Харьковский авиазавод: Трудный выход из штопора

№38 (574) 23 - 29 сентября 2011 г. 22 Сентября 2011 0
Экскурсия в сборочном цеху

17 сентября Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) отпраздновало свое 85-летие. Стояла прекрасная летная погода, не только семьи заводчан, все желающие могли свободно прийти и осмотреть завод, его цеха, музей в административном корпусе и экспозицию продукции под открытым небом, полюбоваться воздушным шоу. Вспомним, как начинался и рос Харьковский авиазавод, ведь это не только его история, это история страны. В ней много поучительного...

«Дайош масовий радянський аероплан!»

Первые ростки гражданского воздушного флота на Украине взошли в ее «первой столице», так любят называть харьковчане свой город. Едва закончилась гражданская война, как в Харькове 26 марта 1923 г. было учреждено акционерное общество (на дворе был НЭП!) «Укрвоздухпуть». В том же месяце аналогичные АО «Добролет» и «Закавиа» были основаны в Москве и в Баку. Акции АО продавались населению по 1 руб. 05 коп. и 52 руб. 50 коп., за вырученные деньги за границей закупались самолеты. Для Украины были куплены 6 немецких самолетов «Комета-2» фирмы «Дорнье», и с 25 мая начались регулярные пассажирские перевозки по маршрутам Харьков — Полтава — Киев и Харьков — Елисаветград (Кировоград) — Одесса.

Импортная техника требовала квалифицированного обслуживания, поэтому параллельно в Харькове были созданы и ремонтные мастерские неподалеку от городского ипподрома*. Немецкие механики, которые обслуживали «Кометы», имели строгие инструкции не делиться с советскими специалистами техническими секретами — во время проведения работ свое рабочее место они закрывали тканевым тентом и никого не подпускали.

______________________________
*На этом ипподроме еще в 1912 г. совершал полеты на самодельном аэроплане пионер русской авиации Степан Васильевич Гризодубов. Здесь же в возрасте 2,5 года первый раз поднялась в воздух прославленная советская летчица Валентина Гризодубова — отец привязал ее к себе ремнями.

Разумеется, такое понравиться большевикам не могло. Страна Советов не на словах, а на деле твердо взяла курс на самостоятельность. Поэтому 17 сентября 1926 г. на базе авиаремонтных мастерских был организован Харьковский авиационный завод им. Совнаркома УССР. Эта дата официально считается «днем рождения» предприятия. Первоначально к его строительству снова были привлечены немцы — завод строился по концессии немецкой фирмой «Юнкерс». Однако фирма не выдерживала сроки поставки оборудования, договор с ней был расторгнут, СССР заплатил 350 тыс. золотых червонцев неустойки и в 1927 г. взял завод полностью в свое управление.

Константин Алексеевич
Калинин

«Отцом-основателем» предприятия, его первым директором и генеральным конструктором был выдающийся инженер Константин Алексеевич Калинин. Уже в 1927 г. ХАЗ выпустил первые два самолета его конструкции — пассажирский К-2 и его санитарный вариант К-3. Следующий пятиместный самолет К-4 был выпущен в 1929 г. серией свыше 50 машин, деньги на него собрали по народной подписке в знаменитый фонд «Наш ответ Чемберлену». А десятиместный К-5 стал самым массовым советским пассажирским самолетом предвоенного времени — с 1929-го по 1934 г. произведено 258 машин! На фюзеляже флагмана этой серии по-украински было написано его имя собственное «Сталін», а далее лозунг «Дайош масовий радянський аероплан!» Пусть не удивляет орфография написания — это не ошибка, а соответствие т. н. «харківському правопису», или «скрипниковке» 1929 г., которую значительная часть украинской диаспоры предпочитает более поздним нормам украинского правописания.

Летчики отмечали заметное превосходство в качестве отечественных самолетов перед «Дорнье-Комета».

В 1929 г. «Укрвоздухпуть», «Добролет» и «Закавиа» слились в единый «Аэрофлот», который в 1947 г. превратился в крупнейшую авиакомпанию мира. Он оставался мировым лидером пассажирских и грузовых перевозок до 1991 г., пока Березовский со товарищи не раздерибанили его на триста с лишним фирм и фирмочек, самолеты которых падают с небес, как пожухлые осенние листья...

На праздничном митинге, который проводился на заводе в связи с его 85-летием, генеральный директор Анатолий Константинович Мялица поделился впечатлением от просмотра исторического документально-художественного фильма о К. А. Калинине. Картина была смонтирована буквально на днях, пока существует только в «сырой» предварительной версии. Мялица сказал, что, увы, некоторые из, казалось бы, давно забытых проблем, стоявших перед первым директором предприятия в условиях разрухи начала 1920-х г., снова встали на повестке дня. Это лоббирование «на верхах» закупок иностранных самолетов в ущерб производству отечественных, нехватка квалифицированных рабочих (особенно молодых), отсутствие оборотных средств, зависимость от импорта комплектующих... Разница в том, что 80 лет назад победило государственное понимание важности отечественного авиастроения, а не демагогические декларации о его поддержке.

Причем касается это не только Украины. Мялица из соображений политкорректности не назвал процитированного им «одного зарубежного политика», который сказал, что «безопасность пассажиров — прежде всего», поэтому, мол, «будем покупать импортные самолеты, если свои самолеты старые, а новые делать разучились». Имя этого политика — Дмитрий Медведев, такой вывод президент РФ сделал из недавней катастрофы Як-42 в Ярославле.

За предвоенные 15 лет ХАЗ освоил серийно или произвел экспериментальные экземпляры 17 типов военных и гражданских машин. Среди них были подлинно революционные, всех в статье не перечислить. Наиболее известен уникальный гигант К-7 — крупнейший советский и один из самых больших самолетов того времени в мире. Семимоторный К-7 весил 42 т, в пассажирском варианте мог принять на борт до 128 чел., в бомбардировочном нес 16,6 т бомб и имел 12 пулеметных точек, обеспечивающих сферическую оборону. За свои размеры и необычную форму К-7 получил неофициальное имя «воздушный Госпром» по названию первого советского небоскреба, тоже построенного в Харькове.

Что понимали гитлеровцы, непонятно нашим «патриотам»

Заводской музей под открытым небом

Великую Отечественную войну ХАЗ встретил как солдат — полным ходом шло производство легкого одномоторного бомбардировщика-штурмовика Су-2 конструктора П. О. Сухого. Боевые машины отправляли с заводского аэродрома прямо на фронт.

Известно, что согласно плану «Барбаросса» война с СССР задумывалась как очередной блицкриг. Опьяненные легкими победами в Европе, гитлеровцы сделали ошибку, значение которой, по-моему, до сих пор недооценено историками. Я слышал от очевидцев налетов фашистской авиации на Харьков летом — осенью 1941 г. (Харьков сдали 24 октября) интересную подробность. Немцы жестоко бомбили город, но бомбили так, чтобы минимизировать разрушение производственных мощностей. То есть в первую очередь разрушались подъездные пути, мосты, линии электропередач, склады, площадки с готовой продукцией — то, что сравнительно легко восстанавливается. Но капитальные заводские цеха в своей массе оставались до поры невредимыми.

Именно таким образом была захвачена в целости и сохранности вся промышленность Франции, армия которой капитулировала на 44-й день активных военных действий. Без сопротивления или почти без него сдались промышленные Чехословакия, Бельгия, Нидерланды, Люксембург, Норвегия. Вся их индустриальная мощь впоследствии стала работать на Третий рейх. Нечто подобное фашисты надеялись провернуть и на нашей земле. Зачем уничтожать то, что будет захвачено через месяц?

Эта самонадеянность дорого обошлась агрессору: наши заводы не только работали, выдавая необходимую фронту продукцию до последней возможности, но и были в большинстве своем успешно эвакуированы в глубокий тыл на восток, где производство военной продукции возродилось. Последнее, пожалуй, было особенно важно для Победы. Мировая история не знает подобных примеров массовой эвакуации целых отраслей промышленности в столь сжатые сроки.

ХАЗ тоже жестоко бомбили, он имел слабое прикрытие. Однажды обнаглевшие пилоты «Юнкерсов» на бреющем полете безнаказанно расстреливали из пулеметов стоянку готовых к отправке Су-2. Как писал в мемуарах академик И. М. Дмитренко, военное детство и юность которого оказались неразрывно связаны с заводом, один из рабочих вскочил в кабину Су-2 и из установленного на турели пулемета ШКАС в упор расстрелял атакующий «Юнкерс» — тот врезался в землю рядом со стоянкой. Последний эшелон с недостроенными Су-2 на железнодорожных платформах, станками и семьями заводчан уходил из Харькова в направлении Перми, когда немецкие танки уже ворвались в город. Саперы подрывали железнодорожные пути вслед за эшелоном.

По Харькову линия фронта прокатилась четыре раза, в итоге город, включая его предприятия, оказался разрушенным на 70—80%. Но поучительным в этой истории является то, что враг по достоинству оценил промышленный потенциал Харькова, хотел его сохранить и использовать в своих целях. А иные современные правители очень независимой Украины, кажется, витают в эмпиреях «постиндустриального общества», им промышленность не нужна. Они распродают на б/у кирпичи былую славу отечественного машиностроения (так сейчас производится зачистка территории бывшего завода «Серп и молот»). Похожая гробовая перспектива совсем недавно вырисовывалась и перед ХАЗом. Стоял гамлетовский вопрос: «Быть или не быть?» Будем надеяться, что худшие времена завода уже миновали.

Возрождение и новый взлет завода

Трагическую картину почти сплошных разрушений являл ХАЗ, когда 23 августа 1943 г. Харьков окончательно освободили. Но уже шестой день после освобождения был объявлен полноценным трудовым днем на заводе. Вновь закипела работа: шла разгрузка оборудования, разборка завалов, подготовка к возобновлению выпуска военной продукции. Возрождавшееся из пепла предприятие освоило сборку из россыпи тыловых авиазаводов истребителей Яковлева, производство агрегатов к ним, а также ремонт Яков, Ла и Илов. Восстановленный ХАЗ передал на фронт более 2400 боевых самолетов. В их числе и 61 самолет Як-9, и Як-9Т, принятый прямо на заводском аэродроме французскими летчиками знаменитого авиаполка «Нормандия-Неман».

Переход к мирной жизни был непростым. Одно дело — срочная сборка из машинокомплектов истребителей для фронта, совсем другое — полноценное производство. Большая часть цехов в руинах, заводской станочный парк остался на востоке, были слышны голоса о целесообразности перепрофилирования предприятия. Так, в 1945—1946 гг. ХАЗ крупными сериями выпускал жатки, пропашники, запчасти для тракторов, кровати, детские коляски, посуду и резиновую обувь. Но заводчане мечтали о самолетах.

Первым крупным заданием стал заказ в феврале 1947 г. на учебно-тренировочный Як-18. Этих удачных и нужных машин построили 407. Неплохо для начала, но уж очень прост был этот самолет... Качественный скачок в техническом уровне произошел в 1949 г. — был получен заказ на производство двухместного учебно-тренировочного варианта реактивного истребителя МиГ-15. Тогда это был один из лучших истребителей в мире, который «рвал» в небе Кореи американские «летающие крепости» и «Сейбры». До 1954 г. их выпустили 511 штук. В сложности производства Як-18 и МиГ-15 соотносятся, что называется, как небо и земля.

Дальше — больше. Произошло почти чудо, другое слово трудно подобрать. Завод получил невиданный, фантастический по тем временам заказ — освоить производство пионера мировой пассажирской реактивной авиации Ту-104. Конечно, опыт работы с реактивной техникой ХАЗ приобрел. МиГ-15 УТИ был отличным современным самолетом. Но очень маленьким — взлетная масса менее 5 т, длина 10 м. Соответственно небольшими имелись и производственные площади. В СССР были гораздо более мощные авиазаводы. Однако в силу какой-то глубокой интуиции, без четко объяснимых рациональных причин патриарх советской авиации Андрей Николаевич Туполев выбирает ХАЗ. Туполев свой неожиданный выбор объяснял кратко: «Я верю в харьковчан».

Строго говоря, в истории реактивной пассажирской авиации у Ту-104 был предшественник — английская «Комета» фирмы «Де Хэвиленд», она начала пассажирские перевозки еще в мае 1952 г. Но после четырех катастроф в апреле 1954 г. эксплуатацию «Комет» надолго прекратили. Поэтому первым «настоящим» реактивным лайнером у нас вполне обоснованно считают Ту-104. Эта мощная и красивая 76-тонная машина, берущая на борт до 100 пассажиров, стала визитной карточкой не только советского авиапрома, но и всей страны. Как атомный ледокол «Ленин», как гагаринский «Восток». Кстати, именно на харьковском самолете-лаборатории Ту-104 космонавты отрабатывали навыки поведения в условиях кратковременной невесомости. Самолет описывает т. н. «параболу Кеплера», и в течение 25—30 секунд на его борту появляется искусственная невесомость.

Первый «сто четвертый» собирался под брезентовым навесом — не успели построить новый просторный цех окончательной сборки. Вот какие были темпы работы — трудовое напряжение не уступало напряжению военного времени. Длина заводской взлетно-посадочной полосы позволяла только взлет самолета, его безопасная посадка была проблематичной. Поэтому Ту-104 всего один раз садился на ХАЗе, это произошло в конце 1970-х: отслуживший свой век лайнер сел для того, чтобы стать на вечную стоянку в заводском музее. Всего было выпущено 45 «сто четвертых», в 1959 г. их производство передали на другие авиазаводы страны, харьковчане же начали осваивать новые туполевские машины — Ту-124, а с 1965 г. — Ту-134. «Сто тридцать четвертый» стал одним из самых массовых (852 штуки) и долго находившихся в производстве советских лайнеров. Его выпускали почти два десятка лет, он экспортировался в десятки стран.

В 1977 г. на ХАЗе освоили производство беспилотного самолета-разведчика Ту-141, а в 1980-м — стратегической крылатой ракеты Х-55, которая по комплексу тактико-технических характеристик превосходит широко разрекламированные американские «Томагавки». Это скромное по размерам и внешнему виду «изделие» можно считать вершиной технологической сложности, освоенной заводом. Для производства Х-55 из соображений секретности был построен отдельный цех, а все перемещения ракет по территории предприятия проходили в строгом соответствии с графиком пролета (точнее — отсутствия) американских разведывательных спутников. Х-55 и поныне составляют основу вооружения российской дальней ракетоносной авиации — стратегических ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС.

Помимо летающей продукции, ХАЗ прославился тем, что совместно с харьковскими танкостроителями Завода им. Малышева в 1959 г. изготовил три уникальных антарктических гусеничных тягача «Харьковчанка», на которых были достигнуты Южный полюс и Полюс относительной недоступности. В 1975-м были сделаны три усовершенствованных тягача «Харьковчанка-2», которые работают на Шестом континенте и поныне.

«Под крылом» КБ Антонова

Со второй половины 1980-х начинается новая страница в истории завода — он переходит на выпуск самолетов разработки киевского КБ им. О. К. Антонова. В серию были запущены Ан-72 и Ан-74. С той поры миновало два десятилетия, но и сегодня эти машины остаются непревзойденными в своем классе. Общее число самолетов этого типа приблизилось к двум сотням.

В 1999 г. сделан первый Ан-140, призванный заменить ветерана Ан-24. Харьковские авиастроители помогают своим иранским и российским коллегам в серийном производстве Ан-140 в Исфахане и Самаре. Самолеты Ан-140 хорошо зарекомендовали себя в условиях как среднеазиатских жары и высокогорья, так и якутских холодов. Высокий уровень комфорта, низкий расход топлива и простота пред- и послеполетного обслуживания позволяют Ан-140 стать настоящим «народным» самолетом. В кооперации с киевским «Авиантом» ХГАПП участвует и в производстве Ан-148.

Безусловно, переход на выпуск самолетов украинского КБ несколько смягчил удар, нанесенный распадом Советского Союза, иначе все было бы еще хуже. К существующим проблемам добавились бы проблемы работы с «заграничным» КБ. Рухнул гигантский внутрисоюзный рынок, нарушилась производственная кооперация, объемы производства катастрофически упали — от 80 самолетов в год при «застое» до штучного выпуска, да и то далеко не каждый год при «незалежности». Огромными усилиями дается заказ на каждую машину.

Здесь уместной будет такая метафора. Самолет является единственным транспортным средством, для которого существует нижний предел скорости. Автомобили, поезда, суда, вертолеты могут двигаться сколь угодно медленно или просто стоять (зависать). Хороший спортсмен даже велосипед может остановить и при этом не упасть, умело балансируя в состоянии неустойчивого равновесия. Но никакой мастер высшего пилотажа не может остановить самолет в полете, никто не может даже заставить его лететь медленнее некой критической скорости. В этом случае машина неизбежно сваливается в штопор — опаснейший из нештатных режимов полета.

Так и завод. Если объем производства падает ниже критического уровня, его затягивает в финансовый штопор. Люди должны получать зарплату, цеха нужно отапливать, за воду и электроэнергию платить. Оборотных средств нет, берутся кредиты, они не возвращаются, нарастают проценты — навинчиваются новые и новые витки штопора.

Русский летчик К. К. Арцеулов в 1916 г. первым в мире научился сознательно вводить свой аэроплан в штопор и выходить из него. Теорию штопора разработал в 1927 г. советский специалист в области аэродинамики В. С. Пышнов. С той поры проклятие штопора перестало висеть дамокловым мечом в авиации. Современные самолеты срываются в штопор исключительно по причине грубых ошибок пилотирования. Самолеты не виноваты.

Так и завод сам, без посторонней «помощи», в штопор сорваться не может. На общеэкономические проблемы страны наложились и последствия руководства предприятием его экс-директора Павла Науменко, который 13 декабря 2010 г. осужден Киевским судом Харькова на 10 лет лишения свободы с конфискацией имущества за растрату 48 млн. грн.

Вернувшийся весной 2008 г. (в третий раз!) в директорское кресло Анатолий Константинович Мялица твердо и умело взял штурвал управления в свои руки. После его ухода с завода в 1996 г. он побывал министром промышленной политики, советником премьер-министра, генеральным директором ГСК «Национальное объединение «Антонов», членом правления концерна «Авиация Украины». Боль за родной завод, где он трудился с 1967 г., завод, который оказался на грани гибели, заставила откликнуться на призыв его работников и вернуться на ХАЗ.

Еще тяжело, еще не погашены все долги, но у людей появилась надежда. Прекратился отток кадров, стала приходить молодежь. На праздничный митинг Анатолий Константинович торопился из Туркмении, где вел переговоры о поставке самолетов. Неделей раньше он был на международном авиакосмическом салоне МАКС-2011 в Москве. Едва 85-летие предприятия отметили — он уже в новой командировке. В свой 71 год он в прекрасной форме, не зря мастер спорта СССР по парашютному спорту! Такой знает, как выходить из штопора.

Для разговора со мной после митинга Анатолий Константинович нашел буквально несколько минут. «Спасибо за внимание газеты «2000», очень хорошая газета, предоставляет слово людям с разным мнением... Сегодня главное — это сохранение рабочих мест, нельзя допустить, чтобы на «Барабашово» (крупнейший рынок в Харькове. — Авт.) уходили специалисты. Харьковские предприятия исчезают, где теперь завод им. Шевченко? Какой был мощный приборостроительный завод! Нам навязывают все импортное...» Тут генеральный директор переключился, он увидел знакомого ветерана, подвел меня к нему и сказал: «Вот о ком нужно писать! Он больше меня расскажет — это Федор Михайлович Гордин, участник парада Победы 1945 г., парада 7 ноября 1941 г., всю жизнь отдал нашему заводу. Вы лучше о нем напишите!»

Мне остается только пообещать, что я, конечно же, напишу об этом замечательном человеке. В заключение скажу, что один мой знакомый заводчанин после этого праздника буквально преобразился. Еще накануне он пессимистично пророчил: «Похоже, это последний юбилей завода... 90-летие будем отмечать посмертно...» Но на следующий день сказал (дословно): «Мялица — великий человек. Никто так не умеет исправлять безнадежные ситуации».


Предприятие ООО «РОСС» - это крупнейший поставщик украинского оборудования на различные фирмы и предприятия. Прочитать всё о компании, узнать больше информации про оборудование и многое другое вы сможете только на сайте ross.com.ru. Мы вас ждём!

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

Женщинам-саперам «зеленый свет»

В Чернигове в 8-м учебном центре Госспецтрансслужбы Минобороны на днях стартовал...

Живи где хочешь, но за регистрацию заплати

Для регистрации или снятия с регистрации будет подаваться только...

Первая мировая: причины не поняты, уроки не выучены

Решающей схватке на полях сражений обычно предшествует война протекционизмов,...

Рева: пей, колись, страна! За все заплачено!

мы должны не только сами платить за квартиру, но и оплачивать счета неких спившихся или...

«Геть від Москви!» вылилось в «Геть з України!»

Трудовая миграция из Украины приобрела масштаб национального бедствия....

Загрузка...

Учим чиновников коммуникации за счет госдепа

Национальный университет «Киево-Могилянская академия» (НаУКМА) в партнерстве с...

Медицинский психолог Тина Берадзе: «Мы теряем своих...

За прошлый год почти 6 тысяч украинцев свели счеты с жизнью

Мелкий бизнес под лупой налоговиков

По данным МВФ, объем теневых денежных операций в Украине сопоставим с половиной...

Какая погода, такой и прогноз топливного рынка

На фоне резкого повышения стоимости коммунальных услуг — а с 1 ноября цена кубометра...

Короткий ствол и долгая дорога

После принятия закона о гражданском оружии уровень уличной преступности за первый год...

Предприятия бумажные, а долги реальные

Есть предприятия, которые по 10 лет проходят процесс ликвидации. И безуспешно

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Маркетгид
Загрузка...
Ошибка