Позиция «Антонова» может убить харьковский авиазавод

№33—34(830) 18—31 августа 2017 г. 16 Августа 2017 2 4

В феврале этого года премьер-министр проводил в Харькове совещание по вопросам авиастроения. Самое примечательное, что заседать пришлось не в Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП), а на соседнем «ФЭДе» — на ХГАПП даже не оказалось помещения с электричеством, теплоснабжением и водой. Однако подлинная беда стратегической отрасли в том, что ее игроки ведут себя как соперники, а не как члены одной команды.

Как мы входили в пике

До 1992 г. ХАЗ — как тогда называли завод — занимал одно из ведущих мест в самолетостроении СССР. Выпускал пассажирские, транспортные и учебно-тренировочные самолеты, беспилотный разведчик Ту-141 «Стриж» и стратегические крылатые ракеты Х-55 и Х-55СМ. Выпуск самолетов Ту-134 разных модификаций в конце 1970-х и начале 1980-х достигал 72 единиц в год.

Ан-140

В годы независимой Украины завод изготовлял транспортные, военно-транспортные и пассажирские самолеты разработки АНТК им. Антонова. Двигатели также были украинской разработки — ЗМКБ «Прогресс» — и производились в Запорожье на заводе «Мотор Сич».

С 1990-х гг. основным продуктом завода был самолет Ан-74, разработанный на базе военно-транспортного самолета Ан-72. В СССР эти неприхотливые самолеты короткого взлета и посадки использовались в основном в интересах Минобороны, пограничников и для освоения Арктики и Сибири. Также на базе самолета Ан-72 были разработаны специальные модификации — Ан-72П, Ан-72Р, Ан-71 и др.

В начале 1990-х на АНТК им. Антонова начались работы по созданию регионального пассажирского самолета Ан-140. Самолет был запущен в серию в Харькове, а потом в Исфахане (Иран) и Самаре (Россия). Последний самолет Ан-140 был построен на Харьковском авиазаводе в 2005 г., а с 2010 г. прекращены поставки в Иран агрегатов и комплектующих для этих самолетов. С 2014 г. прекращены поставки агрегатов и комплектующих для постройки Ан-140 и на завод «Авиакор» в Самаре. В Украине эксплуатируется только один самолет Ан-140 в авиакомпании «Мотор Сич».

ХГАПП успел поучаствовать и в программе самолетов Ан-148/-158: на заводе были изготовлены крылья для первых опытных машин и центропланы на все серийные самолеты, произведенные как в Киеве, так и в Воронеже.

С 2010-го по 2014 г. ХГАПП сдавал по одному Ан-74Т/-ТК-200 в год, построив за этот период пять самолетов — по два для пограничной службы Казахстана и ВВС Туркменистана и один — для ВВС Египта.

С 2014 г. предприятие фактически простаивает, и было признано банкротом.

Считанные крылья

Абсолютно ничего не делалось на протяжении многих лет ни бывшим руководством предприятия, ни властью для того, чтобы сохранить старейший авиазавод Украины. Долг предприятия по зарплате превышает 150 млн. грн. Миллиардные долги перед различными структурами (кредиторская задолженость — 3,2 млрд. грн.). Завод за долги отключен от электро-, водо- и теплоснабжения.

В 2015 г. ХГАПП выведено из состава госконцерна «Антонов» и передано в госконцерн «Укроборонпром», но в т. н. кластер «Авиастроительная компания Украины» его включать не стали — из-за банкротства.

В феврале 2017 г. генеральным директором ХГАПП был назначен Александр Кривоконь, который в прошлом работал директором Харьковского тракторного завода, а также на руководящих должностях на «Южмашзаводе» и ГП «Завод им. Малышева». Он привел на завод команду менеджеров, ранее работавших в машиностроительной и металлургической отраслях Украины. Новое руководство обязалось решить ряд суперсложных задач, включая и такие, казалось бы, элементарные, как обеспечение административных зданий, цехов и лабораторий электроэнергией, теплом в холодное время, водой, и др.

Новая команда разработала стратегию выведения предприятия из кризиса и восстановления его работоспособности. Первым делом они начинают проводить работы по техническому обслуживанию самолетов в эксплуатации. Очень непросто это делать, так как предыдущее руководство этим не занималось, а ТО было передано различным частным фирмам.

Ан-74ТК-300Д

На заводе имеются прекрасные лаборатории и оборудование для проведения указанных работ, но специалистов и опыта очень мало.

Проводятся переговоры с Казахстаном о достройке самолета Ан-74 за счет давальческих схем и в дальнейшем о постройке еще трех самолетов.

Налаживаются связи с Ираном, где имеется 11 самолетов Ан-74 и завод по производству самолетов Ан-140. После снятия санкций Иран закупает на Западе огромное количество самолетов на миллиарды долларов и евро.

Чтобы вернуть утерянное доверие Ирана к украинской авиапромышленности и самолетам, нам надо очень постараться.

«Антонов» должен

Харьковчане направили запрос в ГП «Антонов» на разработку новых модернизированных версий самолета Ан-74 с т. н. стеклянной кабиной, удлиненным фюзеляжем, повышенной грузоподъемностью и др. А также — на замещение российских комплектующих и материалов на западные и китайские (еще недавно Китай у нас «заимствовал» и покупал технологии, а теперь мы будем покупать там готовые изделия!).

Однако руководство ГП запросило за это 90 млн. долл. и установило срок в три года. А это нонсенс. По мнению автора, эти работы должны быть проведены бесплатно и в значительно меньшие сроки.

В результате новое руководство ХГАПП ищет в Украине авиационных специалистов и думает, что те смогут своими силами решать эти задачи. Я как эксперт знаю, что это нереально.

Это связано не только с разработкой и выпуском большого объема конструкторской документации, но и с летными испытаниями и сертификацией самолета, а это может сделать сейчас только ГП «Антонов».

Также подобные предварительные проработки должны быть проведены и для самолета Ан-140: та же «стеклянная кабина», то же замещение российских комплектующих и материалов, замена двигателя и винта на более совершенные западные, удлинение фюзеляжа для увеличения пассажировместимости, разработка транспортной рамповой модификации самолета.

Я думаю, что конструкторы, инженеры и испытатели ГП «Антонов» будут только рады найти применение своим талантам в Украине — при создании новых модификаций самолетов Ан-74 и Ан-140.

Помимо отмеченного выше, необходимо начинать широкое внедрение в конструкции указанных самолетов композиционных материалов на основе углеволокна, переводить завод на цифровые технологии и вообще западные стандарты и оборудование.

Это позволит снизить вес, повысить качество, надежность и производительность, а значит — конкурентоспособность и привлекательность украинских самолетов на мировом рынке.

Необходимо заново создавать систему сервиса и поставки запчастей по аналогии с западными производителями самолетов, что позволит значительно повысить интерес со стороны авиакомпаний, включая и украинских, к продукции отечественных авиастроителей.

Когда-то известный генеральный конструктор Петр Балабуев сказал, что если конструктор ничего не делает, то он деградирует. За последние 12 лет ГП «Антонов» разработало только две глубокие модификации на базе самолетов:

— Ан-148 — это Ан-178, взлетевший в 2015-м;

— Ан-32 — это Ан-132D, взлетевший в 2017-м.

Однако Ан-178 и Ан-132D — это всего лишь «демонстраторы»! Конструкторский коллектив на ГП «Антонов» в настоящее время по сути ни в чем не задействован, а зарплату получает вовремя за счет работы авиакомпании по продлению ресурсов старых самолетов.

Ан-74ТК-200VIP

Чтобы понять проблему, нужно дать некоторые пояснения. В СССР разработкой самолетов занимались опытные конструкторские бюро, а производством — серийные заводы. Финансовых отношений между ОКБ и серийными заводами не было, так как все финансовые вопросы решались Минавиапромом.

Так в Харькове появился Ан-74, первоначально запущенный в производство в Киеве. Точно так же было и в независимой Украине. АНТК за счет собственных средств разрабатывал, строил опытные самолеты и проводил сертификационные испытания, после чего документация передавалась на серийные заводы, в частности, на самолет Ан-140 — в ХГАПП, а на самолет Ан-148 — на КиГАЗ «Авиант». С заводами были подписаны соответствующие лицензионные договора. Аналогично были оформлены отношения и с Россией по самолетам Ан-148 и Ан-140.

Например, документация в Россию по самолету Ан-148 была передана всего за 30 тыс. долл. — практически за оплату полиграфических услуг. Впрочем, если бы этого не было сделано, то самолет в России по кооперации с Украиной не выпускался бы, и украинские разработчики и предприятия не вернули бы себе даже малую часть средств, затраченных на создание этого самолета, — а это около 200 млн. долл. Кроме того, более трети в себестоимости самолетов, изготовленных в РФ, составляли украинские комплектующие и агрегаты.

Поодиночке не летают

Прежде чем начинать работы по модернизации самолетов Ан-74 и Ан-140, необходимо подготовить соответствующие материалы и провести широкие маркетинговые исследования — какие именно модификации нужны на международном рынке. Основные заказчики указанных самолетов — страны бывшего СССР, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. И здесь должны быть задействованы все структуры ГК «Укроборонпром» и ГП «Антонов», т. к. на ХГАПП маркетологов, понимающих, что нужно делать, раз-два и обчелся.

Также я считаю, что ГП «Антонов» должен помогать не только в создании, но и в изготовлении первых модифицированных самолетов Ан-74 и Ан-140, т. к. предприятие не занято производством новых самолетов. Естественно, в будущем ГП «Антонов» должен получать роялти с проданных машин.

Спасением старейшего украинского авиапредприятия должна заниматься и власть. Списать долги, которые никогда не будут погашены и висят тяжелыми гирями, помочь решить вопросы с ранее выданными кредитами и др. Заказать у завода новые самолеты для Минобороны (например, Ан-140), а не бесконечно ремонтировать старые Ан-24 и Ан-26 возрастом почти в полвека. Создать лизинговую компанию по типу «Антонов финанс», чтобы заказывать и предлагать самолеты авиакомпаниям в лизинг, дать возможность заводу получать кредиты в госбанках при условии, что проценты будут компенсированы государством, и т. д.

Необходимо добиваться, чтобы правительство к осени выделило бюджетные средства хотя бы для создания новой экономной структуры обеспечения жизнедеятельности предприятия. Обороноспособность страны определяется не хлипким «забором» на границе, а, в частности, тем, будет ли ХГАПП строить новые самолеты!

А для начала следовало бы срочно разработать с участием независимых экспертов реальную «Программу сохранения авиастроительной отрасли Украины» на ближайшие 5 лет — с конкретными задачами, сроками и цифрами. Тогда в ХГАПП придут инвесторы с деньгами и желанием развивать авиастроение Украины!

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

Роботы как средство от контрабанды

В шкале коррупционной привлекательности приятель-таможенник оставил далеко позади...

Уряд дозволить красти мільярди

Порушники академічної доброчесності мають знати про невідворотність покарання за...

Как «Роттердам+» служит Меркурию

В Украине сотни тонн ртути содержатся только в обычных медицинских термометрах

Александр Шалит: «Если чиновники выкорчуют культуру,...

«Насаждаемая реформа — это мина замедленного действия, которая закладывается...

Пересмотр границ и «дедекоммунизация»

В то время, как в столице решаются глобальные вопросы будущего Украины, в регионах тоже...

Загрузка...

«Мы не за переименование улиц, а за строительство...

Только 9% респондентов настаивают на продолжении декоммунизации

Белорусские уроки мира и гармонии

23—24 мая прошел 14-й белорусский международный медиафорум «Партнерство во имя...

Как разориться, сохранив имущество

Банкротство — возобновление платежеспособности должника, а не его ликвидация

На правом фланге Байконура

Экс-президент Украины Леонид Кучма дал несколько советов Владимиру Зеленскому и...

Оккупация

Вчера поздно работал. Лег спать после 12 ночи. Но научная работа возбуждает, и мозг долго...

В Закарпатье вновь говорят об автономии

Подведение и осмысление итогов президентских выборов в региональных СМИ плавно...

Комментарии 2
Войдите, чтобы оставить комментарий
Alex

Тоже, не то, чтобы отслеживаю, но попадаю на публикации данного автора. Понимаю о чем вопит, но "поезд уехал", Украина прошла точку невозврата.
Можно сколько угодно проливать слёзы о прошлом, нужно извлечь уроки, сделать правильные выводы, и думать о будущем.

- 5 +
Игорь Дрёмин
19 Августа 2017, Игорь Дрёмин

Для чего великой аграрной державе самолётостроение? А автора искренне жаль, дед хоть и заслуженный, но непонятливый.

- 4 +

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Idealmedia
Загрузка...
Ошибка