Прекрасный стимул на фоне долгов

№11 (899) 12 — 15 марта 2019 г. 13 Марта 2019 5

НАМ ПИШУТ

Я за рулем 20 лет, работаю дальнобойщиком, и все эти годы весной наблюдаю одну и ту же безрадостную картину: вместе со снегом сходит и асфальт, дороги превращаются в своеобразную полосу препятствий, которую приходится преодолевать на черепашьей скорости. Не думаю, что нынешний год чем-то порадует, поскольку осенью—зимой 2018-го сам видел, как ремонтировали дороги. Ссылки чиновников на суровый климат меня не убеждают, пусть они побывают на севере Канады. Недавно Гройсман на заседании правительства заявил, что в 2018 г. было отремонтировано более 3800 км дорог федерального, регионального и местного значения. По его словам, это самый высокий показатель за последние 14 лет. Не могли бы «2000» рассказать, насколько его слова соотносятся с действительностью?

Александр НЕЧИПОРЕНКО, Днепр

О том, что наши дороги действительно в плачевном состоянии, свидетельствуют данные индекса глобальной конкурентоспособности Global Competitiveness Index 2017—2018. Украина в мировом рейтинге качества дорог оказалась на 130-м — из 137 — месте. Мозамбик занял 129-ю позицию, а 131-ю — Парагвай. Худшие дороги оказались в Мавритании (северо-запад Африки), а лидерами признаны ОАЭ, Сингапур и Швейцария.

В социальных сетях набирает обороты флешмоб «Гройсман, где дороги?» Обычные водители, народные депутаты и даже кандидаты в президенты выкладывают фото- и видеоматериалы, свидетельствующие об ужасном состоянии дорог в разных уголках страны. В начале февраля в Ужгороде, возле Закарпатской ОГА, состоялся митинг водителей, которые потребовали объяснить, почему в области такие плохие дороги и когда эту проблему будут решать. А в конце февраля в сети появилось видео кортежа президента Порошенко, побывавшего с рабочим визитом в Червонограде Львовской обл.: машины буквально скачут по ямам на улицах города.

Критический уровень

Первым об успешном ремонте дорог в 2018 г. отчитался не глава правительства, а министр инфраструктуры Владимир Омелян, по словам которого, дорожники отремонтировали 3,8 тыс. км дорог. При общем бюджете финансирования дорожной отрасли в 42,5 млрд. грн. на дороги государственного значения было направлено 23,8 млрд. грн., а на местные — 11,5 млрд. грн. Глава государства заявил по этому поводу: «эти успехи — прекрасный стимул, чтобы не снижать темпы развития транспортной инфраструктуры и в 2019 году».

Другой вопрос, действительно ли это рекорд и сколько времени простоит «успешно» реанимированная транспортная инфраструктура.

Аналитик «Публичного аудита» Максим Котенко в первую очередь предлагает обратить внимание на самое главное — финансирование дорожной отрасли. Доходная часть «Укравтодора» состоит из акцизных налогов и сборов с топлива и транспортных средств, ввозной пошлины за иномарки, платы за проезд машин, габариты и весовые параметры которых превышают нормативные, а также из средств специального фонда, полученных от привлечения государственных кредитов и займов от иностранных банков.

За 2014—2017 гг. собрали акциза на 146,2 млрд. грн., из них 34,4 млрд. ушло на финансирование ремонта и строительства дорог, а 38,7 млрд. грн. — на погашение долгов. Т. е. за эти годы на содержание дорог в надлежащем состоянии ушло меньше денег, чем на погашение долговых обязательств. При этом, по данным «Укравтодора», в 2019 г. на обслуживание кредитов надо направить 8,5 млрд. грн., в 2020-м — 6,7 млрд., в 2021-м — 7,1 млрд., а всего за ближайших три года — 22,3 млрд. грн.

Есть ли выход? По мнению г-на Котенко, нужно не новые кредиты брать, а решать вопрос погашения старых долгов — вести переговоры об их реструктуризации на более длительный период со сниженной процентной ставкой. Это позволит высвободить часть средств и направить на содержание дорог, чтобы остановить процесс их разрушения.

К слову, г-н Гройсман по итогам 2017 г. также заявлял о колоссальной за последние десятки лет работе по реконструкции дорог. Однако это не так. Согласно отчету «Укравтодора», в 2017 г. было построено 500 м новых дорог (в 2011-м — 122,8 км), капитально отремонтировано 22 км за счет госсредств и 28,6 км за европейские деньги (в 2011-м — 355,4 км), текущему и среднему ремонту подверглось 745 км (в 2011-м — 1559 км).

Сегодня на балансе «Укравтодора» 163 тыс. км дорог, из которых 2,7 тыс. — первой категории, 12,5 тыс. — второй, 26,7 тыс. — третьей, 104,3 тыс. — четвертой и 13,9 тыс. км — пятой. При этом дорожники утверждают, что 90% дорог — в изношенном состоянии и требуют капремонта. Если исходить из подсчетов ведомства, выполненных в 2016 г., то общая сумма такого ремонта составит 1,5 трлн. грн. Самая затратная часть — дороги 4-й категории, на которые надо потратить около 1 трлн. грн. При условии выделения на эти цели 75 млрд. грн. в год на капитальный ремонт всех дорог общего пользования без учета девальвации гривни и амортизационных отчислений уйдет 20 лет.

Между тем финансирование дорожной отрасли в 2018-м, подчеркнем еще раз, составило 42,5 млрд. грн. В 2019 г., по словам и. о. главы «Укравтодора» Славомира Новака, дорожный фонд увеличился до 50,1 млрд. грн., из которых 33,4 млрд. грн. пойдет на ремонт, реконструкцию и строительство дорог, а 8,5 млрд. потратят на выплату внешних обязательств. При таких темпах отремонтированные дороги через два десятка лет опять придут в негодность.

Правда, премьер Гройсман в конце прошлого года написал в Тwitter, что Кабмин на строительство и ремонт дорог на 2019 г. заложил в проект госбюджета 55 млрд. грн., «чтобы все областные центры были соединены хорошими трассами».

Директор консалтинговой фирмы William Invest Expert Виктор Медведь насчет «хороших трасс» сильно сомневается. Он считает, что выделенные деньги «будут использованы на восстановление дорог столь же «эффективно», как и в предыдущие годы». По его словам, проблемы в сфере дорожного строительства заключаются в критически низком уровне финансирования, средства выделяются по принципу поддержания текущего уровня аварийности дорог, заложенного со дня независимости страны. Это в основном ямочный ремонт, который по уровню финансирования превосходит капстроительство, хотя срок службы дорог после него не превышает года. В итоге мы строим столько новых трасс, сколько выходит из эксплуатации.

Дороги после текущего ремонта просто не справляются с нагрузками, после тяжеленных фур покрываются ямами. Чтобы мы увидели позитивную динамику в развитии дорожного хозяйства страны, надо выделять не 50 млрд. грн. или 55 млрд., а 150 млрд. в год, считает г-н Медведь.

Ответ на вопрос, почему дороги сходят вместе со снегом, давно известен. После ямочного ремонта асфальт покрывается трещинами, и попавшая в них вода превращается в лед, который разрывает дорожное покрытие. Другое дело — реконструкция дорог. Дорожное покрытие снимают полностью до земли, укладывают щебень и песок, сверху асфальт, которому придают сферическую форму, восстанавливают водостоки. Но это дорого, сегодня оптимальный вариант — проводить ямочный ремонт и параллельно строить новые дороги.

Где брать деньги на текущий и капитальный ремонт дорог? Во всех развитых странах исходят из того, что за это платит тот, кто наиболее активно эксплуатирует трассы, в частности промышленные предприятия и перевозчики. Зернотрейдеры, например, в прошлом году перевезли 100 млн. т. Последствия от нашествия фур особенно хорошо заметны в сельской местности, где расположены мощные аграрные компании. Там вообще дорог не осталось. В итоге частные предприятия имеют прибыль, а ремонтом того, что осталось от асфальта, должны заниматься районные и сельские советы.

Кроме того, сегодня налог зависит от объема двигателя в литрах. Это неправильный подход. Хозяин легкового автомобиля не должен платить столько же, сколько собственник грузового авто с двигателем такого же объема.

Отсюда вывод: соответствующую систему налогообложения и сбора денежных средств надо менять.

Еще один немаловажный фактор — коррупционная составляющая. Нужна полная прозрачность подрядов и подрядчиков. В СМИ часто публикуют сообщения о том, как того или иного чиновника задержали при получении взятки. Это показушная борьба, основные средства воруют по безналичному расчету. Почему у нас большинство подрядчиков — зарубежные компании, хозяева которых иностранцы, хотя трудятся в основном украинские рабочие? Хитрость в том, что деньги уходят за границу, а уже оттуда в Украину поступают «откаты». Отечественные контролирующие органы при таких условиях не могут проследить за эффективностью выделенных средств. Необходимо выстроить такую систему, чтобы генподрядчиками выступали украинские предприятия, за которыми можно проследить. Коррупция присутствует во всех странах, но важно свести ее уровень до минимума.

Следует также отметить, что еще в 2018 г. директор Национального секретариата CoST Ukraine (эта международная организация со штаб-квартирой в Лондоне предназначена для обеспечения прозрачности и подотчетности строительства, осуществляемого за счет публичных средств) Наталья Форсюк заявила, что государство не контролирует качество текущего среднего ремонта дорог.

По словам г-на Медведя, об уровне деградации в сфере инфраструктуры и дорожного строительства свидетельствует следующий факт. В начале сентября прошлого года на ул. Ивана Мазепы в Киеве, по которой президент ежедневно ездит на работу, возле гостиницы «Салют» просел асфальт, его затопило водой, образовался настоящий пруд. Яму залатали, но через месяц асфальт покрылся трещинами. Если такое происходит в правительственном квартале, то что можно говорить о других регионах страны!

Три ямы на километр

Эксперт общественной компании «Евро-Патруль» Вячеслав Коновалов недоумевает, откуда взялась цифра в 3,8 тыс. км отремонтированных в прошлом году дорог. «Укравтодор» официально отчитался только о 1,5 тыс. км, столько же за свои деньги отремонтировали местные власти. Т. е. было отремонтировано всего 3 тыс. км дорог. При этом из 11 млрд. грн., выделенных местным властям на дороги, реально было освоено не более 70%.

В прошлом году «Укравтодор» передал под ответственность областных госадминистраций 123 тыс. км дорог, оставив себе 46,9 тыс. км — основные национальные международные и региональные транспортные коридоры. Было это сделано по той причине, что местные власти якобы лучше знают, какие дороги и когда следует ремонтировать. Результат налицо. В середине прошлого года разразился скандал, когда выяснилось, что это не так. Из средств, выделенных на ремонт дорог, в Ивано-Франковской обл. освоили 65%, а в Хмельницкой — 54%. За ними шли Киевская (48%), Винницкая (47%), Черновицкая (47%) и Сумская (41%). Десять областей не преодолели отметку в 20%, три области — в 10%, а Черкасская вообще не освоила ни копейки. Как позднее выяснилось, наиболее «умные» хозяева регионов положили деньги на депозиты.

Однако самое большое зло, подчеркивает г-н Коновалов, — ямочный ремонт, при котором невозможно посчитать, сколько денег было потрачено, а потому на этом больше всего средств и списывается. Условно говоря, дорожники ликвидировали три ямы, а в отчет записали целый километр. На востоке страны, где есть шахты, дорожники не мудрствуя лукаво засыпают ямы шлаком с терриконов, а сверху кладут тонкий слой асфальта. Если после обычного ремонта яму приходится восстанавливать до трех раз в год, то шлаковую — 5—7 раз.

В апреле прошлого года Славомир Новак на своей странице в Facebook написал: «Когда сходит снег, в Украине начинается так называемый ямочный ремонт. Это не ремонт по своей сути, это аварийная ликвидация ямочности для обеспечения проезда по дорогам. Временные, крайние меры. Частью нашей стратегии является отказ от таких «ремонтов». Но уже в сентябре он уточнил, что «о ямочном ремонте государство будет готово забыть через пять лет», причем лишь на основных магистралях.

По словам г-на Коновалова, если раньше ямочный ремонт обосновывался отсутствием должного финансирования, то теперь используется в качестве основного инструмента, чтобы продемонстрировать якобы хорошую динамику развития дорожной отрасли.

Нерабочая логика

Отдельно следует остановиться на инициативе министра инфраструктуры Омеляна, который заявил, что в нашей стране все компании, осуществляющие дорожные работы, с 2016 г. дают гарантии минимально на пять лет, однако этот порядок будет пересмотрен: гарантийный срок ремонта составит 10 лет, а дефекты подрядчики должны будут устранять за свой счет.

Виктор Медведь называет инициативу министра логичной, но не рабочей. Она осуществима только в том случае, если контролировать ремонт и давать на него гарантии станут не сами подрядчики, а страховые компании. Иначе дорожные фирмы будут на 50% увеличивать сумму будущих ремонтных работ, а когда уйдут с рынка по причине банкротства, эти деньги пропадут вместе с ними: «Юридическое лицо не может самостоятельно гарантировать, что дорога простоит 5 лет, потому что его обязательство ничего не стоит».

Такого же мнения придерживается и бизнес-партнер SayenkoKharenko и учредитель UADirect Алексей Стародубов, считающий, что «для украинских подрядчиков 10-летний срок может быть неподъемным по целому ряду причин — от качества строительных материалов до срока работы конкретного подрядчика на украинском рынке». К тому же более загруженные дороги изнашиваются быстрее, нежели второстепенные, так что имеет смысл говорить о плавающих сроках гарантии, определяя их в каждом случае отдельно.

Между тем в феврале «Укравтодор» начал обследование автомобильных дорог, основные строительные работы по которым были выполнены в предыдущие годы. Славомир Новак сообщил: дорога Киев—Одесса «держится за счет покрытия, тогда как основы на некоторых участках нет вообще». Гарантия на эту дорогу была только один год. Поэтому сейчас самые проблемные участки временно закрывают большими латками из асфальта, что позволит обеспечить проезд сроком до трех лет.

Из всего следует неутешительный вывод: при нынешнем финансировании и засилье ямочного ремонта о европейском качестве отечественных трасс в обозримом будущем можно только мечтать.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

Как на стероидах

Большинство этих людей по сути — гастарбайтеры. Но живут и заработанное тратят они в...

Искусство гордиться катастрофой

В сети шутят: Израиль — третья в мире страна, которая смогла только разбить свой...

Николай Литвин: «В 2014-м нас обвиняли: почему граница не...

Пограничное ведомство сыграло решающую роль в сохранении государства в 2014 г.

Андрей Гармиш: «Любые проблемы, связанные с...

По статистике из девяти человек, которые консультированы у нейрохирурга, только...

Каковы чиновники — таков и «рудимент»

Украина продолжает идти путем дерегуляции и уменьшения давления на бизнес, но по факту...

Олег Шевчук: «Когда в Старычах начали рыть котлованы,...

Дешевле строить круглогодично и круглосуточно, чем из-за погодных условий...

Загрузка...

Проверки Гоструда. Как избежать огромного штрафа

Положительная практика обжалования штрафов Госслужбы по вопросам труда есть Нередки...

Выходное пособие

По информации Госслужбы статистики Украины, на начало года предприятия всех видов...

Непостное будущее

Население игнорирует процедуру регистрации животных — субсидии нужнее

Кулек непобедимый

Министр экологии и природных ресурсов Остап Семерак призвал украинцев ограничивать...

Человек, который принес в этот мир порядок

150 лет назад, в марте 1869 г., в наши представления о мире был внесен решительный порядок:...

Что нам стоит космодром построить

Объединение усилий предприятий космической отрасли и судостроения не выглядит...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Лентаинформ
Загрузка...
Ошибка