Паром Шведа

№33—34(830) 18—31 августа 2017 г. 16 Августа 2017 5

Рядом с Kaunas Seaways любое судно кажется «игрушечным»

Судя по всему, паромы нынче в тренде: ожидается повышенный спрос на переправы по Черному морю.

После подписания соглашения о свободной торговле между Украиной и Канадой отечественное интернет-пространство заполонили объявления о том, как и где бронировать билеты на паром в Турцию и обратно, дабы таким путем доставить заокеанский автомобиль.

Пока, конечно, рано говорить — насколько выгодно переправлять груз: еще и месяца не прошло с момента вступления соглашения в силу, а именно — с 1 августа.

Но в любом случае, если уж спрос на подобные морские переправы есть, то очень кстати — хотя бы в общих чертах — иметь представление: каково вообще путешествовать на пароме?

«Девятый вал»

На одном из таких паромов под названием Kaunas Seaways (судно было построено в 1989 г., порт приписки — Клайпеда) не так давно мне довелось пересечь Черное море — из Черноморска, бывшего Ильичевска Одесской области, до порта Хайдарпаша, что неподалеку от Стамбула.

Никакого груза (тем более авто) ни туда, ни обратно не везла. Но общение с капитаном, с пассажирами плюс личные впечатления, о чем и расскажу ниже, возможно, кому-то помогут, так сказать, сориентироваться.

Вообще-то паромные линии из Черноморска обеспечивают перевозки не только пассажиров и авто, но и железнодорожных вагонов.

Чтобы попасть в пассажирские каюты Kaunas Seaways, нужно подняться на лифте на 7-й этаж парома. Потому что все нижние ярусы — это как раз места и для вагонов, и для фур, и для легковых авто.

Длина парома — почти 191 м, ширина — 28. Вот такая громадина. Поэтому, когда в середине пути начался шторм, никто из пассажиров этого и не почувствовал: судно настолько мощное, с глубокой и тяжелой посадкой, что человеку, впервые попавшему на паром и знающему об этом виде транспорта совсем ничего, даже невдомек, что за бортом — восемь баллов.

Конечно же, немалая заслуга самого экипажа, и прежде всего — капитана Сергея Шведа в том, чтоб и пассажирам, и грузам было комфортно.

Капитан Швед: «Сколько времени теряется из-за бюрократии в портах!»

Это капитан мне сказал про восемь баллов, когда мы мирно пили кофе в капитанской рубке.

Признаюсь, тогда я даже решила, что еще чуть-чуть — и нас постигнет то же самое, что случилось с персонажами картины Айвазовского.

Выглянула на палубу: никакой суеты, никто за сердце не хватается.

Пассажиры с удовольствием фотографировали мобильниками гороподобные волны с длинными гребнями и пену, которая широкими плотными полосами ложилась по ветру.

Так что в безопасности парома, судя по всему, никто не сомневался.

Автопилот

А еще капитан уточнил: судно в данный момент вообще идет на автопилоте. Но не успела я запаниковать, как г-н Швед объяснил:

— Нормальная практика. У нас есть проложенный маршрут — и на электронной, и на бумажной картах. Бумажная нужна в том случае, если вдруг что-то случилось с электричеством... Выставляется курс, переводим в автоматический режим, и судно идет заданным маршрутом.

«Это одно из пяти судов такого типа, которые были построены в 1989 г., тогда еще в Восточной Германии, — объяснял Сергей Швед. — Хотя судно несколько отличается от других тем, что здесь увеличили надстройку — для приема большего, нежели на иных паромах, количества грузов и пассажиров.

В данный момент мы готовы перевозить на главной палубе, на грузовой до 46 вагонов, — продолжал г-н Швед. — А это немало. Общее же количество груза, который можем погрузить на паром, обычно на таких судах оно измеряется длиной, — это больше полутора километров. Однажды мы рекорд поставили — 1575 м.

Естественно, многое зависит от того, что мы грузим. Трейлера без тягачей — их может быть и больше... Если это идут машины грузовые, значит, у нас их будет определенное количество, которое мы должны поставить, закрепить и безопасно перевезти.

Что касается тоннажа, то максимальное количество — это 4300 т. Судно идет 16,5 узлов*, хотя бывало и до восемнадцати. По меркам флота — очень неплохая скорость, что позволяет довольно быстро добираться до той же Турции и обратно».

Морской переход из Черноморска в Хайдарпашу занял немного больше суток: около 27 часов.

Одесская кухня

Согласно контракту весь технический менеджемент — а это те, кто работает на палубах, мостике, в машинном отделении, — граждане Литвы. А вот те, кто обслуживает и персонал, и пассажиров, как, например, работа на кухне, официанты в ресторане и т. д., могут быть гражданами любой страны.

По традиции на Kaunas Seaways шеф-повар — одессит, да и с ним в команде трудятся наши соотечественники.

В рейсе нужно приготовить завтраков, обедов и ужинов где-то эдак человек на 250, из которых порядка двух сотен — пассажиры.

Все готовится на пароме — никаких замороженных заготовок, полуфабрикатов на борт не берут.

Меню составляется так, чтоб никого не обидеть: к примеру, едут граждане Турции, которым вера не позволяет есть свиной биток. Они предпочитают баранье ребрышко. И едут граждане Украины, которые хотят отобедать куском свинины размером с блюдо среднего калибра.

А если еще, к примеру, путешествует публика, которая вообще не признает никакое мясо, то и тут повар выходит из положения: он им предлагает рыбные блюда.

То есть золотое правило, подзабытое чуть ли не во всех сферах нашего бытия — «клиент всегда прав», на пароме весьма и весьма работает.

Команда, включая капитана, трапезничает здесь же, только когда отобедали пассажиры.

Кстати, рассиживаться тут не получится: на прием пищи отводится до 30 минут.

Хотя можно чаевничать в фойе возле «ресепшена»: там тебе и одноразовая посуда, и кулер с горячей водой, и чай-сахар плюс еще и печенюшки, причем все бесплатно, в неограниченном количестве и круглосуточно.

Но такую идиллию, когда чинно-благородно, восседая в кожаных креслах, неторопливо прихлебываешь чаек и тихо ведешь беседы, довелось наблюдать лишь во время рейса в Стамбул: тогда в основном паромом ехали турецкие водители.

Зато на обратном пути публика, а это преимущественно наши граждане, оказалась весьма шумной: на палубе устраивала «пикники» с возлияниями. Некоторые пытались петь хором, но поскольку певцы достигли соответствующей кондиции, с вокалом как-то не складывалось.

— Люди, которые приходят на судно, а чаще всего это водители, просто не понимают, как нужно вести себя здесь, что дозволено, а что нет, — говорил капитан. — Причем устраивают «чайхану» не только украинские пассажиры, но и казахи, и белорусы, и молдаване.

«А для того, чтобы этого не было, — продолжал собеседник, — пассажирам нужны информационные постеры. Я эту тему перед руководством компании уже поднимал... Здесь же не требуются никакие вложения!

Но надо же учитывать, что это не просто пассажиры, а водители перевозимых транспортных средств. Значит, нужна особая противопожарная безопасность, и следует соблюдать — и при погрузке, и при выгрузке — определенный температурный режим двигателя.

На Балтике обязательна процедура проверки температур: все записывают, если какое-то отклонение, с водителем на месте решают проблему, а не делают, как в Одессе, «выгулы» по 20 человек на палубу, и там начинается выяснение... Я от этого немножко в шоке».

Восемь рейсов

«Когда-то я подсчитал, — продолжал капитан, — если бы у нас были другие условия ухода-прихода, прохождения пограничных формальностей, таможенных проверок и т. д., то мы могли бы делать дополнительно еще минимум восемь рейсов в год. А это — сотни тысяч долларов прибыли.

Я много лет работаю на трамповом флоте**. Это были различного вида суда — и вся Европа, Средиземное море, западная часть Африки, Атлантический океан, побережье Америки — с севера до юга, начиная от Канады, порядка пяти лет работал в Карибском бассейне на универсальных судах... На Балтике это линии Эстония—Швеция, Санкт-Петербург—Киль. Конечно, везде есть свои нюансы.

То, о чем я сказал — как избежать трат времени, объясню на примере Кильской линии.Там переход, скажем, длительность рейса, — порядка 26 часов. Погрузка-выгрузка — свыше 2 тыс., т. е. больше, чем здесь, транспортных единиц нужно поставить и выгрузить.

А теперь о времени и графике. В Киле за 2 часа нас выгружали и за 2 грузили. Очень скрупулезно и ревностно относятся к расходу топлива и всяким вариантам задержек. Целая трагедия, если судно вышло на 15 минут позже. Значит, оно должно тогда давать больше газу, идет повышенный расход топлива. А там очень жесткий контроль за этим делом. И когда анализируют ситуацию за месяц, то сразу видят — сколько потеряли.

На Кильской линии обычно планируют уйти вовремя: погрузка закончилась, никаких бумаг дополнительных, нет никаких комиссий непонятных, которые, как здесь, часами сидят, кого-то проверяют...Там процедуры очень простые.

Здесь же вот такая стопка бумажек должна быть подписана, проверена, согласована — и это каждый раз. Могу попросить третьего помощника, он сейчас на мостике, чтоб показал этот ворох бумаг на каждый рейс — объем просто поразителен. Во всех портах ЕС это может быть одна подпись, а здесь — уйма!

Причем и пограничники, и таможенники, когда я начинал выяснять — чего вы тянете время? — отвечали: у нас закон, регламент, к нам не может быть претензий, обращайтесь в ВР, к президенту, решайте эти вопросы, мы будем только рады.

Я все равно не понимаю, какая необходимость в том, чтоб устраивать фейс-контроли: на этих линиях просто нет необходимости ни в пограничных, ни в таможенных процедурах, когда судно приходит к причалу, открывается так называемая «рамка» и по команде начинается выгрузка.

Но возьмем, к примеру, Черноморск. Водители, которые прошли пограничный контроль, выходят на палубу и начинают машинами выезжать. А там их очень долго проверяет таможня.

Кроме того, территория порта не позволяет выгнать весь транспорт на накопитель для того, чтобы, во-первых, нам освободить судно, во-вторых, уже проверенные машины загонять на паром. Т. е. опять задержки, пустая трата времени на ожидание».

Танкер подождет

Груз на пароме измеряется километрами

О сложностях, с чем приходится сталкиваться здесь литовскому экипажу, капитан рассказывал весьма эмоционально:

«Чтобы вы понимали, в той же Швеции или Германии, например, судно могло находиться и 12 часов, из которых выгрузка занимала часа два — и это тоже порядка двух тысяч погонных метров. То есть паром приходит в порт в 8 утра и уходит в 8 вечера этого же дня.

Но если помощник, оценивая ситуацию (т. е. подсчитывая, сколько груза надо взять на борт), говорит, что в данном случае погрузка будет длиться дольше — например, пять часов, то он сам договаривается с агентами, чтоб те начали работу немного раньше.

Одним словом, благодаря тому, что заранее имеем полный объем информации, несложно укладываться во временные рамки.

Но когда в Черноморске погрузка начинается в 12, а заканчивается в 22 часа — и не потому, что слишком велик или сложен объем того, что нужно грузить, а просто потому, что несвоевременно подаются транспортные средства. Три машины приехали, где остальные — непонятно... Вот тогда ситуация заставляет меня держать людей на палубе, потому что они должны крепить груз.

А потом — задержки с выходом в рейс. Это все негативно сказывается на экипаже. Потом приходится давать им отдых, значит, где-то что-то не доделывается.

И если сравнивать условия там и здесь — чувствуется резкий контраст... Это судно — не «бродяга»: линейным судам во всех государствах привилегии, оно считается «намбер ван». И мы не должны пропускать какой-нибудь танкер, как это случалось здесь, и не раз. Хотя бы потому, что везем пассажиров».

— И что, в Литве не было прежде таких проблем, как у нас? — поинтересовалась у капитана.

— Бюрократии было предостаточно, — ответил он. — Хотя проблем все же было несколько меньше, и не такие глобальные... В 90-х у нас было Морское пароходство. В свое время его хотели приватизировать и т. д. Но президент Бразаускас, насколько я помню, наложил вето и сказал тогда: «Государство, которое имеет выход к морю, должно иметь свой флот»... На сегодняшний день того пароходства уже нет. Последние 5 судов были проданы в прошлом году. Может, свою роль сыграл рынок, все эти кризисы... Потому что с 2008 г. ставки фрахта очень упали. Владельцы, которые не имели постоянного грузопотока, вынуждены были сдавать суда в тайм-чартер***.

— По-русски говорите без акцента...

— Я заканчивал Калининградское высшее инженерно-морское училище, сейчас это академия.

— Вероятно, поддерживаете отношения с сокурсниками: для тех, кто служит на флоте, это не просто традиция, а чуть ли не образ жизни. Хотя учитывая нынешние сложности между Литвой и РФ, уж не говоря между Украиной и Россией...

— Все очень просто. Я никаких врагов вообще не вижу. Мы поддерживаем отношения и не затрагиваем политические вопросы. У меня много друзей в Украине, в России, за границей. И когда здесь, в Украине, начинались все эти...

—... майданы...

— ...я с ужасом наблюдал, как семьи распадались. Тем не менее у меня очень хорошие друзья в Киеве, в Одессе, мы приезжаем в гости. Какая политика?! Она далеко.

Гройсман ошибся

А теперь вернемся к теме, с которой и начали: перспектива доставки паромом авто из Канады.

Почему, вероятнее всего, предпочтителен такой вариант, разбирались мои коллеги из одесского издания http://odessa-life.od.ua. Вот несколько цитат с сайта.

«...На данный момент судоходные линии между Канадой и Украиной плохо развиты, поэтому авто, с большой вероятностью, отправят из порта в США. В свою очередь стоимость транспортировки машины с места покупки до порта оплачивается дополнительно и будет зависеть от расстояния между двумя пунктами. Из США автомобиль может быть отправлен в Германию (портовый город Бременхафен) либо непосредственно в порт Одессы или Ильичевска.

При чем тут Германия? — спросите вы. Дело в том, что доставка в Бременхафен длится около четырех недель и стоит примерно 600 евро, в то время как в украинский порт груз доставляется около двух месяцев, а стоимость перевозки ориентировочно составит 1000 долл.».

Но самое приятное в этой истории, конечно, то, что товар-то — без пошлины!

Именно — «нулевая пошлина» — звучало из уст и премьер-министра, и многих чиновников Кабмина, комментировавших факт подписания соглашения о свободной торговле между Украиной и Канадой.

Но оказалось не совсем так.

«Отмены пошлины на импорт б/у автомобилей из Канады в Украину нет. Вместо этого пошлины будут уменьшены до 6,1%, — сообщил генеральный директор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Олег Назаренко на своей фейсбук-странице. — Вся информация в СМИ, заявления чиновников и политиков об отмене пошлины на б/у авто и уменьшении до 7% на новые авто из Канады — ошибка».

Хотя на самом деле пошлина все-таки отменяется. Правда, только при условии, что бэушные машины будут ехать не сюда, а отсюда.

«То есть владельцы стареньких Таврий и Жигулей смогут без пошлин «продать» свои авто в Канаду!» — иронизирует г-н Назаренко.

Хотя... Как знать? Возможно, кому-то и удастся заключить выгодную сделку и отправить свой подержанный «Жигуль» за океан на пароме?

В таком случае пригодится информация судоходной компании «Укрферри»:

«Даты/время отходов и приходов судов могут быть изменены по причинам, не зависящим от морского перевозчика, в том числе: занятости причала в порту, погодных условий, длительной работы таможенных, пограничных и других властей...»

Так что прав был капитан Kaunas Seaways: из-за нашей всеобъемлющей бюрократии как-то еще и рассчитывать по времени — слишком опрометчиво.

И не ошибетесь, если посчитаете: с новым «бизнес-направлением» — перевозкой авто из Канады сюда или отсюда в Канаду — мытарств точно прибавится.

* Узел — единица измерения скорости, применяется в мореходной и авиационной практике. Равен скорости движения, при которой тело за один час проходит путь, равный одной морской миле. По международному определению 1 узел равен 1,852 км/ч.

** Трамповое судоходство, как объясняет «Словарь морских терминов», — это система перевозок, в которой суда не закреплены за определенными маршрутами. Применяется для перевозки крупных партий груза в любой порт мира по заказу фрахтователя (заказчика).

*** Тайм-чартер (англ. Time charter) — в торговом мореплавании договор фрахтования судна c экипажем на время.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

загрузка...
Loading...

Загрузка...

Идем одобряемой дорогой

Формирование монобольшинства по итогам парламентских выборов на какое-то время сняло...

Тушенка вместо костра

Мы уже четыре года потребляем мясо с возбудителем африканской чумы свиней

Оплаченный реванш застройщика

Комиссии Киевсовета мнение жителей столичного Печерска ни к чему

Забытый подвиг тыла

Накануне праздника 9 Мая «2000» опубликовали пронзительные воспоминания...

«Автономизация» Академии медицинских наук

Президент НАМНУ Виталий Цымбалюк: «Украину делают колонией? Не могу этого...

Полиэтиленовый Эверест

Украина — девятая в рейтинге стран с наибольшим объемом мусора на одного жителя

Загрузка...

Коррупционный след волнений в Гонконге

Главная мишень «вдохновителей» беспорядков в Гонконге — не столько сам...

Конец аграрной политики?

К чему может же привести такой шаг, и какие последствия он будет иметь для развития...

Роботы как средство от контрабанды

В шкале коррупционной привлекательности приятель-таможенник оставил далеко позади...

Уряд дозволить красти мільярди

Порушники академічної доброчесності мають знати про невідворотність покарання за...

Как «Роттердам+» служит Меркурию

В Украине сотни тонн ртути содержатся только в обычных медицинских термометрах

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Loading...
Получить ссылку для клиента

Авторские колонки

Блоги

Idealmedia
Загрузка...
Ошибка