Атаки на флагман продолжаются...

№35(711) 29 августа — 6 сентября 2014 г. 28 Августа 2014 1 4.4

Ан-70

Вот уже несколько месяцев вокруг госпредприятия «Антонов» происходят бурные события, порожденные попытками неких сил сменить руководство широко известного в мире флагмана украинского авиастроения, немотивированно сместив с занимаемого поста признанного лидера этого коллектива, президента — генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Киву.

Справка «2000». «Антоновский» коллектив — единственный в трудовой биографии Дмитрия Кивы: он пришел в ОКБ, возглавляемое О. К. Антоновым, 50 лет назад на преддипломную практику, будучи студентом Харьковского авиационного института. А через год, в 1965-м, окончив ХАИ, начал работать здесь конструктором. Ныне президент — генеральный конструктор ГП «Антонов» удостоен звания Героя Украины, отмечен орденами и другими наградами. Он академик НАН, заслуженный деятель науки и техники, лауреат Госпремии Украины в области науки и техники.

Странные приказы и штурм турникетов на проходной

В этом году 9 апреля Дмитрия Киву без каких-либо объяснений освободили от должности председателя правления государственного авиастроительного концерна (ГАК) «Антонов», в состав которого кроме ГП «Антонов» входят Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и расположенный в Киеве завод № 410 гражданской авиации.

Затем авиастроители узнали о попытке столь же неправомерно снять Дмитрия Семеновича и с поста президента — генерального конструктора ГП «Антонов».

Это вызвало резкий протест у сотрудников: 18 апреля на территории «Антонова» состоялся многолюдный митинг; в мае люди вышли на пикет перед Кабмином, а в июне — перед зданием Администрации Президента.

Однако ни эти акции протеста коллектива, ни резолюция, принятая на апрельском митинге и переданная в правительство, ни опубликованное в июле открытое письмо к президенту летчиков-испытателей — Героев Украины Леонида Каденюка, Александра Галуненко, Сергея Трошина и др. — не принесли заметных позитивных результатов. Хотя и, как казалось, притормозили принятие негативного решения по «кадровому вопросу» в отношении руководителя ГП «Антонов». Оно готовилось в недрах Минпромполитики (пребывающего, кстати, в стадии ликвидации — с передачей его функций правительством Министерству экономического развития и торговли).

Но как выяснилось далее, те силы, которые, судя по всему, решили во что бы то ни стало убрать Дмитрия Киву с должности, заменив кем-то более удобным, вновь перешли в наступление. Причем 1 августа, в пятницу, предприняли уже атаку в прямом смысле слова. На проходную предприятия явилась группа из 16 человек с намерением поставить во главе «Антонова» Сергея Меренкова — бывшего сотрудника этого предприятия; который работал там до 2008-го, а затем — три года в России, откуда вернулся в 2011-м. Когда прибывших не пропустили на предприятие (имеющее режимный характер), они силовым путем преодолели турникеты на проходной, чтобы явочным порядком выполнить задачу, поставленную заместителем главы Минпромполитики Александром Каленковым и оформленную двумя приказами этого ведомства.

Приказы эти производят странное впечатление. Первый — об увольнении Дмитрия Кивы с поста президента — генерального конструктора ГП — датирован еще 26 мая 2014-го. Второй, о назначении на эту должность (исполняющим обязанности) Сергея Меренкова, — 24 июля того же года. Стоит отметить, что за три месяца (май, июнь, июль) ни тот ни другой документ на предприятие не поступал в установленном порядке. И Дмитрий Семенович продолжал (и продолжает) руководить коллективом. Он возглавлял делегацию ГП «Антонов» на международном авиационно-космическом салоне «Фарнборо-2014», проходившем в Великобритании с 14-го по 20 июля. А вскоре после того (с официальной санкции того же Минпромполитики в лице первого замминистра) летал в служебную командировку в Лейпциг (Германия) на заседание совета директоров совместного предприятия Ruslan-SALIS, одним из участников которого является ГП «Антонов».

В ту «штурмовую» пятницу прорвавшиеся на территорию «Антонова» сделали попытки овладеть в канцелярии печатью госпредприятия и утвердить свои «полномочия» перед первым вице-президентом — генеральным директором ГП Владимиром Королем. Ни то ни другое им не удалось. И работники предприятия попросту выставили незваных гостей с территории «Антонова».

В понедельник, 4 августа, на ГП «Антонов» состоялся митинг протеста под лозунгами «Подковерным решениям против ГП «Антонов» — нет!», «Д. С. Кива — наш генеральный конструктор» и т. п. Его участники высказали возмущение попыткой рейдерского захвата предприятия и обратились к президенту с просьбой защитить трудовой коллектив «Антонова» от подобных неправомерных действий.

Последние пять лет ГП «Антонов» не получает из госбюджета никаких ассигнований

Из сотрудников сформировали добровольную самооборону и организовали круглосуточные дежурства, чтобы впредь не допустить подобных инцидентов.

В этой острой ситуации редакция посчитала целесообразным подробнее узнать о причинах и предыстории происходящего вокруг «Антонова». Дмитрий КИВА согласился дать интервью для «2000».

Президент — генеральный конструктор ГП «Антонов», академик НАНУ, Герой Украины Дмитрий КиваПрезидент — генеральный конструктор ГП «Антонов», академик НАНУ, Герой Украины Дмитрий Кива

Почти двухчасовая беседа, проходившая в его служебном кабинете, касалась не только конфликта, вызванного попытками сменить руководителя госпредприятия. Речь шла о многих актуальных для отечественного авиастроения проблемах, в том числе о судьбах и перспективах ряда совместных украино-российских программ и проектов в этой отрасли — в свете нынешних весьма напряженных отношений между двумя государствами.

Кому выгодно?

— В ситуациях, подобных сложившейся в связи с продолжающимися попытками сменить руководителя ГП «Антонов», неизбежно возникает вопрос: кому это выгодно (и в нашей стране, и за ее пределами)?

— Те, кто начал попытки раздерибанить отечественное авиастроение лет десять назад, продолжают точить зубы на крупное и, несмотря на экономические трудности в стране, стабильно работающее госпредприятие «Антонов». Ведь оно обладает, помимо многочисленных подразделений конструкторского бюро, опытного производства и серийного завода, двумя аэродромами (заводским в столице, в Святошине, и летно-испытательным близ Гостомеля на Киевщине). А также транспортной структурой — авиакомпанией «Авиалинии Антонова», выполняющей грузовые перевозки по всему миру. Ее основу составляют семь мощных «Русланов» (Ан-124) и супертяжеловоз «Мрія» (Ан-225).

Те, кто начал попытки раздерибанить отечественное авиастроение лет 10 назад, продолжают точить зубы на ГП «Антонов»

В течение последних пяти лет (начиная с 2010 г.) «Антонов» не получает из госбюджета никаких ассигнований (в отличие от имеющих государственную поддержку «Боинга» в США, «Эрбаса» в Западной Европе, авиастроительной промышленности России и др.). Средства, зарабатываемые на воздушных перевозках, помогают коллективу не только выживать, но и создавать и испытывать новые перспективные самолеты разных типов, а также модернизировать уже летающую технику. При этом мы перечисляем в госбюджет налоги и сборы (около 600 млн. грн. в год) и регулярно выплачиваем зарплату работающим на предприятии.

Похоже, что и обширные аэродромные территории, и флот транспортных самолетов, и другие объекты «Антонова» (включая подсобное хозяйство близ Круглика, базы отдыха и пр.) выглядят кое для кого непреодолимо соблазнительными. И что для них на этом фоне перспективы развития отечественного авиастроения?

— Только ли в нашей стране есть заинтересованные в замене нынешнего руководителя ГП «Антонов» более покладистой фигурой? Которая не препятствовала бы (а то и способствовала) раздроблению на части и развалу мощного госпредприятия?

— Мы немало лет связаны с авиастроительной промышленностью РФ — как совместными программами, так и взаимными кооперационными поставками комплектующих для производства самолетов с фирменной маркой «Ан» на заводах обоих государств. Многое свидетельствует: в России и раньше не раз предпринимались попытки тем или иным способом втянуть «Антонов» (особенно нашу интеллектуальную собственность — конструкторскую и технологическую документацию на создаваемые в Украине машины) в интеграцию с российским авиапромом. Тем самым заодно удалось бы ослабить сильного украинского конкурента.

В России очень недовольны, что руководство ГП «Антонов» не склонно проявлять покладистость в спорных ситуациях, не собирается делиться нашей интеллектуальной собственностью и принципиально отстаивает интересы Украины. Не нравится соседям и то, что мы, учитывая резко ухудшившуюся ситуацию в отношениях двух стран, переориентируемся с прежнего тесного партнерства с российскими авиастроителями на сотрудничество с европейскими и другими странами.

В свое время со мной несколько раз пытались (разумеется, неофициально) поговорить о возможных перспективах переезда в соседнюю страну, где предполагалось назначить меня генеральным конструктором одной из тамошних авиастроительных фирм. Но я всю жизнь работаю в Украине и намерен трудиться здесь и впредь. К тому же хорошо осознаю, что за мной — большой (13,5 тыс. человек) коллектив ГП «Антонов», который и в нынешние трудные времена не опустил руки.

— Известны ли вам фамилии заказчиков попыток, о которых говорилось выше? Кто инспирировал все это и «из тени» дирижирует очередными атаками на флагман отечественного авиастроения?

— Ни мои (пусть даже обоснованные) догадки, ни неофициальная информация из тех или иных структур не могут служить доказательствами чьей-то конкретной вины.

К тому же за многие годы (независимо от того, кто находился при власти в стране) те, кто наживался, нанося огромный ущерб государству, оставались непокаранными. И теперь, используя других людей и другие способы, не отказались от своих повадок.

Некоторые чиновники из Минпромполитики и кое-кто из народных депутатов и прочих политиков, лоббируя интересы тех, кто продолжает попытки «съесть» одно из ведущих в стране госпредприятий — ГП «Антонов», — а заодно дискредитировать его в глазах зарубежных партнеров и заказчиков (как реальных, так и потенциальных), дезинформируют правительство, клевещут на нас.

Началось это, как уже говорилось, добрый десяток лет назад. Тогда одна за другой инициировались и затем из года в год готовились и проводились всевозможные псевдореформы, создавались различные организационные структуры над предприятиями украинской авиапромышленности. Все ради того, чтобы можно было «рулить» финансовыми потоками и «осваивать» госбюджетные средства. Именно в те годы определенными силами были фактически разорены, разворованы и стали «лежачими» два крупных серийных завода этой отрасли — ХГАПП и киевский «Авиант».

Не мешайте работать!

— В 2009-м, — продолжает Дмитрий Кива, — по нашей инициативе к АНТК им. О. К. Антонова был присоединен почти «убитый» прежними руководителями (Шевченко и Козорезом) «Авиант» — с долгами в 1,9 млрд. грн. После реорганизации он стал серийным заводом, входящим в ГП «Антонов». С тех пор мы не только погашали огромные долги «Авианта», но и занимались его техническим перевооружением (как и других структур «Антонова»).

Возросли и заработки: если в 2005 г. среднемесячная зарплата в АНТК составляла 1461 грн., то ныне в ГП «Антонов» — около 6 тыс. грн. в месяц. Сохранены детские сады и базы отдыха, построены два жилых дома в Гостомеле для сотрудников нашей фирмы. За время, прошедшее после объединения АНТК и завода «Авиант» в единое ГП «Антонов» (с 2010-го по 2014 г.), общая численность работающих возросла на 1,6 тыс.

А главное — серийный завод возобновил постройку самолетов. Их мы выпускаем пока не так много, как хотелось бы (сказываются сложная ситуация в отечественной экономике и отсутствие госбюджетного финансирования), но все же с 2010-го построено 16 машин, шесть из которых — в 2013 г.

И ныне делаем все возможное, чтобы наращивать производство самолетов. Вот если б нам наконец прекратили мешать работать!.. Все эти годы на «Антонов» одна за другой идут всяческие проверяющие комиссии (из фининспекции, прокуратуры и пр.), стремящиеся по чьим-то указаниям «нарыть компромат». Но у них все никак не получается. Потому что свою деятельность «Антонов» ведет на сугубо законных основаниях.

Вот, скажем, кто-то внес «наверх», в правительство и другие структуры руководства, «информацию», будто в ГП благодаря «Авиалиниям Антонова» зарабатываются «бешеные деньги», которые якобы разворовываются. Многочисленные проверки показали, что это обвинение абсурдно. Ведь каждый полет «Руслана», «Мрії» и других наших самолетов по минутам — от взлета до посадки — фиксируется как полетными листами и прочей документацией, так и службами управления воздушным движением в разных странах. Точно известны и наши затраты на топливо, зарплату экипажам, страховки, платежи за пролет территорий, обслуживание на аэродромах и пр. Все прозрачно.

Не раз в нашей стране пытались (к счастью, безуспешно) «отделить» от ГП «Антонов» его транспортное подразделение — авиакомпанию «Авиалинии Антонова». Чтобы затем продать кому-то «своему» ее самолеты и на том заработать. Но ведь наш крылатый флот, прежде всего «Русланы» и «Мрія», — очень специфическая, довольно сложная и уже солидная по возрасту техника, которую нужно профессионально, со знанием дела обслуживать в процессе эксплуатации, ремонтировать, продлевать ресурс, модернизировать. С этой задачей могут справиться только наши специалисты. А в руках сторонних эксплуатантов «Русланы» и «Мрія» быстро превратятся в ржавеющий металлолом.

В 2009-м кто-то счел недостаточным используемый арсенал средств (распускание порочащих слухов, присылка проверяющих комиссий и т. п.). Настал черед более радикальных действий...

Выступая на одном из совещаний в Кабмине, я сказал о плачевном положении, до которого довели киевский завод «Авиант», где бесследно пропали без малого 2 млрд. грн. А через пару дней часов в девять вечера, когда я возвращался с работы, у дома на меня напала группа неизвестных. Двое из них старались заломить мне руки и повалить на колени, а третий занес над моей головой какое-то оружие, похожее на палаш. Первый удар пришелся по голове, но, к счастью для меня, нападающий нанес его не слишком квалифицированно (хотя на голове и остался шрам). В этот момент я смог высвободить руку и от второго удара прикрылся ею (спасла быстрая реакция, сохранившаяся со студенческих лет, когда я всерьез занимался боксом). На кисти этой руки кости оказались раздроблены... А когда палаш взметнулся в третий раз, мне удалось вырваться и добежать до служебной автомашины, которая еще не успела отъехать от дома.

Это были явно не хулиганы, и цель у них была, судя по всему, вполне серьезной: убить меня. После того инцидента (нападавших так и не нашли) милиция приставила ко мне охрану. И до сих пор меня сопровождают сотрудники «Грифона».

Что же касается упомянутых ранее приказов ликвидируемого Минпромполитики о моем «увольнении» с поста президента — генерального конструктора ГП «Антонов» и о назначении на эту должность другого лица, то я ни от кого не получал приказа ни об «увольнении» и его причинах, ни о том, кому должен передать дела. К тому же эти приказы незаконны.

В частности, согласно утвержденным в свое время правительством и поныне действующим нормативным документам, при ликвидации какого-либо министерства и передаче его функций и полномочий другому министерству на это отводится один месяц. В случае с ликвидацией Минпромполитики такой месячный срок начался 23 марта 2014-го и завершился 23 апреля того же года. То есть 24 апреля ликвидируемое Минпромполитики (затянувшее процесс передачи дел Министерству экономического развития и торговли) уже не имело права издавать приказы, касающиеся руководителей прежде подведомственных ему предприятий.

Кроме того, поскольку ГП «Антонов» — стратегическое предприятие, увольнение его руководителя требуется согласовать с Киевской городской госадминистрацией. А Минпромполитики не получало согласия КГГА; более того — КГГА против этого возражает.

Госпредприятие «Антонов» подало в суд, требуя отмены обоих незаконных приказов Минпромполитики.

Кстати, будучи «уволенным» ретивыми чиновниками от Минпромполитики, я как руководитель ГП «Антонов» в начале августа получил — уже от Министерства экономического развития и торговли — официальное разрешение на служебную командировку в Польшу.

В общем, наш коллектив продолжает работать. Недавно мы передали заказчику построенный на серийном заводе «Антонова» очередной пассажирский самолет Ан-158 для Кубы — пятый из шести заказанных кубинцами.

А в связи с проводимой на востоке Украины антитеррористической операцией наши авиастроители собрали и внесли для поддержки армии 900 тыс. грн., закупили бронежилеты и медикаменты для нужд участников АТО, а также решили за счет предприятия восстанавливать и модернизировать используемые там самолеты.

Испытания Ан-70 «Антонов» завершил без России

В небе — созданный конструкторами «Антонова» опытный образец военно-транспортного самолета Ан-70, государственные испытания которого украинские специалисты завершили в нынешнем году без участия России

В небе — созданный конструкторами «Антонова» опытный образец военно-транспортного самолета Ан-70, государственные испытания которого украинские специалисты завершили в нынешнем году без участия России

— Резкое ухудшение отношений с Россией, вызванное известными событиями, не могло не отразиться и на ряде совместных украино-российских программ в авиастроении. Прежде всего — по созданному конструкторами «Антонова» военно-транспортному самолету Ан-70. Программа эта и без того многострадальная. Россияне, не разрывая межправительственного соглашения, периодически выдвигали какие-то претензии, время от времени прекращали финансировать свою долю обеспечения совместной программы и т. д. Как обстоят дела сейчас?

— Российская сторона явно охладела к совместному украино-российскому проекту Ан-70 еще до нынешних конфликтных событий. Хотя в периоды некоторых словесных «потеплений» на этом направлении российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) даже наметила для серийного производства «семидесяток» авиазавод в Казани. Однако затем вновь наступило «похолодание» — и россияне по-прежнему тормозят реализацию совместной программы, в том числе игнорируют межведомственные испытания опытного экземпляра Ан-70, необходимые для продвижения к серийному производству.

Например, российская сторона отказалась прислать своих представителей на очередные испытания «семидесятки», которые специалисты «Антонова» тем не менее провели — без коллег из РФ. В начале текущего года успешно завершили всю программу государственных испытаний Ан-70, в том числе в Крыму — в летно-испытательном центре военно-воздушных сил Украины близ Феодосии (это было еще до аннексии полуострова Россией).

А после этого россияне почему-то потребовали от нас передать им все материалы проведенных испытаний. Учитывая явную неправомерность таких «требований», руководство «Антонова» ответило отказом. Мы предложили представителям РФ приехать в Киев и на ГП «Антонов» ознакомиться с документацией по завершенным испытаниям военно-транспортного Ан-70 (кроме того, что подпадает под режимные ограничения по секретности). В ответ — молчание...

Многие российские предприятия поставляют нам комплектующие для Ан-70 и экономически заинтересованы в продолжении поставок. Однако новый всплеск негативного отношения власть имущих в РФ к совместной с Украиной программе по Ан-70 и продвижение там сугубо российского проекта среднего военно-транспортного самолета (хотя и уступающего по многим параметрам нашему Ан-70) может привести к получению российскими предприятиями команды: прекратить поставки комплектующих. Правда, такой оборот чреват для российской стороны куда более неблагоприятными последствиями, чем для «Антонова». Ведь вся конструкторская и другая документация по Ан-70 — у нас, его создателей. И несмотря на попытки россиян стать «сообладателями» этой нашей интеллектуальной собственности, мы им такую документацию передавать не собираемся.

Кроме того, понятно, что украино-российское межправительственное соглашение о сотрудничестве по программе Ан-70 может — ввиду происшедших и продолжающихся событий — быть денонсировано одной или другой стороной. А значит, нужно искать и новых заказчиков на военно-транспортные Ан-70 в разных странах. И новых инвесторов. И новых — западных и других — деловых партнеров, способных производить и поставлять нам различные комплектующие для «семидесяток», к производству которых мы готовы. Такими поисками мы занимаемся.

Фюзеляжи двух Ан-70, предназначенных для украинской военно-транспортной авиации, находятся в сборочных цехах серийного завода ГП «Антонов». Напомню: начали мы их изготовление в основном за счет нашего предприятия, поскольку заказчик двух «семидесяток» — отечественное Министерство обороны (при прежних его руководителях) не финансировал серийное производство Ан-70. Нет госбюджетных ассигнований от него и до сих пор, из-за чего приостановлена сборка «семидесяток». Хотелось бы надеяться, что нынешнему руководству Мин-обороны нужны высокоэффективные военно-транспортные самолеты Ан-70 (с короткими расстояниями разбега при взлете и пробега при посадке), которые можно эксплуатировать не только с бетонных, но и с грунтовых аэродромов.

— Если говорить о внешних рынках, где также есть спрос на такие машины, то ведь существует еще и фактор времени. Задержки на пути продвижения Ан-70 к серийному производству продолжались по вине российской стороны немало лет. В итоге западноевропейские авиастроители, начав проект А-400М позже, чем мы Ан-70, уже развернули серийное производство своих самолетов на заводе «Эрбаса». Какими в связи с этим видятся вам, Дмитрий Семенович, перспективы наших «семидесяток» на мировом рынке?

— Хотя из-за упомянутых причин (отнюдь не по вине «Антонова») западноевропейские авиастроители обогнали нас в сроках начала серийного производства своих военно-транспортных самолетов А-400М, мы убеждены, что Ан-70 все же сможет рассчитывать на свою нишу в мировом спросе на подобные машины. Он превосходит «европейца» по ряду основных параметров, в том числе по грузоподъемности (47 т у нас против 35 т у них), скорости, дальности беспосадочного полета и т. д. Да и стоит «семидесятка» дешевле.

А чтобы в нашу программу Ан-70 (как, впрочем, и в другие «антоновские» проекты) при дефиците ассигнований из госбюджета стали безбоязненно вкладывать средства иностранные инвесторы, необходимы нормализация ситуации в стране, прекращение агрессии против нее. Тогда и придут сюда зарубежные инвестиции.

«Русланы» летают и модернизируются

Тяжелые транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» (в различных модернизированных модификациях) успешно используются авиакомпанией «Авиалинии Антонова» в грузовых перевозках по всему миру

Тяжелые транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» (в различных модернизированных модификациях) успешно используются авиакомпанией «Авиалинии Антонова» в грузовых перевозках по всему миру

— Не только в Украине, но и в России давно, неоднократно и на самых разных уровнях, в том числе высоких, говорилось о целесообразности возобновления серийного производства тяжелых транспортных «Русланов» (Ан-124). Причем имелось в виду, что серийно производить новые «Русланы» будут в модернизированном виде. Модернизация уже проводится специалистами ГП «Антонов». Насколько мне известно, предполагалось, что серийно производить модернизированные «Русланы» — с участием «Антонова» как создателя этой машины — намечалось на российском авиазаводе в Ульяновске. Однако до сих пор в РФ дело не идет дальше обсуждения этой темы. Не могли бы вы оценить сложившуюся ситуацию?

— К сожалению, разговорами о целесообразности возобновления серийного производства модернизированных «Русланов» все и ограничивается. Шагов по направлению к реальному воплощению сказанного не видно. Хотя спрос на новые Ан-124 есть. И не только в России и Украине, но и в других странах.

Зато время от времени появляются, в том числе в СМИ, слухи — мол, в России стремятся к тому, чтобы самим, без участия «Антонова», создателя Ан-124, продлевать ресурс «Русланов», имеющихся в распоряжении различных российских эксплуатантов. Но специалистам в области авиации и авиастроения понятно: сделать это без «Антонова» они не могут. Если же решатся на попытку реализовать нечто подобное, то возникает вопрос: кто в таком случае понесет ответственность за ненадлежащую надежность, безопасность и безаварийность полетов на «Русланах» с неправомерно «продленным» ресурсом?

— В течение ряда лет ГП «Антонов» и российская группа компаний «Волга-Днепр», взаимовыгодно сотрудничая в грузовых перевозках по всему миру, создали для этого две совместные компании — Ruslan-SALIS и Ruslan-International. На аэродроме в Лейпциге (Германия) постоянно дежурят (с экипажами) «Русланы» — два от «Авиалиний Антонова» и два от группы «Волга-Днепр». Они готовы в любой момент выполнить заказы на перевозку тех или иных грузов — в интересах НАТО (Ruslan-SALIS) или любых заказчиков на международном рынке (Ruslan-International). Продолжается ли это сотрудничество?

— Да, оно вполне нормально продолжается, в чем я в очередной раз убедился во второй половине июля, когда побывал в Лейпциге в служебной командировке. И Ruslan-SALIS, и Ruslan-International по-прежнему выполняют заказы на всевозможные грузовые перевозки; «Русланы» курсируют по разным регионам планеты. На такие самолеты (и наши, и принадлежащие группе «Волга-Днепр») сохраняется устойчивый спрос, что подтверждается намерением НАТО продлить еще на два года контракт с Ruslan-SALIS.

Наши партнеры из группы «Волга-Днепр» взяли в аренду на 50 лет большой ангар на аэродроме в Лейпциге, способный вместить одновременно два-три «Руслана» (что улучшает условия ремонтных, профилактических и других работ в процессе эксплуатации самолетов).

Кстати, характерный нюанс: руководство группы «Волга-Днепр» предпочло, чтобы их в упомянутых совместных компаниях воспринимали не как российскую структуру, а как европейскую. И создали для этого дочернюю компанию Volga-Dnepr Technics GmbH, зарегистрированную в Германии, что помогает быстро реализовать задачи бизнеса в условиях рыночной экономики по европейским законам. Аналогичная европейская по своему характеру компания, созданная группой «Волга-Днепр», зарегистрирована и в Великобритании.

Госпредприятие «Антонов» в обеспечении деятельности по международным грузовым перевозкам не зависит от группы «Волга-Днепр»: ведь в его составе есть ОКБ, разрабатывающее техдокументацию на модернизацию «Русланов», на продление их ресурса, на различные формы техобслуживания и сопровождение в процессе эксплуатации. А «Волга-Днепр» по тем же позициям в известной мере зависит от нас, поскольку именно «Антонов», будучи создателем «Русланов», владеет всей документацией на Ан-124 и его различные модификации.

«Волга-Днепр», имея в составе своего флота десять «Русланов» (у нас их семь плюс одна «Мрія»), не может без нас ни продлевать ресурс своих самолетов, ни модернизировать их (а это необходимо, ибо почти все Ан-124 построены еще во времена СССР, возраст таких машин — 20—25 лет).

Производственная кооперация с ВАСО действует

— В серийном производстве региональных турбореактивных пассажирских самолетов — Ан-148 (в Киеве и в российском Воронеже) и Ан-158 (в Киеве) задействованы взаимные поставки комплектующих в рамках производственной кооперации между серийным заводом ГП «Антонов» и Воронежским акционерным самолето-строительным обществом (ВАСО). Не отразилось ли негативно на этих процессах нынешнее обострение украино-российских межгосударственных отношений?

— Программа, согласно которой реализуется производственная кооперация между ГП «Антонов» и ВАСО в серийном производстве Ан-148 и Ан-158, — гражданская. Оба самолета — чисто пассажирские по назначению и сертифицированы по гражданским нормам.

Потому такая производственная кооперация продолжает действовать, по крайней мере пока. Наш серийный завод поставляет в Воронеж крылья, а ВАСО нам — хвостовое оперение, фонарь пилотской кабины, части фюзеляжа.

Относительно возможных проблем в поставках комплектующих по производственной кооперации в этой программе скажу, что мы находимся в более выгодном положении, чем воронежские авиастроители. Ведь «Антонов», в отличие от ВАСО, имеет в своем составе не только серийный завод, но и ОКБ. И мы на всякий случай (не желая возникновения проблем, но и не исключая вероятности прекращения кооперационных поставок комплектующих с российской стороны) уже стали осваивать у себя на предприятии производство хвостового оперения, фонаря и частей фюзеляжа, ныне поставляемых нам с ВАСО. И если поставки комплектующих из Воронежа прекратятся, мы запустим их производство у себя на серийном заводе ГП «Антонов» (хотя это, понятно, будет сопряжено с дополнительными затратами). При разрыве российской стороной такой производственной кооперации сложности возникнут не столько у нас, сколько у воронежских авиастроителей. Но пока, повторюсь, оба партнера — и «Антонов», и ВАСО — выполняют взаимные поставки комплектующих.

Отмечу, что мы получаем от воронежцев не только платежи за поставки им изготовленных у нас комплектующих к собираемым там Ан-148, но и ройялти за каждый «148-й», построенный в Воронеже, — как создатели этого типа самолета.

— Но нельзя, наверное, не учитывать и того, что, кроме упомянутых комплектующих из ВАСО, в пассажирских самолетах Ан-148 и Ан-158 есть еще немало всяческой «начинки», производимой — для собираемых в Киеве лайнеров — на различных российских предприятиях. Если российские заводы — опять же вдруг — получат от властей РФ указание прекратить поставки всего этого в Украину, то как ГП «Антонов» станет на это реагировать?

— Тогда нам придется при серийном производстве Ан-148 и Ан-158 в Киеве замещать российские комплектующие их аналогами западного производства. К этому, учитывая складывающуюся политическую ситуацию с ухудшением отношения руководства России к Украине, нам надо быть готовыми. И мы уже прорабатываем такие вопросы.

Ан-178: земные шаги на пути к первому взлету в небо

Компьютерная графика позволяет представить, как будет выглядеть в полете новый многоцелевой транспортный самолет Ан-178, создаваемый ныне на госпредприятии «Антонов»

Компьютерная графика позволяет представить, как будет выглядеть в полете новый многоцелевой транспортный самолет Ан-178, создаваемый ныне на госпредприятии «Антонов»

— Какие свои разработки ГП «Антонов» презентовало на международном авиационно-космическом салоне «Фарнборо-2014» — одной из крупнейших в мире выставок в этой сфере?

— Делегация специалистов «Антонова», которую я возглавлял в Фарнборо, показала на своем стенде модели самолетов разных типов и назначения. Акцент сделали на представлении создаваемого сейчас у нас нового многоцелевого транспортного самолета Ан-178, первый образец которого находится в процессе сборки в цехах опытного производства ГП «Антонов». Если не подведут смежники, то ориентировочно в I кв. (в крайнем случае в апреле-мае) будущего года планируем впервые поднять «178-й» в небо и начать его летные испытания. А если все пойдет как ожидается, то не исключено, что удастся продемонстрировать Ан-178 — и на земле, и в небе — летом 2015 г. на крупнейшем в мире международном авиакосмическом салоне во французском Ле Бурже.

При создании Ан-178 учитывались результаты изучения потребностей потенциальных эксплуатантов. Современная тенденция в развитии рамповой транспортной и военно-транспортной авиационной техники — замена четырехмоторных турбовинтовых самолетов двухмоторными турбореактивными. У последних при близком часовом расходе топлива существенно выше производительность благодаря большей крейсерской скорости. Итак, «178-е» должны прийти на смену таким ныне эксплуатируемым грузовым самолетам, как Ан-12 (еще советской постройки) и американским С-160. Потребность мирового рынка в новых машинах этого класса — примерно 800. Из них долю ниши Ан-178 в этом спросе наши специалисты оценивают в 250 самолетов.

Транспортный Ан-178, спроектированный с использованием некоторых разработок по уже летающим пассажирским машинам семейства Ан-148/Ан-158, представляет собой современный грузовой самолет с хвостовой рампой для погрузки и выгрузки. Его максимальная грузоподъемность 18 т (средняя полезная нагрузка — 15 т), максимальная крейсерская скорость 825 км/ч, максимальная высота полета 12200 м. Для таких самолетов потребуется взлетно-посадочная полоса длиной примерно до 1800 м, причем «178-й» сможет взлетать и садиться как на аэродромах с бетонными ВПП, так и на грунтовых.

Практическая дальность беспосадочного полета Ан-178: с грузом 5 т — 5500 км; 10 т — 4000 км; 13,5 т — 2600 км; 15 т — 2000 км, а с максимальной загрузкой в 18 т — 1000 км.

Основными функциями Ан-178 будут перевозка войск (99 человек) с их вооружением и снаряжением, выброска парашютных десантов (80 десантников, техника и транспортные средства на платформах), перевозка раненых и больных (40 человек на носилках плюс 30 человек на сиденьях), участие в различных гуманитарных и особых миссиях. А при выполнении гражданских перевозок — транспортировка разных грузов в «морских» контейнерах и на поддонах стандарта IATA (Международной ассоциации транспортной авиации).

Кроме Ан-178, в нашей экспозиции в Фарнборо были представлены — также в моделях — и некоторые другие разработки. В их числе Ан-70, а также Ан-148 и Ан-158, причем не только в пассажирских версиях региональных лайнеров, но и в VIP-варианте (с особо комфортабельным салоном), патрульный самолет.

В ходе продолжавшегося неделю салона «Фарнборо-2014» наша делегация провела немало деловых встреч и переговоров с партнерами и потенциальными заказчиками из разных стран, проявившими интерес как к нашей новинке — многоцелевому транспортному Ан-178, так и к другим типам самолетов, созданным в ГП «Антонов».

Почему тормозят двигателестроители?

— Вы называли ориентировочный срок первого взлета Ан-178 — I кв. 2015-го. Та же дата прозвучала 29 июля на церемонии, посвященной выкатке из стапеля фюзеляжа первого образца «178-го», на которой мне довелось присутствовать. Но ранее, как мне известно, предполагалось, что это событие произойдет до конца 2014-го. Поговаривают, что перенести сроки пришлось из-за задержек с поставкой модернизированных двигателей, производимых в Запорожье на заводе АО «Мотор Січ». Если это так, то в чем, на ваш взгляд, причины?

— Ранее при создании новых самолетов «Антонов» и запорожские двигателестроители (КБ «Ивченко-Прогресс» как разработчик двигателей и АО «Мотор Січ» — их серийный производитель, в некоторых случаях и соразработчик) ввиду ограниченного, а то и отсутствующего госбюджетного финансирования работ по созданию новой авиатехники сотрудничали между собой на основе так называемого «разделения рисков». То есть «Антонов» вкладывал свои средства в разработку того или иного самолета, а запорожцы свои — в создание двигателя для него. И с Игорем Кравченко (руководителем КБ «Ивченко-Прогресс»), и с Вячеславом Богуслаевым (руководителем АО «Мотор Січ») у нас всегда было полное взаимопонимание.

Два модернизированных турбореактивных двигателя для «178-го» Вячеслав Богуслаев обещал поставить нам в августе 2014-го. Но затем с запорожского предприятия сообщили, что обещанные двигатели смогут поставить не ранее чем через год. А «взамен» модернизированных предложили нам использовать («пока», как некий промежуточный вариант) двигатели прежнего типа — такие, какие применяют для оснащения пассажирских лайнеров семейства Ан-148/Ан-158.

Но даже не говоря о срыве ранее намеченных сроков передачи опытного образца Ан-178 на летные испытания (перенос с 2014-го на 2015 г.), такой «промежуточный» вариант — далеко не оптимальный. Ведь выполнив комплекс испытательных полетов опытного образца Ан-178 с двигателями старого типа вместо модернизированных (с повышенной тягой и прочими отличиями), «Антонову» придется потом «перелетывать» часть программы испытаний — уже с новыми двигателями. А это не только существенные потери времени, но и дополнительные финансовые затраты, что особенно болезненно в нынешней непростой экономической ситуации.

Не является секретом ухудшение финансово-экономического положения АО «Мотор Січ», особенно в перспективе — из-за резко испортившихся отношений между Украиной и Россией. Очень большая доля двигателей, производимых в Запорожье, поставлялась в РФ для оснащения строящихся там вертолетов и самолетов (как военных, так и гражданских). А в последние годы (еще до нынешнего кризиса в отношениях двух стран) РФ стала в этой сфере не только декларировать, но и практически реализовывать политику импортозамещения, отдавая все большее предпочтение продукции российских предприятий — и тем самым взяв курс на сокращение поставок авиадвигателей из Украины. Теперь, принимая во внимание события в Крыму и на востоке Украины, Россия может вообще прекратить покупать запорожские двигатели для своей авиации.

С учетом всех упомянутых факторов руководство ГП «Антонов» вынуждено рассматривать и перспективы иных (не запорожских) возможных будущих вариантов оснащения Ан-178 (как, впрочем, и ряда других созданных у нас самолетов). Это могут быть двигатели ведущих западных фирм, таких как «Пратт энд Уитни», «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик» и т. д. Тем более что они имеют европейские сертификаты, которых нет ни у одного из запорожских двигателей, имеющих лишь сертификаты МАК (Межгосударственного авиационного комитета, находящегося в Москве и охватывающего страны СНГ).

Поскольку Украина провозгласила своим принципом движение в Европейское сообщество, этим курсом должно следовать и отечественное авиастроение. Но чтобы «антоновские» самолеты получали европейские сертификаты, существенно расширяющие наши возможности на мировом рынке авиационной техники, требуется наличие европейских сертификатов и на двигатели, которыми оснащается тот или другой тип самолета. А потому было бы естественно со стороны запорожских двигателестроителей взяться за выполнение у себя всего комплекса работ, необходимых для соответствующей доводки двигателей и их сертификации по европейским нормам.

«Антонов» — предприятие со 100%-ной государственной собственностью, — не только не получая средств из госбюджета на сертификацию создаваемых нами новых самолетов и их модификаций, но и в последние пять лет, как уже говорилось, не имея госбюджетного финансирования вообще, вынужден обходиться тем, что зарабатывает сам.

Что же касается создаваемого сейчас в ГП «Антонов» нового среднего многоцелевого транспортного самолета Ан-178, то мы в любом случае постараемся найти оптимальный выход для оснащения его двигателями и провести необходимые летные испытания.

Ан-140Т и Ан-148Т: проектирование пока приостановлено

— Продолжаются ли в ГП «Антонов» работы по проектированию турбовинтового самолета Ан-140Т (транспортного варианта пассажирского

Ан-140), обнародованная информация о котором вызвала интерес как у гражданских, так и у военных потенциальных заказчиков? Если такие работы ведутся, то на какой они стадии? А если нет, то по какой причине?

— Действительно, в свое время потенциальных заказчиков заинтересовал предлагавшийся нашими конструкторами проект транспортного Ан-140Т, который, подобно его предшественнику — пассажирскому

Ан-140, оснащался бы двумя турбовинтовыми двигателями, но вместо салона для пассажиров имел бы грузовую кабину с хвостовой рампой для загрузки и выгрузки.

Этот самолет, рассчитанный и на перевозку обычных (так называемых генеральных) грузов, и на транспортировку 50 солдат с их вооружением, или 24 раненых, смог бы также производить воздушное (на парашютах) десантирование людей (36 десантников) и различной техники.

Основным потенциальным заказчиком на Ан-140Т тогда (задолго до нынешнего конфликта) рассматривалось минобороны России, так как у нашего Министерства обороны не имелось средств на заказ этих транспортников. У нас была предварительная договоренность о возможных перспективах производства транспортных Ан-140Т с российским заводом «Авиакор» в Самаре, который к тому времени уже освоил серийное производство самолетов Ан-140.

А мы (ГП «Антонов»), не ограничиваясь проектом турбовинтового Ан-140Т, разработали — в том же среднем классе — проект турбореактивного Ан-148Т — транспортного варианта на базе пассажирского самолета Ан-148 (с таким же по диаметру фюзеляжем, как у «148-го», но с грузовой кабиной вместо салона для пассажиров и с хвостовой рампой). Ан-148Т обладает, по расчетам наших конструкторов, полезной грузоподъемностью до 10 т и будет способен прийти на смену таким машинам, как Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-74.

Наш проект Ан-148Т в России тоже понравился (в первую очередь — их военным). И ГП «Антонов» даже заключило предварительное соглашение по этому вопросу с российской ОАК.

Однако теперь россияне уже не могут рассматриваться нами в качестве потенциальных заказчиков ни на Ан-140Т, ни на Ан-148Т. В связи с такой ситуацией проектные работы по обоим этим перспективным машинам приостановлены. Но мы надеемся, что когда ситуация в украинской экономике изменится к лучшему и у нашего государства найдутся финансовые средства, необходимые для создания таких средних транспортных самолетов, нужных не только украинским военным, но и для гражданских целей, работы по этим проектам могут быть продолжены.

Вместо Гостомеля — в Киеве. И без полетов...

— Стало известно, что предстоящий в сентябре очередной международный авиационно-космический салон «Авіасвіт-XXI», обычно в течение недели проходящий (раз в два года) на территории Летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) госпредприятия «Антонов», расположенной вблизи Гостомеля Киевской области, нынче будет проводиться лишь три дня (24—26 сентября) — и без показательных полетов гражданской и военной авиационной техники. Да к тому же не в привычном месте, а в Киеве — в Международном выставочном центре на Броварском проспекте, 15 (вблизи станции метро «Левобережная»). Что вы можете сказать по этому поводу? И каким будет стенд «Антонова» на этой международной выставке?

— Сокращение в 2014-м программы и продолжительности международного авиакосмического салона «Авіасвіт-XXI», исключение из программы демонстрационных полетов авиации, как и сочетание в одной павильонной экспозиции показа продукции авиастроения, космической техники и оборонной промышленности, вызвано понятными причинами. Прежде всего — сложной экономической ситуацией и нехваткой средств в госбюджете, что еще более обостряется в связи с проведением антитеррористической операции на востоке страны. Да и у украинской боевой, транспортной и специальной авиации нынче есть неотложные задачи в зоне АТО, а потому авиаторам сейчас не до демонстрационных полетов на аэрошоу.

Кстати, когда в прежние годы местом проведения «Авіасвіта-XXI» была наша гостомельская ЛИиДБ, на проведение таких выставок правительством выделялись некоторые ассигнования. Но из тех средств госпредприятие «Антонов» по сути ничего не получало. Да и компания «Вектор», специально созданная в свое время в Украине для выполнения функций устроителя таких выставок (по авиационной, космической и оборонной тематике), получая взносы от отечественных и зарубежных участников «Авіасвіта-XXI», нам из этих средств ничего не перечисляла. [Компания «Вектор» ныне уже не существует. — В. Ф.]. Нам (ГП «Антонов») приходилось тогда за счет своего предприятия ремонтировать накануне выставки подъездные дороги, обеспечивать работу экспозиции в большом ангаре ЛИиДБ и на аэродромных стоянках, ну и, конечно же, проведение демонстрационных полетов, хотя из-за всего этого не могла полноценно работать ЛИиДБ.

Если же вернуться к предстоящей в конце сентября международной авиационно-космической выставке, то при ее проведении в МВЦ на Броварском проспекте в Киеве ГП «Антонов» будет уже не одним из соорганизаторов, а только участником. На нашем стенде мы покажем в моделях свою новинку — упоминавшийся Ан-178, а также другие типы и модификации «антоновской» техники.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

Поможет ли нам заграница убирать мусор

На Украине была создана современная научно-техническая и производственная база,...

Куриная слепота

У европейских птицеводов не получится доказать незаконность украинского экспорта...

Обратим отходы в пользу

Примерно 40% произведенного продовольствия человечество выбрасывает на свалки

Да не смотрите вы на карту!

Чтобы не ломать традиционный фермерский уклад, но повысить эффективность...

Беларусь готовится к пуску атомного сердца

Реактор Белорусской АЭС находится внутри специального здания, которого не было ни в...

Загрузка...

Кто зарабатывает на безопасности АЭС

Атомные энергоблоки работают на изношенном оборудовании в режимах сверхнагрузок,...

В пяти шагах от дома

В нашей стране четыре категории граждан имеют право на доступное жилье от государства

Баррель преткновения

Государство наверняка попытается извлечь выгоду из очередного всплеска цен на...

Владимир Бублей: «Уничтожить рынок металлолома можно...

Что не поделили металлурги и заготовители лома? Почему производители постоянно...

Аграрии не ощутили поддержки

За три месяца до окончания календарного года аграрии констатировали неэффективность...

Комментарии 1
Войдите, чтобы оставить комментарий
vlaveselow

Я, конечно, понимаю, когда какой-нибудь дворник где-то в Ровно заявит:
-Если в кране нет воды, то это Путин виноват.
Но что бы академик заявлял, что если не летает самолёт, то это Путин виноват, это просто невозможно представить. Что же это за академия такая, если там такие академики.

- 8 +

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Маркетгид
Загрузка...
Ошибка