубе и, налетав в общей сложности 40 часов, успешно сдал экзамены по теоретическим дисциплинам и летной практике. В том же году Александр стал курсантом Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков (ЧВВАУЛ).

В училище освоение авиационной техники на стендах в специализированных классах сочеталось с многочисленными и разнообразными полетами в учебном авиаполку на реактивных самолетах — на учебно-тренировочном Л-29, на боевых истребителях МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21.

В Маркулештах: летчик-истребитель

В 1968-м Галуненко окончил — с отличием — училище в Чернигове. Причем полученный им в ЧВВАУЛ красный диплом давал выпускнику ряд преимуществ, и самой главной из этих преференций была возможность самому выбрать место будущей офицерской службы.

Тут, пожалуй, стоит отметить, что Александр не соблазнился такими привлекательными факторами, как материальные, финансовые и другие бытовые условия в местах будущей службы, и теми воинскими частями, которые дислоцировались за рубежами Советского Союза — в ГДР, Польше и других восточноевропейских странах, а стремился попасть туда, где была возможность побольше и чаще летать.

Именно с такой ориентацией лейтенант Галуненко выбрал — и получил по распределению назначение в 5-ю воздушную армию, входившую в состав Одесского военного округа. А в Одессе, в штабе той армии, Александр узнал, что конкретным местом его летной службы будет не город на берегу Черного моря, а один из авиационных полков, базирующийся в небольшом поселке Маркулешты, расположенном на севере Молдавской ССР (тогда территория этой союзной республики относилась к Одесскому военному округу).

С обыденной житейской точки зрения Маркулешты — как говорится, глухая дыра. Но этот гарнизон все же имел бесценный для молодого летчика позитивный нюанс: в авиаполку летали на МиГ-21 много и интенсивно, что давало возможность постоянно совершенствовать как пилотажное мастерство, так и тот компонент летной профессии, который военные авиаторы называют боевым применением. В Маркулештах в семье Галуненко родились двое детей — сын Женя и дочка Лена.

За пять лет (1968—1973), в течение которых лейтенант, а потом и капитан Галуненко служил в авиаполку в Маркулештах, офицерская судьба Александра складывалась успешно: он, все более уверенно осваивая премудрости мастерства летчика-истребителя, поднимался по ступенькам воинской карьеры — летчик, старший летчик, командир звена, заместитель командира эскадрильи...

Но когда третью эскадрилью, в которой служил капитан Галуненко, учитывая высокий уровень подготовки этого подразделения, командование решило — в качестве заслуженного поощрения — перевести в группу советских войск, которая находилась в Чехословакии, Александр удивил однополчан: от этой вроде бы по всем параметрам привлекательной перспективы отказался.

Галуненко мечтал о том, чтобы попасть в единственную тогда в СССР Школу летчиков-испытателей (ШЛИ), которая входила в систему Министерства авиационной промышленности, а располагалась на территории Летно-исследовательского института в подмосковном Жуковском.

Преодолевая барьеры — в «школьники»

Требования для поступления в ШЛИ были высокими — и относительно общего количества часов налета, и по необходимости иметь квалификацию военного летчика первого класса.

А весомым плюсом при поступлении было бы наличие второго (после военного училища) высшего образования — авиационно-инженерного. Поэтому, готовя первые кирпичики в фундамент реализации своего замысла, Александр, не прерывая воинской летной службы, поступил в Ленинградский институт авиационного приборостроения — на заочный факультет.

Несколько раз капитан Галуненко предпринимал попытки получить у командования 5-й воздушной армии согласие на то, чтобы ему — офицеру строевой воинской части — уйти из армии, что было необходимо для поступления в Школу летчиков-испытателей. Командира полка Зайцева и командира дивизии Обмелюхина Александру — хоть и не без труда (кому же хочется отпускать хорошего и перспективного летчика!) — удалось уговорить. А вот командующий армией — дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Алексенко, к которому Галуненко пришел на прием, отказал ему решительно и категорично — мол, продолжай служить, капитан!

И все же, заручившись негласной поддержкой комдива, Галуненко как-то во время учений совершил посадку на аэродроме, где в то время находился командарм, и еще раз попытался склонить судьбу на свою сторону. Командир дивизии полковник Обмелюхин пошел на «воинскую хитрость», представив командующему армией генерал-лейтенанту Алексенко своего подчиненного Галуненко как весьма посредственного летчика (хотя на самом деле Александр был одним из лучших в части), и таки уговорил командарма дать согласие на рапорт, поданный капитаном.

Когда пакет документов на увольнение офицера Галуненко из Вооруженных сил — с письменным разрешением на это от командования 5-й воздушной армией — уже был отправлен в Москву, командир полка Зайцев и командир дивизии Обмелюхин, желая все же сохранить у себя отличного летчика, попытались уговорить капитана Галуненко отказаться от собственного желания, изложенного в рапорте. Искушали его должностью командира эскадрильи в авиационной воинской части в Тирасполе и досрочным присвоением звания майора, соблазняли и возможностью обучения в военной академии — с последующим карьерным ростом и перспективой службы в одной из зарубежных группировок советских войск. Однако на все эти уговоры следовал твердый ответ Александра, подтверждавшего его решительность идти по избранному им новому жизненному и профессиональному курсу — в испытатели.

В декабре 1973 г. появился приказ главнокомандующего Военно-воздушными силами об увольнении капитана Галуненко из армии в запас — и, примерно в то же время, вышел приказ по Министерству авиационной промышленности (МАП) о зачислении Александра Васильевича Галуненко в Школу летчиков-испытателей.

Семейство Галуненко переехало в Жуковский Московской области, где по соседству с Летно-исследовательским институтом МАП (с общим для них аэродромом для испытаний авиационной техники) функционировала Школа летчиков-испытателей (обучавшихся в ней в просторечье именовали «школьниками») и было общежитие для слушателей ШЛИ, в частности для 17-го по счету набора.

Обучаясь в ШЛИ в течение полутора лет, Галуненко, как и его коллеги, совмещал глубокое освоение разнообразнейших теоретических знаний с полетами на самых разных типах самолетов, среди которых были до этого не знакомые Александру машины, созданные в конструкторских бюро Сухого (Су-7, Су-9, Су-15), Яковлева (Як-28, Як-40), Туполева (Ту-16), Ильюшина (Ил-18), Антонова (Ан-24, Ан-26) и др.

Слушатели ШЛИ, которую тогда возглавлял заслуженный летчик-испытатель СССР Лев Фоменко, а затем — Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Федор Бурцев, всесторонне совершенствовали летное мастерство под руководством опытнейших инструкторов — и одновременно с этим общались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) с такими легендарными асами отечественной авиации, как Михаил Громов (ныне ЛИИ носит его имя), Сергей Анохин, Марк Галлай, Александр Федотов и другие. А выпускной экзамен по технике пилотирования, который в апреле 1975 г. сдавал в ШЛИ 29-летний Галуненко, принимал заслуженный летчик-испытатель СССР, инспектор Министерства авиапромышленности, генерал-майор авиации Владимир Ильюшин, который по всем параметрам проведенной в небе экзаменационной проверки выставил Александру отличные оценки.

Так Галуненко стал летчиком-испытателем, освоив профессию, о которой мечтал, — профессию, где сочетаются мастерство пилота, знания авиационного инженера, высокая ответственность, точный расчет, быстрая реакция при возникновении в полете критических ситуаций. Как подчеркивал позднее сам Александр Васильевич (автору этих строк не раз приходилось в разные годы брать у него интервью), в профессии летчика-испытателя работать плохо просто нельзя: в лучшем случае тебе перестанут доверять, а в худшем — даже трудно представить трагические последствия...

Назначение на «Киевский механический завод»

В 1975 г. в соответствии с приказом министра авиационной промышленности о распределении выпускников Школы летчиков-испытателей — в разные конструкторские бюро, на авиазаводы и в другие организации — Галуненко получил назначение на предприятие, имевшее непонятное для него название — «Киевский механический завод». Такое наименование места будущей работы сперва огорчило и разочаровало Александра. Но потом ему разъяснили, что этим названием (в те времена тотального засекречивания ряда отраслей, входивших в ВПК СССР) зашифровано КБ в Киеве, возглавляемое выдающимся авиаконструктором Олегом Константиновичем Антоновым.

Первым руководителем молодого испытателя на «антоновской» фирме стал начальник ЛИС — летно-испытательной службы конструкторского бюро — и бортинженер-испытатель по профессии Афанасий Круц. Экзаменатором Александра Галуненко по технике пилотирования стал тогдашний шеф-пилот КБ — заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Юрий Курлин. Наставниками же, помогавшими лучше осваивать всевозможные компоненты испытательской работы, были такие опытные пилоты, как заслуженные летчики-испытатели СССР Владимир Терский, Борис Степанов, Владислав Богданов и другие.

Галуненко сумел без особых проблем влиться в сплоченный коллектив летно-испытательной службы КБ, стать в нем, как говорится, своим и заслужить уважение не только постоянно растущим профессиональным летным мастерством, но и такими человеческими качествами, как необычайная ответственность, надежность, умение сохранять спокойствие даже в самых сложных ситуациях, а еще — общительность, чуткость и доброжелательность.

Постепенно Александра стали подключать к выполнению различных летно-испытательных заданий. Например, опытный образец нового самолета Ан-28 (ведущий конструктор Дмитрий Кива) испытывали в небе Владимир Терский (командир экипажа) и Александр Галуненко (второй летчик).

А во время летных испытаний, направленных на поиск действенных методов сохранения устойчивости и управляемости самолетов типа Ан-24 и Ан-26 (к тому времени уже серийно производимых и эксплуатируемых в стране) в условиях их обледенения в полете, Александру доверили уже функции ведущего летчика.

Параллельно — в окнах между выполнением испытательных заданий — Галуненко освоил пилотирование еще нескольких «антоновских» самолетов — Ан-2, Ан-12, Ан-22, Ан-30, Ан-32.

И когда Терский сосредоточился на новом самолете Ан-72, реализацию комплекса летных испытаний Ан-28 поручили Галуненко — уже как командиру экипажа. Тогда Александр с коллегами немало полетали по самым разным уголкам огромной территории страны в поисках тех или иных природных условий, необходимых для выполнения определенных задач летных испытаний Ан-28 — от северных аэродромов Печоры и Ижмы (в Коми АССР) до жаркого Ашхабада в Туркмении и высокогорных районов Киргизии и Таджикистана.

В 1977-м Александра Галуненко подключили и к программе летных испытаний первой и второй опытных машин самолета Ан-72 — сначала вторым летчиком в двух экипажах, один из которых возглавлял Владимир Терский, а другой — Сергей Горбик, затем Галуненко летал на «семьдесят втором» уже командиром одного из экипажей испытателей.

В 1979-м экипаж Ан-28 во главе с его командиром Александром Галуненко совершил перелет с аэродрома Летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) «антоновского» КБ, находящейся в Киевской обл. недалеко от Гостомеля, — в столицу Франции, где на расположенном вблизи Парижа знаменитом аэродроме Ле Бурже во время крупнейшего в мире авиационно-космического салона были выполнены демонстрационные полеты на антоновском «двадцать восьмом». Затем показательные полеты были осуществлены и в Варшаве (поскольку к тому времени в Польше собирались развернуть серийное производство Ан-28).

За штурвалом «Руслана»

24 декабря 1982 г. свой первый испытательный полет совершил созданный под руководством генерального конструктора, академика Олега Антонова новый тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 («Руслан»), пилотируемый экипажем Владимира Терского, вторым летчиком в экипаже был Александр Галуненко.

В дальнейшем — в 1984-м — Александр Васильевич проводил испытательные полеты на втором опытном экземпляре «Руслана» уже как командир экипажа. А в 1985-м он с заводского аэродрома Ульяновского авиационного промышленного комплекса осуществил первый полет на построенном этим предприятием первом серийном Ан-124.

В декабре 1985-го экипаж Галуненко выполнил из аэропорта Владивостока на аэродром Полярный в Якутии несколько народнохозяйственных (тогда еще не было термина «коммерческие») рейсов на одном из «Русланов», во время которых самолет перевез прибывшие в СССР морями-океанами на Дальний Восток в порт Находка большие карьерные автомобили-самосвалы производства американской компании «Юклид», предназначавшиеся для добытчиков якутских алмазов. В этих рейсах особой сложностью отличалось приземление загруженного самолета в Полярном, где взлетно-посадочная полоса аэродрома представляла собой отнюдь не бетон, а укатанный снег.

Со временем Александр Галуненко за штурвалом Ан-124 неоднократно осуществлял различные (в т. ч. уникальные) перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов на многие аэродромы в самых разных регионах. Так, на «Руслане» были доставлены из Харькова в Ташкент два колеса турбин для строящейся Таш-Кумырской гидроэлектростанции (весом по 80 т каждое и диаметром по шесть метров). А в конце 1988-го экипаж командира Галуненко перевез из Киева в пострадавшую от разрушительного землетрясения Армению 120-тонный кран производства фирмы «Либхер».

В 80-е Галуненко с экипажем участвовал и в испытательных полетах на новом самолете Ан-74 в условиях Крайнего Севера, а также в непростой, в условиях полярной ночи, доставке группы популярных артистов и писателя-сатирика Михаила Жванецкого накануне нового 1988-года на дрейфующую станцию СП-28, где вели исследования полярники, работавшие в одном из районов Северного Ледовитого океана. Летал экипаж Галуненко и на остров Средний, что в архипелаге Северная Земля (во время проведения группой Дмитрия Шпаро лыжного перехода через Северный полюс в Канаду), и в полярные поселки Диксон (на арктическом побережье Таймыра) и Черский (на северо-востоке Якутии — там, где река Колыма впадает в Восточно-Сибирское море).

Путевка в небо для Ан-225

В конце лета 1988-го преемник Олега Константиновича Антонова — генеральный конструктор Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) Петр Васильевич Балабуев, под руководством которого был создан самолет-супертяжеловоз Ан-225, обладающий самой большой в мире 250-тонной грузоподъемностью и получивший неофициальное, но запечатленное на фюзеляже имя «Мрія», предложил Александру Галуненко возглавить экипаж для испытаний новой машины.

Первый испытательный полет на Ан-225 экипаж, возглавляемый Александром Галуненко, совершил 21 декабря 1988 г.

Тот полет «Мрії» (продолжительностью 1 час 14 минут), как вспоминал потом Александр Васильевич, подтвердил соответствие реальных летно-технических и других характеристик Ан-225 расчетным параметрам, а поведение самолета в небе было идентично ранее смоделированному на пилотажном стенде.

После памятного первого полета экипаж Галуненко успешно выполнил программу летных испытаний Ан-225. А 1 февраля 1989-го «Мрію» в аэропорту «Борисполь» впервые показали не только журналистам советской и зарубежной прессы, но и продемонстрировали прибывшему тогда в Киев президенту СССР и генеральному секретарю ЦК КПСС Михаилу Горбачеву.

22 марта 1989 г. Александр Галуненко со своим экипажем установил в одном полете на Ан-225 сразу 110 мировых авиационных рекордов, что было включено как уникальное достижение в Книгу рекордов Гиннесса.

В мае того же года экипаж, возглавляемый Александром Васильевичем, осуществил еще один уникальный полет, во время которого перевез на Ан-225 «Мрія» закрепленный снаружи, на ее фюзеляже, многоразовый космический корабль «Буран» — по маршруту, проложенному от аэродрома «Юбилейный» на космодроме Байконур до аэродрома «Антонов» вблизи Гостомеля, оттуда — в Москву для демонстрации такого комплекса («Мрія» с «Бураном») высшему руководству государства.

А 7 июня 1989-го крылатая «Мрія», неся на своей спине космический корабль «Буран», выполнила перелет из аэропорта «Борисполь» до аэродрома Ле Бурже, на котором в те дни проводился международный авиационно-космический салон. Там осуществленная в небе экипажем Галуненко демонстрация комплекса «Мрія»—«Буран» произвела настоящий фурор как среди специалистов из разных стран, так и у широкой зрительской публики.

На обратном пути из Парижа Ан-225 совершил промежуточную посадку в Праге, где продемонстрировали тот же комплекс руководству Чехословакии и специалистам этой страны. Затем был аналогичный показ на подмосковном военном аэродроме в Кубинке, где с различной современной авиатехникой знакомилось руководство Министерства обороны СССР. После этого «Мрія» доставила «Буран» к месту назначения — на космодром Байконур.

Потом самолет Ан-225, ведомый экипажем Галуненко, уже без «Бурана» полетел в Канаду, где был с успехом продемонстрирован на международной авиационной выставке в Аботсфорде, что вблизи Ванкувера.

В том же 1989 г. Александр Галуненко был удостоен почетного звания «заслуженный летчик-испытатель СССР».

1990-й был также наполнен знаковыми событиями, связанными с демонстрацией в разных уголках планеты впечатляющих возможностей Ан-225, в т. ч. на крупном международном авиационно-космическом салоне в Фарнборо (невдалеке от столицы Великобритании), на авиационных выставках в США — в Сиэтле и Оклахома-Сити, а затем на многих аэродромах — в Объединенных Арабских Эмиратах, Канаде, Сингапуре и в других странах.

Еще одним свидетельством признания не только профессионального мастерства Александра Васильевича как летчика-испытателя, но и его организаторских способностей и высокого авторитета в коллективе стало то, что он в течение нескольких лет (1991—1994) был командиром летного отряда испытателей АНТК имени О. К. Антонова, т. е. фактически шеф-пилотом «антоновской» фирмы. И при этом сумел не забронзоветь, оставшись таким же человечным и доброжелательным.

В общей сложности на счету Александра Галуненко 263 мировых авиационных рекорда в разных номинациях, в том числе 234 — на самолете «Мрія». За установлением одного из этих выдающихся достижений — по поднятому в небо максимальному по весу грузу — 253 тонны (их составляли пять тяжелых танков в грузовой кабине Ан-225) — автору этих строк довелось наблюдать на аэродроме Летно-испытательной доводочной базы вблизи Гостомеля.

Транспортный самолет Ан-225 «Мрія», путевку которому в небо дал летчик-испытатель Александр Галуненко

Испытания второй «семидесятки»

В начале 90-х годов ХХ в. в АНТК им. О. К. Антонова был создан новый самолет Ан-70 — перспективный военный транспортник, одним из важных (но далеко не единственным) достоинств которого было короткое расстояние его разбега при взлете и при посадке. 16 декабря 1994-го экипаж испытателей, возглавляемый командиром Сергеем Максимовым, впервые поднял новую машину в небо.

Но во время четвертого по счету испытательного полета «семидесятки», состоявшегося 10 февраля 1995 г., произошла катастрофа: Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72. При столкновении разрушилась вертикальная часть оперения «семидесятки» и вышли из строя все четыре гидравлические системы. Потеряв из-за этого управляемость, Ан-70 упал на землю, а весь экипаж Сергея Максимова погиб...

После этой трагедии в АНТК построили второй опытный Ан-70 — для продолжения программы летных испытаний нового самолета. Однако возникла проблема поиска командира экипажа. Как известно, в организациях, создающих авиационную технику, командира экипажа — ведущего летчика, которому предстоит впервые поднять в небо новую машину и провести ее испытания, — никогда не назначают принудительно, а только — сугубо добровольно, по собственному желанию. После катастрофы первой «семидесятки» такого желания — взять на себя функции командира экипажа второго Ан-70 — никто из летчиков-испытателей АНТК не изъявил...

В то время Александр Галуненко уже не работал в штате АНТК: он по рекомендации генерального конструктора Петра Балабуева стал вице-президентом новосозданной международной транспортной компании «Антонов-Аэротрек». Но когда Балабуев предложил Галуненко возглавить экипаж для осуществления летных испытаний второго Ан-70, Александр Васильевич без колебаний согласился. Он вернулся в «антоновский» коллектив, которому отдал немало лет, и расстался с гораздо менее хлопотной (и финансово более привлекательной) должностью вице-президента авиакомпании ради любимой работы летчика-испытателя, став в то же время помощником генерального конструктора по летным вопросам.

24 апреля 1997-го Александр Галуненко впервые поднял вторую «семидесятку» в небо и начал выполнение программы ее летных испытаний.

Кстати, в том полете чуть было не случилась авария (причем отнюдь не по вине экипажа испытателей, а из-за ошибки тех специалистов, которые накануне монтировали в самолете контрольно-записывающую аппаратуру). В тот день большинству радостно встречавших Ан-70 (стартовал в Киеве на заводском аэродроме в Святошине, а приземлился на аэродроме Летно-испытательной и доводочной базы вблизи Гостомеля), не было известно о происшествии в небе, а по трансляции объявили, что продолжительность полета сокращена в связи с наметившимся ухудшением погоды. На самом же деле досрочное прекращение полета было вызвано тем, что в «семидесятке», летевшей на высоте 2500 м, внезапно отказала четырежды зарезервированная электродистанционная система управления, и машина никак не реагировала на движения штурвала. Выручили мгновенная реакция Александра Галуненко и его огромный опыт: электроника, давшая неожиданный непредусмотренный сбой, была отключена, летчики перешли на другую — гидродистанционную — систему управления, с помощью которой командир экипажа благополучно довел самолет до аэродрома и мастерски совершил посадку.

Во время последующей реализации программы летных испытаний второго Ан-70 тоже не все происходило гладко (как, впрочем, с любым опытным образцом новой авиационной техники). Однажды при плановом прохождении «семидесятки» над взлетно-посадочной полосой аэродрома отказала система управления всеми четырьмя двигателями самолета, к тому же впереди по курсу были провода высоковольтной линии электропередачи (ЛЭП). Моментально сориентировавшись, Александр Галуненко нестандартным маневром (говоря терминологией авиаторов, «на закритических углах атаки») сумел резко поднять Ан-70, перескочить через ЛЭП и стабилизировать машину в ее дальнейшем полете. Тем самым командир спас и опытный самолет, и экипаж.

Такие неординарные эпизоды в летно-испытательной работе Александра Васильевича случались не раз — и всегда ему удавалось с честью выходить из сложнейших ситуаций. Поэтому было справедливым и закономерным, что за мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники, Александру Галуненко в 1999 г. было присвоено высокое звание Героя Украины. Его самоотверженный труд отмечен и несколькими орденами и медалями, а также почетными званиями заслуженного работника транспорта Украины и заслуженного мастера спорта Украины.

Александр Васильевич, продолжая работу в АНТК, в то же время подготовил и в 2000 г. успешно защитил в Харьковском авиационном институте (ХАИ) диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук. Тема этой диссертации — «Проектирование транспортных самолетов с учетом возможности реализации силовых посадок» — вытекала из огромного практического профессионального опыта летчика-испытателя.

Александр Галуненко стал одним из инициаторов создания в АНТК им. О. К. Антонова (ныне это госпредприятие «Антонов») собственного центра подготовки летного состава — для нужд нашего государства. Ведь Школа летчиков-испытателей в подмосковном Жуковском, где в свое время готовились такие кадры для всего Советского Союза, после распада СССР оказалась для Украины за границей, что создало нам определенные и вполне понятные проблемы.

...Летчиком-испытателем в АНТК им. О. К. Антонова Александр Галуненко работал до 58-летнего возраста. И хотя здоровье позволяло ему и дальше какое-то время продолжать летно-испытательную работу, он сам принял решение закончить ее, совершив за штурвалом в пилотской кабине свой «крайний» полет (летчики очень не любят слово «последний»).

В дальнейшем он был народным депутатом Верховной Рады, директором АНТК по поддержке эксплуатации самолетов, профессором кафедры безопасности полетов Кировоградской летной академии. Уже несколько лет Александр Галуненко — советник руководителя госпредприятия «Антонов».

Династия летчиков Галуненко продолжает работать

Дмитрий Кива (в 2005—2015 гг. генеральный конструктор и президент ГП «Антонов»), характеризуя многогранную личность Александра Галуненко, отметил, в частности, что тот провел много различных испытаний и достиг непререкаемого профессионального авторитета, обладает замечательными человеческими качествами — искренностью, коммуникабельностью, чувством юмора и т. д. Эту характеристику летчика Галуненко Дмитрий Семенович дополнил, подчеркнув, что Александр Васильевич внес в дело летных испытаний, кроме личного героизма и профессионализма, еще один большой вклад: вырастил сына — отличного летчика-испытателя.

Евгений Галуненко во многом повторил жизненно-профессиональный путь своего отца. Вот как выглядят основные вехи восхождения Евгения Александровича: аэроклуб — Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков — офицерская служба военного авиатора — Школа летчиков-испытателей в Жуковском — летно-испытательная служба «Антонова». Там он освоил полеты на Ан-12, Ан-22, Ан-26, затем как второй летчик участвовал в испытаниях самолетов Ан-72, Ан-74, Ан-38, Ан-140, а как командир экипажа осуществил летные испытания регионального пассажирского самолета Ан-148.

И ныне Евгений Галуненко по-прежнему летает на «антоновских» самолетах, продолжая славную семейную крылатую династию.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Победный май Жанны Тихоновой

В воскресенье, 9 мая, в 20:30 телезрители «Интера» увидят большой праздничный...

Александр Чистяков: «Жилые дома нельзя строить...

Киев не резиновый, говорят его жители. Действительно, тот хаос и сумбур, который...

Международная исследовательская инициатива

К юбилею писателя Виктора Некрасова, автора первой правдивой книги о войне

«Образ Украины я носил в своем сердце»

Константин Паустовский: «Мне хочется хотя бы маленькой, но светлой памяти о себе....

Тайны жизни и смерти узника тюрьмы Шпандау

В этом году исполняется 80 лет со дня сенсационного и загадочного  перелета Рудольфа...

Георгий Береговой – герой неба и Космоса

Береговой – единственный из космонавтов, кто отправился в космос, уже будучи Героем...

Уметь смеяться оттого, что тебе плохо

Признание людей — самый важный критерий

Потенциал самоорганизации

Проще реагировать на некие маркеры «свой — чужой», чем находить разумное зерно...

Как понизить градус конфликта

Порядок, который действовал на момент покупки китайским инвестором акций, абсолютно...

Чужими здесь не остаются

Пенсии у ветеранов-актеров от двух до семи тысяч. Т. о. тот, у кого пенсия выше, содержит...

Эра мужской кухни

Якщо ми зрозуміємо, чого нам не вистачає, і відповідно визначимо, що нам потрібно їсти,...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Авторские колонки

Блоги

Ошибка