Призрачный эффект wunderwaffe

№7(941) 14 - 20 февраля 2020 г. 12 Февраля 2020 1 4.9

В ожидании оккупационного менеджмента

После некоторой путаницы с заявлениями и непродолжительной интриги 5 февраля «Укрзалізниця» и оператор железных дорог Германии Deutsche Bahn все-таки подписали меморандум о стратегическом партнерстве и развитии.

Последний раз, когда немцы руководили украинской железной дорогой, пришелся на период 1941—1944 гг. Однако решительным реформам немцев по развитию железнодорожного транспорта Украины тогда помешала деятельность отряда Сидора Ковпака и других партизанских соединений.

Но если говорить серьезно, то стратегическая перспектива управления «Укрзалізницею» (УЗ) немецким менеджментом не обещает никаких позитивных перемен в обозримом будущем. Почему не стоит надеяться на реформаторский эффект wunderwaffe (чудо-оружия) в лице зарубежных специалистов, анализируют «2000».

Новый железнодорожный порядок великого Deutsche Bahn

Украинско-немецкий меморандум заключен сроком на три года и предусматривает задел на десятилетний этап стратегического сотрудничества. Документ состоит из трех пунктов.

Во-первых, стороны изучат возможности стратегического партнерства УЗ и Deutsche Bahn (DB) по обмену опытом для повышения эффективности украинских железнодорожных перевозок.

Во-вторых, будет произведена оценка возможностей для имплементации европейского опыта реформирования ж/д перевозок и адаптации директив Евросоюза.

В-третьих, стороны будут способствовать взаимным предложениям по развитию железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава с учетом новейших стандартов экологичности и инновационности.

На первом этапе сотрудничества, который продлится до конца 2020 г., стороны детализируют параметры сотрудничества. Также допускается привлечение в структуры УЗ опытного персонала немецкой компании. С 2021 г. стартует второй этап по предоставлению DB управленческой и другой помощи в проведении реформ и достижении оговоренных результатов относительно деятельности УЗ.

Министр инфраструктуры Владислав Криклий уже озвучил варианты встраивания немецких менеджеров в управленческую структуру УЗ: «Мы рассматриваем вариант привлечения немецкого менеджмента. Конкретные должности я вам сейчас не озвучу, потому что это все в процессе обсуждения. Возможно, немцы войдут в наблюдательный совет и в топ-менеджмент».

В конце прошлого года министр экономического развития Тимофей Милованов заявил о принятии Кабмином новшеств в реформировании корпоративного управления государственными компаниями. Назвав это решение перемогою, Милованов перечислил изменения:

1) министерства и органы власти создадут индивидуальную политику для каждой из подведомственных им госкомпаний по такой структуре: а) приоритеты для компании, т. е. причины, почему она принадлежит государству; б) основные направления деятельности компании; в) ключевые показатели компании и обязательный финансовый показатель;

2) требования к модельному уставу компании, который соответствует стандартам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). В частности, они усиливают полномочия наблюдательных советов (т. е. больше политической независимости от правительства);

3) требования к компании, по которым к ней можно применять такой устав — предоставлять больше полномочий наблюдательному совету. Например, утверждены политика собственности, дееспособный наблюдательный совет, дееспособная система внутреннего контроля и внутреннего аудита.

Де-факто если специалисты от Deutsche Bahn зайдут в наблюдательный совет УЗ, то иностранные менеджеры получат украинскую компанию под прямой контроль. Профильное Министерство инфраструктуры и правительство Украины в целом будут иметь весьма ограниченное влияние на управленческие процессы в железнодорожном монополисте страны.

Эксгибиционизм профанов

Вопреки колоссальному количеству глубинных структурных проблем и видимых недостатков «Укрзалізниця» все еще остается мощной и прибыльной государственной компанией.

Экс-руководитель УЗ Евгений Кравцов заявлял в начале года, что по итогам 2019 г. компания выходит на уровень прибыли в 2,5—3 млрд. грн. (102,7—123 млн. долл.). В 2018 г. чистая прибыль УЗ составила 209,3 млн. грн. Компания не получает дотаций из госбюджета, а наоборот — пополняет казну страны. В прошлом году УЗ перечислила в бюджет 103,1 млн. грн. (3,98 млн. долл.) в виде дивидендов с прибыли за 2018 г., что составило 30% всей прибыли компании.

В то же время Deutsche Bahn за 2018 г. показал 44 млрд. евро выручки, 20 млрд. евро долгов и получил 7,5 млрд. госдотаций из бюджета Германии. Немецкая компания ежегодно получает господдержку до 10 млрд. евро. В конце 2019 г. в DB заявили о намерении продать 150 собственных локомотивов и 5 тыс. грузовых вагонов, чтобы потом взять их обратно в лизинг. По сообщению руководства компании, это позволит избежать разовых списаний и уменьшить убытки.

Deutsche Bahn, кроме традиционных железнодорожных перевозок, имеет подразделения, которые занимаются автомобильными, воздушными и водными перевозками грузов. Треть дохода компании формируется за счет логистики прямых доставок грузов, которая включает в себя все другие виды транспорта. DB владеет активами в виде городских электропоездов, трамваев, почти 30 тыс. автобусов и даже площадками, предоставляющими велосипеды напрокат. Также немецкий оператор владеет компанией Arriva на британском рынке.

В отличие от УЗ, основной доход немецкому монополисту приносит вовсе не перевозка грузов по ж/д (4,4 млрд. евро), которых компания транспортирует меньше половины и стремительно теряет долю рынка. Основа прибыли — пассажирские перевозки (13,6 млрд. евро). Однако 55% затрат на пригородные сообщения и 45% на общие пассажирские перевозки компенсируются из федерального бюджета Германии. При этом в Германии в два раза больше населения и более чем в два раза выше плотность железнодорожной сетки сообщения.

«Укрзалізниця» покрывает убытки от пассажирских перевозок из собственных доходов от грузовых транспортировок.

Что могут реформировать немецкие менеджеры в украинской компании? Внедрить практику получения госдотаций из бюджета? Это можно сделать и без немецких специалистов.

Приглашая Deutsche Bahn руководить «Укрзалізницею», украинское правительство не просто отдает в прямое внешнее управление крупнейший госактив. Кабмин чистосердечно и нарочито, напоказ расписывается в своей полной профессиональной непригодности и управленческой импотенции. Неспособность привести в порядок дела в прибыльной и стратегически важной госкомпании свидетельствует о полном отсутствии мотивации и государственного мышления у нынешней команды власти.

Отраслевое машиностроение в ожидании «сюрпризов»

Квинтэссенцией всей проблематики украинской железной дороги является хроническая нехватка капитальных вложений в инфраструктуру. Это касается ж/д сообщения и его развития, вокзалов и товарных станций, подвижного состава (локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов), предприятий отраслевого машиностроения (вагоностроительных, локомотивостроительных и ремонтных заводов). Никакой внешний инвестор или зарубежный менеджмент не будет вкладывать такие огромные деньги в развитие железнодорожных перевозок в Украине.

В Германии, к примеру, принята правительственная программа развития ж/д отрасли до 2030 г. Она предусматривает капитальные вложения в отрасль в размере 86 млрд. евро, из которых 62 млрд. — госсредства.

Кроме государства Украина, у отечественной железнодорожной отрасли нет других драйверов роста. Внешние игроки могут проводить только выгодную для себя политику — без учета национальных интересов Украины.

«Укрзалізниця» уже использовалась зарубежными игроками для продвижения своих интересов. С началом конфликта на востоке Украины на неподконтрольной территории остался единственный в стране производитель тепловозов — «Лугансктепловоз». Вместо того чтобы развивать отечественное направление производства тепловозов и электровозов, украинские власти закупали американские тепловозы General Electric за баснословные суммы.

Что реально могут реформировать менеджеры Deutsche Bahn, так это под соусом выполнения директив ЕС организовать закупки для УЗ локомотивов и вагонов, например от немецкого Siemens и канадской Bombardier Transportation (постоянных партнеров DB).

В таком случае украинскому ж/д машиностроению можно не только забыть о каких-либо перспективах развития, но и следует готовиться к поэтапной ликвидации. Под угрозой столь невеселой перспективы находятся Крюковский вагоностроительный, Днепропетровский электровозостроительный завод, «Днепровагонмаш», Попаснянский вагоноремонтный завод, Львовский локомотиворемонтный, Полтавский тепловозоремонтный завод и др.

В смежных отраслях под удар также могут попасть многие предприятия, например — Кременчугский сталелитейный завод, который выпускает вагонное литье. Вагоностроительные и ремонтные заводы до сих пор так и не оправились от закрытия российского рынка, ведь для многих предприятий сотрудничество с РЖД было основным источником заказов.

Первичные меры по наведению порядка в хозяйственной деятельности УЗ вовсе не столь экстраординарны и посильны Зе-команде, которая так гордо заявляет о своей честности, прозрачности и отсутствии коррумпированности.

На первом этапе нужно заняться: устранением схем на закупках в УЗ — от постельного белья до топлива; пересмотреть сетку тарифообразования грузовых перевозок, отменить фактические льготы для олигархических производственных конгломератов; наладить эффективный учет и билетный контроль на пригородных пассажирских перевозках; навести порядок в операционной деятельности крупных вокзалов, вывести их на прибыльный или самоокупаемый уровень; изыскать средства на повышение зарплаты рядовым сотрудникам компании, а не топ-менеджерам.

На втором этапе нужно разработать комплексную программу развития железнодорожной отрасли с учетом долгосрочных капитальных вложений в инфраструктуру и обновление подвижного состава. Учесть производственные мощности и наладить прозрачную систему стабильных госзаказов для машиностроительных предприятий ж/д отрасли.

Впрочем, намного проще отдать гигантского железнодорожного монополиста в руки импортных руководителей и ждать чуда. Но, делегировав управление «Укрзалізницею» зарубежному менеджменту, не нужно потом удивляться, что деятельность госкомпании обслуживает не украинские национальные интересы, а запросы иностранных управленцев.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Чтобы не повторилось зверство человеческое, имя...

Последние социологические опросы показали,  что более 30%  европейцев и более 50%...

Жизнь на работе

Пандемия и последующий карантин засветили слабые места всех без исключения бизнесов....

Відкладений у часі смертний вирок

Про перипетії героїчного змагання з коронавірусом сьогодні не говорить тільки...

Призрак сотрудника

Украинцам понравилось работать дома: в стране значительно вырос спрос на удаленный...

Все в сад!

Стали известны наиболее прибыльные ниши для интернет-бизнеса во время карантина

Супермаркет – безотходное производство

Рыба – источник полноценного белка с огромным количеством незаменимых аминокислот....

Титановый человек

Старшее поколение прекрасно помнит, какого вкуса и цвета было сгущенное молоко. Оно...

Эволюция государственности

От золота Полуботка – до личного металлоискателя

Игра с судьбой страны

Деградация государственных институтов Украины очень хорошо видна на примере органов...

Карантинные метры

Эксперты рассказали об изменениях на рынке недвижимости

Печатный станок: инфляция или дефолт

Если даже Директор-распорядитель Международного валютного фонда Кристалина...

Комментарии 1
Войдите, чтобы оставить комментарий
Валерий
13 Февраля 2020, Валерий

Чему тут удивляться ,типичная колониальная схема с привлечением германских гауляйтеров .

- 7 +
Авторские колонки

Блоги

Ошибка