Богдан Пих о скоростной трассе, томографе «Дженерал электрик» и дизеле за 2 млн.

09 Августа 2002 0

Львовская государственная железная дорога — это «ворота в Европу», впрочем, по ней следуют поезда — на запад и восток, север и юг.

И редко кто из нас, пассажиров, не бывал на территории, именуемой «ЛГЖД». Как и у всякой дороги, есть у нее и свои достижения. И свои проблемы. Интервью с начальником Львовской железной дороги, заслуженным работником транспорта Украины Богданом Пихом

Когда Георгий Кирпа, нынешний министр транспорта Украины, несколько лет назад уходил с поста начальника Львовской государственной железной дороги на должность руководителя всей «Укрзалізниці», а значит, уезжал из Львова в Киев, — момент прощания многие запомнили. Актовый зал, говорили мне, провожал Георгия Николаевича стоя... Отпускали тогда уже бывшего своего начальника с чувством огромнейшего сожаления.

Но жизнь есть жизнь, и львовские железнодорожники понимали, что такой сильный руководитель раз уж получил назначение, то и должен идти выше. На его место пришел человек, которого, впрочем, тоже хорошо знала Львовская железная дорога — Богдан Пих. Богдан Петрович был первым заместителем Георгия Кирпы.

«Не было ощущения, что вас на этом посту сравнивают с Георгием Николаевичем? Когда сравнивают, тем паче если предшественник был великолепным организатором с современными методами руководства — гораздо тяжелее. Надо постоянно «держать марку», — с этой темы мы и начали интервью с нынешним начальником ЛГЖД Богданом Пихом.

— Безусловно, после ухода Георгия Николаевича, сильнейшего руководителя, передо мной стояла задача: удержать тот же уровень, сохранить те же темпы. Это было непросто. И, признаюсь, на первых порах меня одолевал страх из-за огромнейшей ответственности. Хотя — с другой стороны — мне было намного легче, чем другим. Потому что с Георгием Кирпой проработал достаточно долго — шесть лет. Так что в полном объеме прошел его школу. Знал требования, вышколен был им же — его методами работы и руководства. Так что мне оставалось продолжать то, что было начато при нем. А у Георгия Николаевича всегда множество идей — просчитанных, дальновидных. Думаю, мне надолго хватит их, чтобы внедрять в работу Львовской железной дороги.

— Допустим, вам надо обратиться к министру. Вероятно, это сделать проще, чем другим, все-таки столько лет вместе с Кирпой работали.

— Никаких привилегий Георгий Николаевич никому не делает. Он человек справедливый и ко всем относится с одинаково высокими требованиями. Единственное, если надо решить какой-то вопрос и я обращался к нему как к начальнику «Укрзалізниці», или теперь, если понадобится, как к министру, то мне, конечно, проще. Потому что Георгий Николаевич, конечно же, Львовскую железную дорогу знает гораздо лучше, чем, допустим, Одесскую. Он с полуслова понимает, какие проблемы, какая нам нужна помощь. Если с таким же вопросом обратится начальник другой дороги, то, безусловно, министру надо дополнительное время, чтобы разобраться.

Миллионы — «в электричку»

— Идеи Кирпы успешно внедряются и на других объектах «Укрзалізниці». Например, восстановление, реставрация подвижного состава. В свое время именно он поломал «традицию», которая называлась «закупать вагоны только за границей, потому что у нас не делают». Как вы считаете, правильно ли, что мы фактически отказались от таких закупок, а стали приводить в божеский вид то, что раньше просто списывали?

— Техника, которая отслужила определенный период, списывается, а вместо нее закупается новая. Так весь мир делает. И когда-нибудь, поверьте, мы тоже к этому придем. Но пока страна не может себе позволить таких трат, чтобы вмиг поменять весь нынешний подвижной состав на новый. Чтобы купить новую электричку, т.е. состав из 8 вагонов, требуется как минимум 2 миллиона 200 тысяч долларов. А чтобы восстановить, переделать, отреставрировать ту, которая проработала, допустим, 20—25 лет, но ее хватит еще на 10—15, нужно 2 миллиона гривен.

— А дизельные поезда? Насколько велика разница между «восстановить прежний» и «купить новый»?

— Новый дизель стоит приблизительно 2 млн. 500 тысяч долларов. А чтобы капитально отремонтировать, поменять технику, требуется 2 млн. 200 тысяч гривен. В шесть раз меньше.

— Предполагает ли восстановление подвижного состава реставрацию, собственно, и самой дороги — рельсов, шпал, узлов и т.д.? Ведь сделать вагоны удобными, красивыми, с кондиционерами и мягкими креслами — это еще не все. Это не гарантирует безопасность движения.

— А мы делаем все в комплексе. Иначе и быть не может. Железная дорога очень реагирует на любые перепады температур. Посему должны быть готовы к любым неожиданностям. Особенно летом, когда температура воздуха поднимается до 38—40 градусов: рельса расширяется. А зимой, когда стремительно падает ртутный столбик, — наоборот, стягивается и может разорвать соединения. Надо быть готовым ко всем сюрпризам погоды, тем более при нашем сложном горном рельефе.

Почему Минздрав хотел забрать «объект»?

— Многие ведомства пытаются избавиться от своих «лишних» объектов, чтобы не содержать их. И они правы. У Львовской железной дороги ситуация прямо противоположная. Я знаю, что на вашу поликлинику, допустим, давно уже поглядывает Кабмин. А Минздрав не один раз предпринимал попытки волевым решением забрать и поликлинику, и больницу себе.

— Если говорить о дополнительных «объектах», то тут надо подходить дифференцированно. Конечно, каждый должен заниматься своим видом деятельности: сапожник — шить обувь, портной — одежду, а железнодорожники — возить пассажиров. Но в тех случаях, когда целесообразно и даже необходимо содержать «сопутствующие» учреждения, помогающие безопасности движения поездов, — то, конечно, такие объекты мы не можем отдавать.

— Объясните, зачем в таком случае железной дороге «свое здравоохранение»? Можно, например, заключить договор с любой городской или частной поликлиникой. Это ж дешевле, чем содержать «объект».

— Один машинист и помощник несут ответственность за жизнь тысячи, полутора тысяч пассажиров. Поэтому требования к состоянию здоровья железнодорожников у нас повышенные. Эти люди проходят более тщательный контроль. А кто может сделать это лучше, чем ведомственная структура, специализирующаяся именно на таких обследованиях многие годы?.. Впрочем, некоторые объекты, находившиеся ранее у нас, мы отдали. Например, туберкулезную больницу. И теперь она в структуре государственного здравоохранения.

— Во Львовской железнодорожной больнице есть уникальное оборудование, которого нет даже в самых лучших медицинских учреждениях Украины...

— Это правда. Считаю, что у нас самая сильная диагностика. Ее делают врачи с помощью аппаратуры, которой нет ни у кого во всей стране, — такого томографа, рентгеновского комплекса фирмы «Дженерал электрик». Главный плюс: человек, проходящий обследование, практически не получает рентгеновского облучения — того, которое непременно сопутствует, если обследоваться на обычных аппаратах. Все куплено за счет прибыли железной дороги.

— Сколько стоит пройти комплексное обследование на такой аппаратуре?

— Для железнодорожников — бесплатно. И любое лечение — тоже. Потому что первыми в системе «Укрзалізниці» мы внедрили страховую медицину.

— Можете назвать суму страхового взноса?

— Сам человек ничего не платит. За него отчисляет страховку дорога. К тому же мы застраховали и каждого нашего пенсионера — на 100 гривен. Но пользоваться услугами железнодорожной поликлиники и больницы может любой, кто заплатит страховой взнос. Для сравнения: в Германии пройти комплексное обследование на аналогичной аппаратуре стоит 3,5 тысячи марок, а у нас такое же — 320 гривен. И если бы правовое поле позволяло, то, уверяю вас, из-за границы ехали бы в нашу больницу.

Конкуренты ли самолеты?

— Накануне отпускного сезона воплотилась воистину революционная идея нового министра транспорта — сделать стоимость билетов на самолет гораздо ниже, чем было раньше. Теперь отправиться из Киева в Симферополь по воздуху стоит около 250 гривен. Почти столько же, сколько пассажир заплатит за место «люкс» в вагоне СВ. Значит, у железной дороги появился конкурент?

— Я бы не сказал... Авиация не оттянет от нас пассажиров. Не такой у нее удельный вес в перевозках, чтобы составить нам серьезную конкуренцию.

— Вопрос о деньгах. Прибыльна ли Львовская железная дорога? Лет 5 назад она считалась убыточной.

— Скажу больше: до позапрошлого года ЛГЖД была планово убыточной. Хотя на самом деле мы работаем с прибылью. Объясню почему: у каждой дороги есть свои специфические условия, проще — рельеф местности, где она действует. Львовская имеет порядка 50 процентов всех искусственных сооружений Украины, которые относятся к железным дорогам: мосты, тоннели и т.д. И если поезд из Донецка до Львова ехал с одним локомотивом, то дальше, чтобы преодолеть карпатские перевалы, нам надо прицепить к поезду еще 3 локомотива, а это дорого. Некогда существовал принцип: планово убыточная дорога «перекрывалась» за счет прибыльности магистралей, которые находятся в более благоприятных условиях. Несмотря на это, Львовская, подчеркиваю, работает с прибылью. Вот несколько цифр. В прошлом году мы заплатили в бюджеты разных уровней 127 миллионов 218 тысяч гривен, а в нынешнем — фактически за полгода — 92 миллиона 720 тысяч. В 2001 году налог на прибыль составил 40760 тыс. грн., то за 6 месяцев 2002-го — 41713 тыс.

— На чем же она зарабатывает? Не на билетах же? Я снова сравню стоимость проезда в купе от Киева до Симферополя: 42 гривни... Совсем немного.

— Прибыль началась после правильного распределения средств. А это в свою очередь стало возможным, когда были отметены все «железнодорожные» посредники. Это правило ввел еще Кирпа: если покупать, то напрямую, причем жестко контролировать все покупки материальных ценностей. И никакого бартера.

— Бытует мнение, что все пассажирские перевозки по железной дороге в нашей стране — убыточны. Так ли это?

— Да, особенно пригородные. В прошлом году мы имели 24 миллиона гривен убытка.

— Эти затраты компенсировались?

— Нам вернули только 4 миллиона, а все остальное — на плечах железной дороги.

— Средняя зарплата у львовских железнодорожников, вероятно, выше, чем средняя по Украине?

— Конечно. И понятно, почему нам завидуют другие отрасли. За июль, например, зарплата по железной дороге составила порядка 807 гривен. В течение последних нескольких лет вдвое сократилась текучесть кадров. И средний возраст, а это более 70% железнодорожников, составляет от 30 до 50 лет. Люди ценят работу.

— И последний вопрос, очень интересующий пассажиров. Скоростная трасса «Киев — Харьков» — это удобно пассажирам, выгодно, вероятно, железной дороге: пять часов в пути, причем в светлое время. Комфортные вагоны... Львов тоже намеревается сделать подобную трассу?

— Конечно. И это — будущее. Но опять же, учитывая специфику рельефа нашего региона, могу сказать: будущее, но не такое уж и близкое. Потому что сделать скоростное сообщение через карпатские перевалы очень дорого. Если на трассу Харьков — Киев потрачено 300 миллионов гривен, то нам только чтобы соединить станцию Подволочиск со Львовом обойдется в 295 миллионов.

Только факты

 

  • Львовская государственная железная дорога обеспечивает 19 пограничных переходов и является важнейшей составной частью «Укрзалізниці». Благодаря уникальному географическому положению она по праву называется воротами Украины в Европу.
  • На вокзалах ЛГЖД и в кассах продажи билетов на поезда пригородного сообщения используются регистраторы расчетных операций «СПЕККА-00», а на поезда дальнего следования — регистраторы «Кроха».
  • С целью обеспечения безопасности пассажиров и безопасности движения проводники поездов пользуются мобильными радиостанциями.
  • В модернизированном вагонном депо «Ковель» по технологиии польских коллег обновлены в течение 2000—2002 годов 58 вагонов. Срок их службы продлен на 15 лет.
  • В 2001 году моторвагонное депо Львова признано лучшим среди аналогичных предприятий Украины.
  • За короткий срок в локомотивных депо «Львов», «Здолбунов», «Тернополь», «Чоп» восстановлены и введены в эксплуатацию 7 электро- и 5 дизель-поездов.
  • В конце 2001 года на железную дорогу прибыл первый украинский электровоз серии ДЕ-1, оснащенный современным оборудованием, а уже в январе 2002-го с пригородного вокзала Львова отправился электропоезд отечественного производства повышенной комфортности ЕПЛ-2Т-00, изготовленный холдинговой компанией «Луганск-тепловоз». Моторвагонный подвижной состав пополнился новыми дизель-поездами ДПЛ-1-003 того же производителя.
  • На Львовской железной дороге впервые в стране была введена новая технология выполнения капитального ремонта железнодорожного полотна с долгосрочным закрытием перегона. Это дало возможность повысить качество ремонта и уменьшить затраты на него. С начала 2002 года с использованием этой технологии было модернизировано 6,6 км пути, что позволило сэкономить свыше 700 тыс. грн.
  • За 5 месяцев 2002 года всеми видами ремонта «оздоровлено» 227 км пути при плане 98 км.
  • Завершение основных путейных ремонтных работ дало возможность проектировать на 2002—2003 годы повышение скорости движения пассажирских поездов на главных направлениях — до 120 км в час (191,8 км дороги) и 140 км в час (41 км железнодорожной магистрали).
  • Дрогобычское вагонное депо считается первым и единственным в Украине универсальным заводом по утилизаци нешлаковых отходов. Благодаря этому успешно решаются экологические вопросы.
  • За годы независимости страны на Львовской железной дороге было электрифицировано 302 км участков на главных направлениях транзитных перевозок Красне-Тернополь-Подволочиск-Здолбунов-Киверцы-Ковель. Благодаря проведенной работе загрязнение окружающей среды снизилось на 50%.
  • В честь юбилея — 140-летия Львовской железной дороги — в ноябре 2001 был открыт Музей истории старейшей магистрали Украины.

Своя вакцина роднее

39% киевлян априори доверяют вакцине против COVID-19, которая будет когда-либо...

Движение с перегрузом

Занявшись восстановлением дорог, в т. ч. за счет средств из фонда борьбы с...

Заработок по версии официальной статистики

Эффективным методом повышения уровня доходов украинцев было бы снижение тарифов на...

Чтобы не повторилось зверство человеческое, имя...

Последние социологические опросы показали,  что более 30%  европейцев и более 50%...

Жизнь на работе

Пандемия и последующий карантин засветили слабые места всех без исключения бизнесов....

Відкладений у часі смертний вирок

Про перипетії героїчного змагання з коронавірусом сьогодні не говорить тільки...

Призрак сотрудника

Украинцам понравилось работать дома: в стране значительно вырос спрос на удаленный...

Все в сад!

Стали известны наиболее прибыльные ниши для интернет-бизнеса во время карантина

Супермаркет – безотходное производство

Рыба – источник полноценного белка с огромным количеством незаменимых аминокислот....

Титановый человек

Старшее поколение прекрасно помнит, какого вкуса и цвета было сгущенное молоко. Оно...

Эволюция государственности

От золота Полуботка – до личного металлоискателя

Игра с судьбой страны

Деградация государственных институтов Украины очень хорошо видна на примере органов...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Авторские колонки

Блоги

Ошибка