Вагон пенсионного возраста

№38(960) 6 – 12 ноября 30 Октября 2020

Вагоностроители пролоббировали возрастные ограничения для подвижного состава. Однако владельцы грузов опасаются, что неумеренное изъятие вагонов из оборота приведет к их дефициту и росту стоимости перевозок.

У рок-звезды 90-х Федора Чистякова из группы «Ноль» есть песня о трамваях, которые «ехали в трампарке умирать». В схожей ситуации оказались украинские вагоны, поставленные ранее российским грузовладельцам и логистам, а в 2016—2019 гг. вернувшиеся на родину с продленным сроком эксплуатации.

Теперь отечественные вагоностроители жалуются, что 18 тыс. вагонов, списанные в РФ, купленные там едва ли не по цене металлолома, а затем ввезенные в Украину, затромбировали производство новых вагонов и угрожают всей вагоностроительной отрасли.

Так, один из главных производителей железнодорожного подвижного состава — Крюковский вагоностроительный завод (г. Кременчуг) в январе—августе выпустил 242 вагона, сократив фонд заработной платы на 60%. Похожая ситуация на «Днепровагонмаше» (г. Каменское). За 8 месяцев предприятие выпустило 382 вагона, сократив производство вчетверо, а фонд заработной платы уменьшился на 54%.

В целом по отрасли в январе—августе производство в сравнении с прошлогодним аналогичным периодом сократилось более чем в шесть раз — до 1579 вагонов. Как утверждают представители предприятий, следующий год для вагоностроения страны может оказаться последним.

Страдают не только вагоностроители, но и их смежники. Как заявил недавно директор Днепродзержинского сталелитейного завода Александр Закирбаев, заказов нет не только на грузовые вагоны, но и на среднее и мелкое литье для их ремонта. Объем заказов от «Укрзалізниці» упал в 30—50 раз.

В сложившейся ситуации вагоностроители требуют от Мининфраструктуры запретить эксплуатацию иностранных вагонов или ограничить режим их временного ввоза в Украину, а также принять госпрограмму, предусматривающую стимулирование к обновлению подвижного состава.

Участники рынка уже разработали программу возобновления деятельности предприятий ж/д сектора общей стоимостью 106 млрд. грн. Она предполагает обновление в течение пяти лет вагонного парка минимум на 12 тыс. грузовых вагонов в год, что обеспечило бы сохранение около 15 тыс. рабочих мест в вагоностроении и до 30 тыс. — в смежных областях, а заодно дало бы прирост 2,65% ВВП.

В ведомстве Владислава Криклия чаяния вагоностроителей поддержали и намерены помочь им в восстановлении производства путем запрета на эксплуатацию старых вагонов.

В середине октября Мининфраструктуры опубликовало проект приказа «Об утверждении Порядка установки запрета на эксплуатацию грузовых вагонов на железнодорожном транспорте», предполагающий возрастные ограничения для различных типов вагонов.

После вступления этого приказа в силу с 1 января 2021 г. крытые вагоны для перевозки стальной продукции нельзя будет эксплуатировать дольше 34 лет, удобрений и цемента — 40, а автовозы — 60 лет. Полувагоны для перевозки железорудных окатышей и агломерата — 38 лет, кокса — 30, хопперы-дозаторы для перевозки сыпучих грузов — 50 лет, а цистерны для перевозки различных грузов — от 28 до 80 лет.

Проект Мининфраструктуры также содержит каскадную формулу вывода из эксплуатации наиболее распространенных типов грузовых вагонов. Срок использования универсальных полувагонов и зерновозов хотят постепенно сократить с 45 лет с 2021 г. до 30 лет начиная с 2028 г.

В пояснительной записке к документу указано, что «Российские железные дороги» установили ограничения на эксплуатацию в загруженном состоянии зерновозов, универсальных полувагонов и некоторых других типов грузовых вагонов, с продленным сроком эксплуатации после 2016 г. Однако такие же ограничения не действуют в других постсоветских странах. Поэтому российским операторам выгодно продавать или сдавать в аренду устаревший вагонный парк своим иностранным, в т. ч. украинским коллегам.

Эта ситуация уже привела к накоплению на железных дорогах Украины грузовых вагонов устаревших конструкций с удлиненным сроком службы, эксплуатация которых негативно влияет на инфраструктуру ж/д транспорта. Федерация работодателей Украины, КВСЗ и «Днепровагонмаш» давно требуют ввести запрет на эксплуатацию таких вагонов, считая, что они не только вредят безопасности, но и уничтожают вагоностроительную отрасль Украины.

Как утверждают в Мининфраструктуры, владельцы новых грузовых вагонов, особенно приобретенных на условиях кредитования и финансового лизинга, поддерживают позицию вагоностроителей, поскольку из-за профицита импортных вагонов в общем парке спрос на них и цены на перевозки периодически падают ниже уровня кредитных и лизинговых платежей.

«В свою очередь владельцы вагонов с истекшим нормативным сроком службы и украинские импортеры таких грузовых вагонов занимают противоположную позицию и выступают против любых ограничений импорта», — считают авторы приказа.

Впрочем, как выяснилось, то ли в ведомстве Криклия слишком упрощают ситуацию, то ли круг эксплуатантов устаревших российских вагонов действительно слишком широк. Против возрастных вагонных норм уже активно выступили сразу несколько отраслевых ассоциаций, в т. ч. объединение «Укрметаллургпром», представляющее интересы металлургической отрасли и холдинга «Метинвест» Рината Ахметова и Вадима Новинского.

Президент объединения Александр Каленков заявил, что еще в мае «Укрзалізниця» хотела сделать «сюрприз» грузоотправителям, запретив эксплуатацию вагонов 1987 г. выпуска и старше. Были даже попытки останавливать такие вагоны. Однако ситуация сошла на нет, поскольку грозила срывом графиков отгрузок продукции и остановкой предприятий.

Нынешнее предложение ввести каскадное ограничение эксплуатации вагонов явлется жестким и необдуманным. И, как утверждает Каленков, последствия скажутся не только на работе частных компаний, но и на экономике страны в целом.

По данным «Центра транспортных стратегий», предлагаемое ограничение срока эксплуатации вагонов приведет к единовременному списанию в 2021 г. 15 тыс. вагонов, в т.ч. 12,6 тыс. полувагонов. Т. о. их дефицит на рынке уже в следующем году может составить 10 тыс., а при увеличении оборота полувагона хотя бы на сутки — 16 тыс. единиц.

За период 2021—2025 гг. в общем подлежат списанию более 25 тыс. вагонов. Вследствие чего рабочий парк полувагонов сократится с 67,7тыс. ед. в 2021 г. до 50,6 тыс. ед. в 2025 г. А общая потребность в них возрастет за этот период с 69 тыс. до 75,3 тыс. в 2025 г.

При этом, как отмечает генеральный директор Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ) Владимир Гусак, проблема коснется не только частников, но и «Укрзалізниці», которая за несколько лет вынуждена будет списать более половины своего рабочего парка.

Заменить устаревшие вагоны необходимо будет новыми. Однако участники рынка полагают, что найти на это деньги грузовладельцы и логисты едва ли смогут. Поэтому в случае введения ограничений рынку ж/д перевозок грозит дефицит и рост ставок на аренду вагонов, что приведет в итоге к сокращению перевозок и утрате «Укрзалізницею» доходов не только от аренды, но и от инфраструктурной составляющей. По мнению гендиректора ФРТУ, убытки из-за срыва отгрузки сырья для производства готовой продукции и экспорта могут измеряться десятками миллионов долларов в месяц. Под угрозой также может оказаться программа «Большого строительства», в рамках которой строятся дороги и другие объекты инфраструктуры.

Как утверждает президент ассоциации «Укрведтранс» Наталья Петриченко, в европейских директивах вообще отсутствует такой термин, как «нормативный срок службы вагонов». Вагон эксплуатируется до тех пор, пока его техническое состояние позволяет это делать. Следуя этой логике, устанавливая сроки эксплуатации для вагонов, украинские власти вслед за российскими проявляют излишнюю самодеятельность.

При этом в исторической ретроспективе нынешние вагонные споры связаны с избыточными вагоностроительными мощностями в Украине и импортозамещением этой продукции, которым на протяжении прошлого десятилетия занимались российские власти.

Как известно, после распада СССР на территории Украины оказалась примерно половина существовавших на то время вагоностроительных мощностей, и некоторое время мы этот ресурс неплохо использовали. Украина считалась мировым лидером по экспорту подвижного ж/д состава, а доходы от поставок измерялись миллиардами долларов. Пик пришелся на 2011 г., когда украинские предприятия выпустили 52,7 тыс. вагонов и экспортировали их на 3 млрд. долл. Причем большую часть украинского производства традиционно финансировали российские компании, поскольку экономика РФ остро нуждалась в вагонах.

Конечно, так не могло продолжаться бесконечно. Российские предприятия начали наращивать собственные мощности. Появились и совершенно новые предприятия-гиганты, такие как Тихвинский ВСЗ. Предприятие, введенное в эксплуатацию в 2012 г., выпустило за восемь лет 100 тыс. вагонов, параллельно начав отгрузку вагонного литья в США и Канаду.

По мере роста внутреннего производства россияне стали вытеснять со своего рынка украинскую продукцию. Причем, как уверяли украинские вагоностроители, делали это не всегда добросовестными способами.

В 2018 г. российское вагоностроение достигло пика производства на уровне 70 тыс. вагонов в год и начало двигаться в обратную сторону. Тогда же заговорили об избытке вагонов, что совершенно естественно сопровождалось выводом с рынка устаревшей продукции, в т. ч. украинских заводов.

Является ли украинский вагон, отработавший нормативный срок в РФ и вернувшийся на родину, иностранным? Вопрос риторический. Между тем сейчас перед чиновниками стоит не самая простая задача: не допустить смерти вагоностроения и одновременно — дефицита вагонов. Основные заинтересованные стороны в этом процессе, с одной стороны, Сергей Тигипко («Днепровагонмаш») и Владимир Приходько (КВСЗ), с другой — Ринат Ахметов и другие владельцы промышленных грузов.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Ставка меньше, чем жизнь

Прямо инвестируйте в свою пользу: недвижимость, ценности, образование. Лично в свои...

Грезы Шмыгаля

Дефицит госбюджета-2020 в четыре раза превышает аналогичный показатель прошлого года

Храните деньги в банке. Желательно в стеклянной

Действия НБУ вызывают острое недовольство вкладчиков и напряжение в обществе

Барский жест

Вместо системной нормализации экономических отношений — восстановление торговли в...

Экономическая библия от Владимира Власюка

Известный промышленный эксперт, директор госпредприятия...

Тоска спекулятивная по монетарному «рабству» в...

МВФ недвусмысленно предостерег украинское руководство от дальнейших попыток уволить...

Отступать некуда — позади статус «аграрной...

Без дополнительных внутренних резервов Минфин будет вынужден искать средства на...

Обещания, помноженные на ноль

Чем меньше земли фермеры смогут выкупить у пайщиков, тем больше достанется...

Приватизационный кутеж

Заявления об улучшении ситуации на рынке — не более чем бравада на фоне...

Термометр бизнес-климата поставили на паузу

Публикацию одного из самых известных мировых рейтингов — Doing Business — отложили...

Транш или гідність

Сотрудничество с МВФ все больше ассоциируется у рядовых граждан с...

Стратегическая пропасть

За использование кредита не нужно отчитываться перед депутатами о дальнейшем...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Авторские колонки

Блоги

Ошибка