Затерянное шоссе

№35(919) 30 августа — 5 сентября 2019 г. 28 Августа 2019 4

Не зависимые друг от друга исследования уровня автодорожной сети показывают, что украинцы тратят на ремонт дорог минимум вдвое больше, чем другие государства Восточной Европы.

Эффективность же расходования средств на ремонтно-строительные работы остается крайне низкой. Причина тому коррупция, некомпетентность государственных менеджеров или что-то еще — разбирался еженедельник «2000».

По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, за последние три года в Украине восстановлено 6850 км автомобильных дорог. Конечно, если сравнить с периодом 2014—2015 гг., когда ремонт произвели только на 492 км магистралей, такие показатели покажутся впечатляющими. Уже в 2016 г. приведено в порядок 950 км, в 2017-м — 2100 км, в 2018 г. — 3800 км.

Когда цифры не сходятся

Планы на 2019 г. тоже грандиозные. Так, по информации руководителя «Укравтодора» Славомира Новака, до конца этого года ведомство рассчитывает восстановить 1500—1800 км дорог только государственного значения. Сколько отремонтируют дорог на местах, Новак не сообщил, сославшись на границы своей компетенции. В целом на строительство дорог государственного и муниципального значения запланировали потратить 55 млрд. грн.

Общая протяженность украинских автомагистралей — 172,4 тыс. км. Из них только 8,3% — это дороги государственного значения, все остальные — местного. По данным того же «Укравтодора», еще в 2016 г. просроченный капитальный ремонт достиг 95% всех магистралей. В Украине ежегодно необходимо ремонтировать 5 тыс. км автодорог государственного значения и 36 тыс. км местного. На что требуется финансирование в 50—60 млрд. грн. в год. Следовательно, не совсем понятно, почему в 2019 г. при более скромных показателях ремонтного километража потребовалось выделение 55 млрд. грн. Курс доллара с 2016 г. если и изменился, то только в сторону незначительного укрепления гривни, да и расценки на дорожно-строительные работы не увеличивались в разы.

По данным Всемирного экономического форума, в прошлом году Украина заняла 123-е место среди 140 стран в рейтинге качества автомобильных дорог. Чем объяснить столь низкие показатели, ведь за последние два десятка лет в дорожную инфраструктуру действительно вкладывают беспрецедентные по отечественным меркам средства?

Для начала разберемся с финансированием дорожных работ. Напомним, с 1 января 2015 г. прямые поступления на ремонт украинских дорог от акцизов на топливо и пошлин отменены. Вместо этого была создана очередная госструктура, призванная аккумулировать и выдавать деньги — Дорожный фонд (начал полноценную работу с 1 января 2018 г.).

Создание подобного учреждения эксперты оценили весьма настороженно, учитывая богатые традиции коррупции и казнокрадства на дорожно-строительных работах. И опасения оказались небеспочвенными. Так, Дорожный фонд все равно наполняется за счет акцизов и ввозной пошлины на автомобили. Только если раньше данные средства шли на ремонт дорог напрямую, то теперь они оседают в недрах новой структуры.

Но это полбеды. Главное, на восстановление дорог в 2018 г. была предусмотрена только половина аккумулированных средств. В текущем — 75%. И только в 2020 г. все 100% средств фонда направят на ремонт автодорог. В этой связи возникает вопрос: куда подевалась половина денег Дорожного фонда в 2018-м и какова судьба четверти средств бюджета структуры в 2019-м?

Давайте посчитаем. В 2019 г. на восстановление дорог государственного значения в Дорожном фонде предусмотрено 33,4 млрд. грн. А направлено будет лишь около 20 млрд. грн. Еще 14,5 млрд. грн. получат областные госадминистрации на ремонт дорог местного значения. Но ведь всего в текущем году на ремонт автомагистралей предусмотрено более 55 млрд. грн. Получается, что 20,5 млрд. грн. — при такой арифметике правительства — куда-то испарились!

Наконец, важно знать, какой именно вид ремонта производился. В нашей стране под термином «ремонт дорог» может скрываться банальная ликвидация ямочности магистрали, а может — и строительство новой дороги, и текущий средний ремонт (трассу ремонтируют частями по 10—15 м), и реконструкция, и капитальный ремонт. Понятно, что при ощутимой разнице стоимости каждого вида этих работ такой учет не покажет полной картины эффективности расходования средств.

Эффект разворовывания

В результате масштабного исследования эксперты Центра экономической стратегии (ЦЭС) на основе показателя индекса эффективности расходов* пришли к выводу, что в Украине средства, выделенные на дороги, тратят в 2—2,5 раза менее эффективно, чем, например, в Словакии. По сути, не говоря об этом прямо, эксперты показывают масштабы нецелевого использования средств (читай — воровства) на ремонте дорог.

Основная причина неэффективного использования средств — отсутствие целевых показателей, а также несоответствие распределения средств на дороги государственного значения объективным критериям, считают в ЦЭС. Также в 2007—2017 гг. имело место политическое распределение средств на ремонтно-строительные работы.

Кроме того, зафиксирована низкая доля капитального ремонта в дорожных расходах. Этому есть несколько причин. Во-первых, средства, выделенные международными институтами, не используются полностью. Во-вторых, горизонт долгосрочного планирования в Украине крайне мал: только 5 лет (в Словакии, например, 20 лет). Плюс беспрецедентно слабый уровень конкуренции на тендерах по ремонтно-строительным работам — в среднем два участника тендера (в Словакии их четыре-пять).

Эксперты ЦЭС считают, что в Украине необходимо:

1. Ввести измеряемые целевые критерии для отслеживания эффективности дорожных расходов.

В частности, следует ориентироваться на показатель IRI (International roughness index) Всемирного банка. Также это могут быть показатели колейности или продольной неровности, которые используются банком дорожных данных Словакии.

2. Ввести автоматизированный сбор данных об интенсивности движения.

Данные по интенсивности движения, колейности, продольной неровности и другие показатели дорог свести в единую публичную базу данных (аналог банка дорожных данных Словакии). На основе этих данных комплексно принимать решения о распределении средств на дороги.

3. Учитывать интенсивность дорожного движения при распределении дорожной субвенции.

Сейчас учитывается только протяженность дорог, что не является до конца объективной оценкой.

4. Ввести долгосрочное планирование на 10 лет вместо 5 лет.

Вовремя готовить проектную документацию дорог, чтобы можно было использовать средства международных организаций на капитальный ремонт полностью. Также это позволит сэкономить средства на обслуживании долга перед международными институтами.

5. Ввести инструменты для планирования транспортных коридоров.

Автомагистрали Словакии формируют транспортный коридор между основными городами — Братислава, Кошице и т. д. (за исключением мелких участков в горах). Эти коридоры ускоряют передвижение между ними. Именно в те годы, когда прокладывались автомагистрали или скоростные дороги в пределах этих коридоров, более всего рос индекс качества дорог (по версии Всемирного экономического форума).

6. Создать условия для усиления конкуренции среди подрядчиков, выполняющих проектные, ремонтно-строительные и другие работы на украинских дорогах.

В частности, следует максимально снять барьеры для участия в тендерах, а также приватизировать государственные предприятия, подчиняющиеся «Укравтодору», кроме «Укрдоринвест» (некоторые предприятия — ликвидировать).

Инфраструктурное бессилие

Предусмотрено, что из Дорожного фонда на дороги государственного значения идут 60% всех средств, на местные — 35% (5% расходуют на мероприятия по безопасности движения). Эксперты считают подобный подход неэффективным.

Ведь дороги государственного значения и так находятся в более-менее приличном состоянии. Поэтому ежегодно тратить на поддержание 8,3% автодорог 60% средств крайне нерационально. Аналитики акцентируют внимание на том, что транспортные коридоры с востока на запад, с севера на юг, из Прибалтики через Беларусь к Черному морю используются очень слабо. Единственное исключение это магистраль Киев—Одесса—Рени, которую необходимо восстанавливать, ведь там на целых участках дорога просто отсутствует.

Динамика качества дорог в Украине и Словакии

С другой стороны, крайне сложно перемещаться между областными центрами. Нет нормальных магистралей между Винницей и Хмельницким, между Киевом и Черновцами, между Полтавой и Сумами, между Харьковом и Одессой. И таких примеров масса. Часто, чтобы попасть из одного города в другой, необходимо добираться с огромным транспортным плечом — окольными путями.

Тем временем опять актуализировали тему строительства концессионных (платных) дорог. Соответствующий закон принят еще десять лет назад, тогда же разработали пакет необходимых нормативно-правовых актов. В частности, в соответствии с документами, стоимость проезда по платной дороге должна была составлять 12 коп. за километр для легковых автомобилей, 35 коп./км для грузового транспорта.

Забавно, что с тех пор расценки не менялись (а курс доллара тогда равнялся примерно 5 грн./$). Понятно, что с такими тарифами даже во времена Виктора Януковича (когда доллар уже был по 8 грн.) никто из потенциальных инвесторов (а проектом интересовались и в Европе, и в Китае) не захотел вкладываться в заведомо убыточное предприятие.

В начале этого года «Укравтодор» совместно со Всемирным банком выделили три участка автомагистралей, которые, вероятно, и станут первыми украинскими платными дорогами.

Первый участок — трасса Киев—Белая Церковь. И если власти проведут тендер достаточно быстро, то работы на этой дороге начнутся уже в этом году. Строить планируют минимум пять лет за $535 млн. Концессионная дорога окупается в том случае, если машинопоток на трассе составляет от 20 тыс. автомобилей в сутки. На участке Киев—Белая Церковь этот показатель достигает иногда и 40 тыс. машин. Иными словами, для инвестора этот проект может быть очень интересным.

Так, предполагается, что инвестор сможет возвращать свои вложения почти по $27 млн. в год. Т. е. трасса окупится примерно за 20 лет (в мире это считается приемлемым сроком для такого типа объектов). Окончательную стоимость проезда для автомобилей предложит уже сам инвестор после пуска дороги в эксплуатацию, но, по нашим данным, речь идет примерно о 9 евроцентах за километр — т. е. 160 грн. за прохождение всего участка.

Закон также обязывает предоставлять водителям бесплатные альтернативы платных дорог, как это делают, например, в Китае. И если говорить о концессии в таком понимании, то участок Киев—Белая Церковь станет единственной платной трассой в Украине, отвечающей всем требованиям, т. к. правительство рассчитывает строить тут новую дорогу, которая пойдет в обход всех населенных пунктов. На остальных участках ничего подобного не будет.

Так, второй 60-километровый участок Львов—Краковец до крупнейшего пункта пропуска на границе с Польшей будет построен на существующем направлении. Предполагается, что работы займут два года, потребуется около $290 млн. инвестиций. Окупится дорога быстрее, чем трасса Киев—Белая Церковь: по расчетам, здесь инвестор сможет возвращать по $40 млн. в год. Вложения в третью платную трассу Львов—Тернополь, которую хотят расширить с двух полос до четырех, также вернутся относительно быстро. На ремонт этого участка необходимо потратить $293 млн., а работы займут около трех лет. Зарабатывать подрядчики на этой дороге смогут по $35 млн. ежегодно.

Эксперты не считают перечень вышеуказанных дорог исчерпывающим. Так, перспективными направлениями для организации платного автомобильного проезда являются трассы: Тернополь—Хмельницкий, Хмельницкий—Винница, Винница—Умань, Николаев—Одесса, Мариуполь—Запорожье. Винница—Черновцы (через Каменец-Подольский).

Но все будет зависеть от ценовой политики. Ведь 9 евроцентов за километр проезда концессионной дорогой — слишком дорогое удовольствие. Так, в Европе практически никто не платит за километраж. Там водитель покупает за 500—600 евро «проездной» на год и путешествует без ограничений. В результате его затраты на проезд по платным дорогам составляют менее евроцента за километр.

Справка «2000»

В марте этого года премьер-министр Владимир Гройсман подписал распоряжение, где содержится перечень украинских дорог, которые в 2019 г. должны отремонтировать за счет Дорожного фонда. Самыми дорогими (от 100 млн. грн.) проектами являются:

Винницкая обл.

М-21 Выступовичи—Житомир—Могилев-Подольский (через Винницу): выделено 220 774 000 грн.

Волынская обл.

М-19 Доманово (в сторону Бреста) — Ковель—Черновцы—Тереблече (в сторону Бухареста): 182 290 000 грн.

Донецкая обл.

Т-05-14 Доброполье—Лиман: 199 995 000 грн.

Житомирская обл.

М-21 Выступовичи—Житомир—Могилев-Подольский: 222 495 000 грн.;

Н-03 Житомир—Черновцы:

164 267 000 грн.

Закарпатская обл.

Н-09 Мукачево—Рахов—Богородчаны—Ивано-Франковск—Рогатин—Львов: 288 514 000 грн.

М-23 Берегово—Виноградов—Великая Копаня: 115 000 000 грн.

М-24 Великая Добронь—Мукачево—Берегово: 145 000 000 грн.

Запорожская обл.

Н-08 Борисполь—Днепр—Запорожье—Мариуполь: 221 967 000 грн.

Ивано-Франковская обл.

Н-10 Стрый—Мамалыга: 151 000 000 грн.

Р-24 Татаров—Каменец-Подольский: 116 500 000 грн.

Луганская обл.

Н-26 Чугуев—Меловое: 152 201 000 грн.;

Львовская обл.

М-12 Стрый—Тернополь—Кропивницкий—Знаменка: 130 000 000 грн.

Николаевская обл.

Н-11 Днепр—Николаев: 180 000 000 грн.

Полтавская обл.

М-03 Киев—Харьков—Должанское (в сторону Ростова-на-Дону): 100 000 000 грн.

Сумская обл.

Н-07 Киев—Сумы—Юнаковка (в сторону Курска): 130 000 000 грн.

Р-65 КПП «Николаевка»—Семеновка—Новгород-Северский—Глухов—КПП «Катериновка»: 110 000 000 грн.

Тернопольская обл.

М-19 Доманово (в сторону Бреста) — Ковель—Черновцы—Тереблече (в сторону Бухареста): 270 000 000 грн.

Херсонская обл.

М-14 Одесса—Мелитополь—Новоазовск: 237 036 000 грн.

Хмельницкая обл.

Н-03 Житомир—Черновцы: 147 045 000 грн.

Черкасская обл.

Н-16 Золотоноша—Черкассы—Смела—Умань: 260 092 000 грн.

Черновицкая обл.

Т-26-06/Н-03 Новоселица—Герца—КПП «Дяковцы»: 100 000 000 грн.

*Индекс эффективности расходов исчисляется в расчете на 1 евро затрат на 1 км автомобильных дорог.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

загрузка...
Loading...

Загрузка...

«Нет!» — 41 проценту украинцев

В 2017 г. в Соединенные Штаты по визе типа «B» въехали почти 6,4 млн. человек. Этот...

Визовый рекорд заробитчан

МИД Чехии сообщает о рекордном интересе иностранцев к въездным визам в страну: так, за...

Два взгляда на историю Украины

В этом году исполнилось 80 лет с начала Второй мировой войны и 75 лет со дня освобождения...

Словаки — братерський народ

Словацька громада в Україні зовсім невеличка: лише 6,4 тис. осіб згідно з даними...

Свобода от голода — основополагающее право человека

За собой государство оставляет крупные инфраструктурные проекты: строительство дорог...

Мировая рисовая держава?

В Украине рис можно выращивать на 255 тыс. га — от Херсона до Чугуева

Загрузка...

Хроники деградации медицины

Саботаж, фотофиксация заданий и поддельные паспорта на экзамене

Work and Travel USA: «Отношение как к грязи»

Участники программы SWT регулярно становятся жертвами запугивания и мести —...

Украина и табачная индустрия Европы

Электронные сигареты на ежедневной основе курят 20% украинских подростков

Дети и вооруженные конфликты

В опубликованном 29 июля ежегодном докладе генерального секретаря ООН «Дети и...

Как поднять уровень образования и науки

Опубликованная в июльском номере (от 19—25.07.2019) статья д. т. н., проф. Валерия Мазура...

Ремарк для президента

Прочитать антивоенные произведения Ремарка надо обязать всех, от чьего решения...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Loading...
Получить ссылку для клиента

Авторские колонки

Блоги

Idealmedia
Загрузка...
Ошибка