Призрачный эффект wunderwaffe

№7(941) 14 - 20 февраля 2020 г. 12 Февраля 2020 1 4.8

В ожидании оккупационного менеджмента

После некоторой путаницы с заявлениями и непродолжительной интриги 5 февраля «Укрзалізниця» и оператор железных дорог Германии Deutsche Bahn все-таки подписали меморандум о стратегическом партнерстве и развитии.

Последний раз, когда немцы руководили украинской железной дорогой, пришелся на период 1941—1944 гг. Однако решительным реформам немцев по развитию железнодорожного транспорта Украины тогда помешала деятельность отряда Сидора Ковпака и других партизанских соединений.

Но если говорить серьезно, то стратегическая перспектива управления «Укрзалізницею» (УЗ) немецким менеджментом не обещает никаких позитивных перемен в обозримом будущем. Почему не стоит надеяться на реформаторский эффект wunderwaffe (чудо-оружия) в лице зарубежных специалистов, анализируют «2000».

Новый железнодорожный порядок великого Deutsche Bahn

Украинско-немецкий меморандум заключен сроком на три года и предусматривает задел на десятилетний этап стратегического сотрудничества. Документ состоит из трех пунктов.

Во-первых, стороны изучат возможности стратегического партнерства УЗ и Deutsche Bahn (DB) по обмену опытом для повышения эффективности украинских железнодорожных перевозок.

Во-вторых, будет произведена оценка возможностей для имплементации европейского опыта реформирования ж/д перевозок и адаптации директив Евросоюза.

В-третьих, стороны будут способствовать взаимным предложениям по развитию железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава с учетом новейших стандартов экологичности и инновационности.

На первом этапе сотрудничества, который продлится до конца 2020 г., стороны детализируют параметры сотрудничества. Также допускается привлечение в структуры УЗ опытного персонала немецкой компании. С 2021 г. стартует второй этап по предоставлению DB управленческой и другой помощи в проведении реформ и достижении оговоренных результатов относительно деятельности УЗ.

Министр инфраструктуры Владислав Криклий уже озвучил варианты встраивания немецких менеджеров в управленческую структуру УЗ: «Мы рассматриваем вариант привлечения немецкого менеджмента. Конкретные должности я вам сейчас не озвучу, потому что это все в процессе обсуждения. Возможно, немцы войдут в наблюдательный совет и в топ-менеджмент».

В конце прошлого года министр экономического развития Тимофей Милованов заявил о принятии Кабмином новшеств в реформировании корпоративного управления государственными компаниями. Назвав это решение перемогою, Милованов перечислил изменения:

1) министерства и органы власти создадут индивидуальную политику для каждой из подведомственных им госкомпаний по такой структуре: а) приоритеты для компании, т. е. причины, почему она принадлежит государству; б) основные направления деятельности компании; в) ключевые показатели компании и обязательный финансовый показатель;

2) требования к модельному уставу компании, который соответствует стандартам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). В частности, они усиливают полномочия наблюдательных советов (т. е. больше политической независимости от правительства);

3) требования к компании, по которым к ней можно применять такой устав — предоставлять больше полномочий наблюдательному совету. Например, утверждены политика собственности, дееспособный наблюдательный совет, дееспособная система внутреннего контроля и внутреннего аудита.

Де-факто если специалисты от Deutsche Bahn зайдут в наблюдательный совет УЗ, то иностранные менеджеры получат украинскую компанию под прямой контроль. Профильное Министерство инфраструктуры и правительство Украины в целом будут иметь весьма ограниченное влияние на управленческие процессы в железнодорожном монополисте страны.

Эксгибиционизм профанов

Вопреки колоссальному количеству глубинных структурных проблем и видимых недостатков «Укрзалізниця» все еще остается мощной и прибыльной государственной компанией.

Экс-руководитель УЗ Евгений Кравцов заявлял в начале года, что по итогам 2019 г. компания выходит на уровень прибыли в 2,5—3 млрд. грн. (102,7—123 млн. долл.). В 2018 г. чистая прибыль УЗ составила 209,3 млн. грн. Компания не получает дотаций из госбюджета, а наоборот — пополняет казну страны. В прошлом году УЗ перечислила в бюджет 103,1 млн. грн. (3,98 млн. долл.) в виде дивидендов с прибыли за 2018 г., что составило 30% всей прибыли компании.

В то же время Deutsche Bahn за 2018 г. показал 44 млрд. евро выручки, 20 млрд. евро долгов и получил 7,5 млрд. госдотаций из бюджета Германии. Немецкая компания ежегодно получает господдержку до 10 млрд. евро. В конце 2019 г. в DB заявили о намерении продать 150 собственных локомотивов и 5 тыс. грузовых вагонов, чтобы потом взять их обратно в лизинг. По сообщению руководства компании, это позволит избежать разовых списаний и уменьшить убытки.

Deutsche Bahn, кроме традиционных железнодорожных перевозок, имеет подразделения, которые занимаются автомобильными, воздушными и водными перевозками грузов. Треть дохода компании формируется за счет логистики прямых доставок грузов, которая включает в себя все другие виды транспорта. DB владеет активами в виде городских электропоездов, трамваев, почти 30 тыс. автобусов и даже площадками, предоставляющими велосипеды напрокат. Также немецкий оператор владеет компанией Arriva на британском рынке.

В отличие от УЗ, основной доход немецкому монополисту приносит вовсе не перевозка грузов по ж/д (4,4 млрд. евро), которых компания транспортирует меньше половины и стремительно теряет долю рынка. Основа прибыли — пассажирские перевозки (13,6 млрд. евро). Однако 55% затрат на пригородные сообщения и 45% на общие пассажирские перевозки компенсируются из федерального бюджета Германии. При этом в Германии в два раза больше населения и более чем в два раза выше плотность железнодорожной сетки сообщения.

«Укрзалізниця» покрывает убытки от пассажирских перевозок из собственных доходов от грузовых транспортировок.

Что могут реформировать немецкие менеджеры в украинской компании? Внедрить практику получения госдотаций из бюджета? Это можно сделать и без немецких специалистов.

Приглашая Deutsche Bahn руководить «Укрзалізницею», украинское правительство не просто отдает в прямое внешнее управление крупнейший госактив. Кабмин чистосердечно и нарочито, напоказ расписывается в своей полной профессиональной непригодности и управленческой импотенции. Неспособность привести в порядок дела в прибыльной и стратегически важной госкомпании свидетельствует о полном отсутствии мотивации и государственного мышления у нынешней команды власти.

Отраслевое машиностроение в ожидании «сюрпризов»

Квинтэссенцией всей проблематики украинской железной дороги является хроническая нехватка капитальных вложений в инфраструктуру. Это касается ж/д сообщения и его развития, вокзалов и товарных станций, подвижного состава (локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов), предприятий отраслевого машиностроения (вагоностроительных, локомотивостроительных и ремонтных заводов). Никакой внешний инвестор или зарубежный менеджмент не будет вкладывать такие огромные деньги в развитие железнодорожных перевозок в Украине.

В Германии, к примеру, принята правительственная программа развития ж/д отрасли до 2030 г. Она предусматривает капитальные вложения в отрасль в размере 86 млрд. евро, из которых 62 млрд. — госсредства.

Кроме государства Украина, у отечественной железнодорожной отрасли нет других драйверов роста. Внешние игроки могут проводить только выгодную для себя политику — без учета национальных интересов Украины.

«Укрзалізниця» уже использовалась зарубежными игроками для продвижения своих интересов. С началом конфликта на востоке Украины на неподконтрольной территории остался единственный в стране производитель тепловозов — «Лугансктепловоз». Вместо того чтобы развивать отечественное направление производства тепловозов и электровозов, украинские власти закупали американские тепловозы General Electric за баснословные суммы.

Что реально могут реформировать менеджеры Deutsche Bahn, так это под соусом выполнения директив ЕС организовать закупки для УЗ локомотивов и вагонов, например от немецкого Siemens и канадской Bombardier Transportation (постоянных партнеров DB).

В таком случае украинскому ж/д машиностроению можно не только забыть о каких-либо перспективах развития, но и следует готовиться к поэтапной ликвидации. Под угрозой столь невеселой перспективы находятся Крюковский вагоностроительный, Днепропетровский электровозостроительный завод, «Днепровагонмаш», Попаснянский вагоноремонтный завод, Львовский локомотиворемонтный, Полтавский тепловозоремонтный завод и др.

В смежных отраслях под удар также могут попасть многие предприятия, например — Кременчугский сталелитейный завод, который выпускает вагонное литье. Вагоностроительные и ремонтные заводы до сих пор так и не оправились от закрытия российского рынка, ведь для многих предприятий сотрудничество с РЖД было основным источником заказов.

Первичные меры по наведению порядка в хозяйственной деятельности УЗ вовсе не столь экстраординарны и посильны Зе-команде, которая так гордо заявляет о своей честности, прозрачности и отсутствии коррумпированности.

На первом этапе нужно заняться: устранением схем на закупках в УЗ — от постельного белья до топлива; пересмотреть сетку тарифообразования грузовых перевозок, отменить фактические льготы для олигархических производственных конгломератов; наладить эффективный учет и билетный контроль на пригородных пассажирских перевозках; навести порядок в операционной деятельности крупных вокзалов, вывести их на прибыльный или самоокупаемый уровень; изыскать средства на повышение зарплаты рядовым сотрудникам компании, а не топ-менеджерам.

На втором этапе нужно разработать комплексную программу развития железнодорожной отрасли с учетом долгосрочных капитальных вложений в инфраструктуру и обновление подвижного состава. Учесть производственные мощности и наладить прозрачную систему стабильных госзаказов для машиностроительных предприятий ж/д отрасли.

Впрочем, намного проще отдать гигантского железнодорожного монополиста в руки импортных руководителей и ждать чуда. Но, делегировав управление «Укрзалізницею» зарубежному менеджменту, не нужно потом удивляться, что деятельность госкомпании обслуживает не украинские национальные интересы, а запросы иностранных управленцев.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

загрузка...
Loading...

Загрузка...

Колея растраченных иллюзий

Избавиться от «идеологических оков» означает консервацию нынешней...

Куда посылают мэров

Правил игры нет, политическая система не работает, будущее туманно, неотвратимо и...

Потеря связи с людьми — путь к политическому краху

Отсутствие связи избирателя и депутата способно привести к политическому краху не...

Штабной период

Штабная форма управления таким сложным механизмом, как экономика, не может быть...

«Большой брат» будет следить за нами круглосуточно

Замена бумажных трудовых книжек электронными — это тотальный контроль над каждым...

Круговая оборона «Пьемонта»

В противостоянии с поляками украинские националисты прибегают к такой же риторике,...

Загрузка...

Планшет, не заслуживающий беспокойства

Хочу поздравить всех пользователей Windows 7, коих в мире насчитывается 400 млн. человек. 14...

Лучший случай — организованный

Политическая воля позволяет поддерживать режим свободной конкуренции, предотвращая...

«Трудовое евангелие» от власти: украинцы с правами...

Власть хочет оставить работника один на один с интересом и волей работодателя

Зе-дрессировка

Зе-команда пытается официально институционализировать карманную организацию...

Комментарии 1
Войдите, чтобы оставить комментарий
Валерий
13 Февраля 2020, Валерий

Чему тут удивляться ,типичная колониальная схема с привлечением германских гауляйтеров .

- 6 +
Loading...
Получить ссылку для клиента

Авторские колонки

Блоги

Idealmedia
Загрузка...
Ошибка