Грусть под крылом

№40 (432) 3 - 9 октября 2008 г. 03 Октября 2008 0

Осенний сезон, богатый крупными международными авиационными форумами, в этом году имеет особое значение для украинской авиакосмической отрасли. Под Киевом прошел VI Международный авиакосмический салон «АВИАСВИТ ХХІ», в котором принимали участие около 200 компаний из 22 стран, среди которых — АНТК им. О. К. Антонова, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, Киевский государственный авиационный завод «Авиант», ГКБ «Южное» им. М. К. Янгеля, структуры Национального космического агентства Украины и ремонтные предприятия военного ведомства.

Достижения и проблемы

Дать однозначную оценку эффективности проведенного мероприятия сложно. Отличительные признаки успешного авиационно-космического салона с мировым именем — демонстрация впервые для широкой публики новых самолетов или других летательных аппаратов, а также церемонии подписания заметных контрактов на поставки авиационной продукции. Это стало многолетней характерной чертой крупных международных авиасалонов, например, в Фарнборо, Ле-Бурже или Москве.

Понятно, что любой серьезный контракт не готовится и не заключается в течение дня, но уважающие себя компании все же стараются приурочить это к авиашоу мирового масштаба. К сожалению, в отличие от упомянутых выставок, «АВИАСВИТ» не принес нам в этом году ничего подобного.

Но было бы очень несправедливо не упомянуть об имеющемся «позитиве» авиационно-космического салона, так как обнадеживающие и оптимистические заявления в дни его работы прозвучали.

Буквально перед открытием салона Юлия Тимошенко на презентации проекта Госбюджета на 2009 г. заявила, что правительство выведет самолетостроительную отрасль из кризиса. С этой целью Кабмин планирует предоставить гарантии для украинских авиапредприятий под кредиты на сумму 1,5 млрд. грн. Кроме того, бюджетное финансирование самолетостроения в 2009 г. по сравнению с предыдущим периодом планируется увеличить с 0,79 до 2,2 млрд. грн. Хотя, безусловно, это увеличение можно считать относительным, так как отрасль требует гораздо больших финансовых вливаний.

В 2009-м планируется продолжить работу над созданием авиастроительного консорциума с целью продвижения на мировых рынках украинских самолетов семейства Ан. Выделяемые средства будут направлены на различные авиационные программы, в том числе на строительство Ан-148, так как серийный выпуск самолетов удешевит их производство. На данный момент Ан-148 стоит 130 млн. грн. В следующем году будет произведено три Ан-148, еще три самолета имеют шансы появиться в этом году.

К открытию салона было приурочено и другое знаковое событие: АНТК им. О. К. Антонова передал государственной лизинговой компании «Лизингтехтранс» первый пассажирский самолет Ан-148-100В. Напомним, что ныне количество твердых заказов на Ан-148 превысило 50, а опционов — 80.

Для удовлетворения спроса на Ан-148 ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» приступило к производству партии из 34 самолетов. Агрегатная сборка первого из них завершена в июне. На ГП «Киевский завод «Авиант» первая серийная украинская машина почти готова (серийное производство осуществляется в двух странах одновременно). И на данный момент АНТК им. О. К. Антонова разрабатывает ряд вариантов Ан-148 повышенного комфорта, объединенных общим названием Antonov Business Jet, которые смогут перевозить от 8 до 40 пассажиров на расстояние до 7 тыс. км.

Будущее развитие мирового рынка авиастроения обречено на серьезную международную интеграцию. И пока некоторые недальновидные украинские и российские политики занимаются взаимным поиском врагов, разработчики и производители авиационной и космической техники обеих стран находят общие точки соприкосновения.

В этой связи самолет Ан-148 — очень перспективная и необходимая продукция. Об этом в дни проведения авиасалона сообщил гендиректор ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) Михаил Шушпанов. По его словам, для данного типа самолетов потребность рынка только в РФ составляет порядка 250 единиц. ВАСО производит их совместно с киевским заводом «Авиант».

Хотя в Украине продолжаются «эксперименты» с централизацией потенциала отрасли. После нескольких лет шараханий в стране озвучены очередные планы создания государственного авиаконцерна «Антонов», который объединит ряд украинских авиастроительных предприятий. Об этом 19 сентября заявил министр промышленной политики Владимир Новицкий.

Он отметил, что в состав концерна войдут АНТК «Антонов», «Авиант» и Харьковский авиационный завод, а также 410-й ремонтный авиазавод. Увы, разговоры на эту тему ведутся уже долго, но украинские чиновники не могут найти оптимальную форму централизации одной из самых успешных отраслей украинской промышленности.

Авиасалон вновь привлек внимание к проекту военно-транспортного самолета Ан-70, много лет существующего в единственном экземпляре. Как сообщил 25 сентября 2008 г. генконструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива, прогнозируется начало серийного производства Ан-70 в ближайшие годы. «Первый серийный самолет Ан-70 планируется на киевском «Авианте» в 2010 году», — сказал он.

По словам г-на Кивы, самолет усовершенствуют, приблизят к европейским стандартам, а его производство будет осуществляться на более высоком технологическом уровне.

Но пока звучат победные планы и реляции, приуроченные к проведению авиасалона, украинское правительство вместо реальной помощи отрасли создало межведомственную комиссию для проверки АНТК им. Антонова в сфере авиатранспортных перевозок. Считается, что такое решение принято по обращению Службы безопасности Украины, которая просит проверить соблюдение законодательства при эксплуатации самолетов Ан-124 «Руслан».

А вместо того чтобы довести до завершения уже начатые авиационные проекты, украинские чиновники придумывают новые планы сомнительного содержания. Не кто иной, как первый замминистра Минпромполитики Виталий Немилостивый сделал недавно еще одно «программное» заявление: «В Украине на базе Закарпатского вертолетного объединения будет создан вертолетостроительный консорциум. Целью этого объединения является серийное производство в Украине легкого вертолета. Вхождение предприятий в консорциум будет происходить на добровольных началах, министерство курирует этот процесс, но не вмешивается в него».

Если авиационная составляющая украинской науки и промышленности сегодня далеко не в лучшем состоянии, то многие специалисты отмечают, что предметом национальной гордости является ряд проектов, осуществляемых организациями и предприятиями Национального космического агентства Украины (НКАУ).

Причем ракетно-космическая отрасль Украины достойно представила свои перспективные проекты на «АВИАСВИТ-ХХI», подготовив объединенную экспозицию предприятий этой отрасли страны и продемонстрировав существующие и перспективные отечественные ракеты-носители «Зенит-3SL», «Зенит-3SLВ», «Днепр-М», «Циклон-4», «Маяк-12», «Маяк-22», «Маяк-23», ракетные двигатели, в частности макет РД 868Г, разработанный для европейской ракеты-носителя «Вега», макеты космических аппаратов, в том числе EgyptSat-1, а также натурные образцы ракетно-космической техники и приборы для управления системами самолетов.

А по приглашению НКАУ немецкая компания Robowatch Technologіes Gmb, которая имеет намерение создать с ПО «Киевприбор» совместное предприятие, показала на этой выставке действующие образцы роботов разного назначения.

Были озвучены планы и нового интересного проекта: Украина и США в конце 2010 г. проведут первый старт новой ракеты-носителя. Об этом сообщил на пресс-конференции заместитель гендиректора НКАУ Эдуард Кузнецов. Проект был впервые представлен на авиасалоне «АВИАСВИТ». «Это будет транспортное средство для доставки грузов на международную космическую станцию», — сказал г-н Кузнецов.

Свои лучшие изделия на прошедшем авиасалоне продемонстрировало крупнейшее на постсоветском пространстве предприятие авиационного двигателестроения ОАО «Мотор-Січ». В первую очередь это двигатель Д-436-148, предназначенный для установки на самолеты Ан-148 для региональных и магистральных авиалиний протяженностью до 7000 км.

Другая перспективная разработка запорожских моторостроителей — двигатель ТВ3-117ВМA-СБМ1В, предназначенный для установки на новые вертолеты или для ремоторизации ранее выпущенных.

Как сообщил на салоне гендиректор «Мотор-Січ» Вячеслав Богуслаев, компания готова создать авиадвигатель 5-го поколения до 2014 г. «Мы к созданию авиадвигателя 5-го поколения подошли еще 10 лет назад, но для этого нужны деньги, мы можем его создать за пять лет», — сказал он.

По его словам, три основные достоинства такого авиадвигателя — в три раза сокращены шумовые характеристики, он будет экологически чистым, потребление топлива снизится на 20—25% по сравнению с обычным. Также он подчеркнул, что основная проблема — отсутствие финансирования, так как для создания новинки предприятию необходимо $500 млн.

Нужно отметить, что на фоне грустной ситуации на многих предприятиях отрасли «Мотор-Січ» заметно отличается от них результативностью работы. 2007-й ОАО закончило с чистой прибылью 236,190 млн. грн., увеличив чистый доход на 52,04% или на 146, 066 млн. грн., до 426,743 млн. грн. по сравнению с 2006-м.

Непоследовательные решения

В Украине периодически возникали дискуссии по поводу оснащения армии и прочих силовых структур беспилотными летательными аппаратами (БПЛА) различного назначения. Причем разные конструкторские бюро в стране работают в данной сфере, имеют наработки и уже много лет предлагают свой потенциал военному ведомству. Не стал исключением и авиасалон.

К примеру, на стенде Национального авиационного университета были выставлены разработки его Научно-учебного центра беспилотной авиации: многоцелевой беспилотный комплекс М-6 «Жайвір» и М-7 «Небесний патруль».

Другим заметным участником выставки стала авиакомпания «Велес», которая совместно со специализированным предприятием «Юавиа» демонстрировала семейство беспилотников Р-100, Р-400, Р-600, а также проект самолета с вертикальным взлетом и посадкой.

Можно долго спорить о достоинствах и недостатках изделий украинских конструкторов. Но их успех во многом зависит от востребованности БПЛА в силовых структурах государства и от соответствующей поддержки. Увы, на словах они нужны, но на деле наблюдается абсолютно противоположная картина.

Характерный пример — когда скудные финансовые средства военным ведомством были потрачены на закупку иностранного БПЛА. Компания «Укрспецэкспорт» в этом году закупила в Израиле для Минобороны Украины беспилотный летательный аппарат, о чем сообщил гендиректор компании Сергей Бондарчук. По его словам, эта техника «является современным видом обеспечения военных действий». В то же время он выразил сожаление, что государство не профинансировало разработку беспилотников на украинских предприятиях, которые уже создали опытные образцы такой техники.

В пресс-службе Минобороны сообщили, что беспилотный аппарат закупается впервые, и отметили, что речь идет о самолете-разведчике, который может в реальном времени передавать информацию об обстановке. Таких аппаратов в украинском оборонном ведомстве пока не было.

Автор поинтересовался мнением украинских авиационных конструкторов об упомянутом изделии. Увы, к его техническим характеристикам есть вопросы, в частности относительно возможности применения в условиях низких температур, свойств аппаратуры разведки и т. п.

Более того, никто не дает гарантии, что иностранная военная техника не перестанет работать в критической ситуации из-за постороннего вмешательства, что неоднократно имело место в недавних войнах и конфликтах. И главное — суммы, заплаченной за единичный комплект беспилотника, хватило бы на то, чтобы довести до уровня готовности к принятию на вооружение БПЛА аналогичного класса украинской разработки (источник в военном ведомстве, пожелавший остаться неизвестным, назвал сумму, превышающую 1 млн. грн.).

Увы, департамент разработок и закупок вооружения и военной техники Минобороны упорно отвергает предложения украинской оборонки и однозначно ориентирован на закупку иностранных образцов.

Выставка глазами посетителя, или немного об отношении государства к отрасли

На первый взгляд, заявленный формат авиасалона должен впечатлять: 22 страны-участницы, 73 демонстрируемых летательных аппарата, более 200 организаций и предприятий-участников. Но при детальном рассмотрении обнаруживаешь, что большая часть иностранных государств, за исключением разве что Беларуси и России, были представлены 1—2 небольшими фирмами, работающими в авиационной сфере.

А из упомянутого количества летательных аппаратов две трети относятся к малой и сверхмалой авиации, преимущественно самодельных и спортивных. Причем среди остальных машин впервые не представлено ни одного нового изделия украинского авиапрома.

Складывается впечатление, что организаторы «АВИАСВИТА-XXI» забывают о том, на кого была ориентирована выставка. Ведь когда готовились и проводились первые подобные мероприятия в Киеве, руководство страны и авиакосмической отрасли не скрывало, что концепция построения украинской экспозиции на авиасалоне «АВИАСВИТ» построена прежде всего с учетом потребностей стран СНГ в закупке, ремонте и модернизации военной и гражданской авиатехники советского и российского производства. Исходя из этого украинские предприятия строили свою стратегию и тактику участия в выставке, причем ставилась задача максимально содействовать продвижению новых совместных проектов.

Увы, политические психозы последних нескольких лет привели к тому, что в военной сфере Россия стала все больше отказываться от зависимости в поставках продукции украинского ОПК.

Что касается «гражданского» авиастроения, то россиянам, имея собственный значительный потенциал в этой отрасли, меньше всего хочется работать с иностранными партнерами, которые составляют конкуренцию в аналогичных сегментах рынка и к тому же сильно зависимы от непоследовательной риторики политических лидеров.

Массовые посетители авиасалона вообще остались на втором плане, ибо для зрителей был выделен всего один день его работы. Остальные три дня выставка работала в закрытом режиме исключительно для специалистов. Интересно, что даже в обнародованном расписании работы авиасалона четко просматривалось желание «подстроить» все основные мероприятия, например летную программу, под приезд представителей первых лиц государства.

Даже руководитель оргкомитета выставки — премьер-министр страны Юлия Тимошенко не соизволила почтить своим присутствием церемонию ее открытия. А во второй половине первого дня работы авиасалона у выставочных стендов и открытой экспозиции посетителей не наблюдалось.

Это выглядит странным, но специалисты авиационно-космической отрасли страны и ближнего зарубежья и так знают друг друга достаточно хорошо и для их «лишней» встречи совсем не обязательно организовывать еще одну затратную международную авиавыставку. А вот составляющая авиасалона, призванная содействовать воспитанию у граждан страны чувства гордости за ее действительно реальный потенциал, привлекать в авиационно-космическую отрасль молодые кадры, была упущена.

Вот и получается, что организаторы салона бесплатно помогли некоторым джентльменам из, скажем так, «проблемных» и не очень стран, занимающихся технической разведкой, собрать «чувствительную» информацию и попытаться наладить определенные контакты, в первую очередь с разработчиками тех или иных изделий. Ибо дипломатические паспорта или статус участников авиасалона не ставили их в зависимость от закрытого или открытого формата проведения упомянутого мероприятия. Больно уж заметной была их суета на фоне полупустого зала выставки.

Можно долго восхищаться тем, что конструкторские коллективы и предприятия авиационно-космической отрасли Украины изо всех сил демонстрируют высокий статус страны в данной сфере. Но все понимают, что их благополучие, успех на внутреннем и внешнем рынках во многом зависят от государственного участия в продвижении проектов и развития отрасли в целом.

При сложившемся хаосе и децентрализации в данной сфере сейчас трудно говорить о единой авиационно-космической отрасли, так как основные госпредприятия рассредоточены между Минпромполитики, Национальным космическим агентством и военным ведомством. А структурам негосударственных форм собственности работать в таких условиях еще тяжелее.

Это хорошо видно на примере почти утопического проекта с вертолетным консорциумом. При всей привлекательности и необходимости развития собственного вертолетостроения страна показала всему миру неспособность объединить предприятия авиационной сферы под всемирно известным брендом «Антонов». Не успев завершить один проект, озвучивать устами замминистра планы следующего, причем в относительно новом направлении, требующем значительной господдержки и финансирования, несколько недальновидно.

Более того, любой иностранный потенциальный инвестор или покупатель, видя непоследовательность государственной политики в данной сфере, задумается, насколько перспективно для него иметь дело с подобными партнерами.

Специалисты неоднократно отмечали, что у многих украинских программ создания и продвижения новых самолетов одни и те же пороки: завышенные оценки прогнозов рынка вначале, недостаточный объем финансирования проектных работ, вызывающий растягивание сроков и отклонения от заявленных технических характеристик, слабое планирование и обеспечение производственных возможностей. Поддержанию этого круга способствует главным образом отсутствие распределения ответственности сторон за реализацию программ и непрерывного госконтроля.

В украинских реалиях до сих пор финансирование любого проекта через госбюджет становилось не чем иным, как освоением денег в расчете на то, что государство в будущем спасет от банкротства. Расплачиваться за бездарность всех «красных», «оранжевых», «бело-голубых» и прочих «командиров» предстоит украинским налогоплательщикам.

Хотя многие эксперты все же допускают, что в будущем в Украине может появиться реально действующая структура, координирующая работу предприятий авиационной и ракетно-космической отраслей. Во многих странах было принято оптимальное управленческое решение о создании единого государственного органа по координации деятельности авиационных и космических предприятий.

Что касается Украины, то необходимость в создании структуры, подобной «Росавиакосмосу», есть. Пока к этой проблеме Украина подбирается «снизу». Сегодня лишь ведется подготовка к созданию мощных промышленных корпораций в будущем. Если авиационная и космическая промышленность объединятся в такие корпорации — большие хозяйственные объединения, это и будет основой для создания своеобразной надстройки типа «Укравиакосмос».

Стране, входящей в первую десятку стран мира с научным и промышленным потенциалом в данной сфере, было бы недальновидно терять свои позиции и превращаться в рынок для поставок зарубежной авиатехники. Но превратятся ли озвученные планы и намерения в практические реально работающие проекты для украинской авиационно-космической отрасли — покажет время.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

Пороги казнокрадства

Контроль целевого использования средств Пенсионного фонда Украины осуществляет сам...

Дотации «малой земле»

Если АФЗУ будет участвовать в распределении средств, то господдержка дойдет до тех,...

Фарватер на мели

Национальная программа оздоровления бассейна Днепра существует только на бумаге

Почем нынче украинский труд в Венгрии

Уже не знаем, чем заманить украинцев, сетует венгерское деловое издание Index и обиженно...

Нам нужен метановый Лос-Аламос

Газогидраты Черного моря смогут в перспективе обеспечить Украину природным газом...

Рост без границ

 К началу сентября в Украине подешевели морковь (новая средняя цена — 7,9 грн./кг) и...

Загрузка...

Как обеспечить родных вкусным и полезным мясом

Даже начинающий птицевод способен быстро освоить главные премудрости индейководства

В ожидании «Саши» и «Наташи»

Ежегодно из-за водяного ореха Киевское водохранилище недополучает 400 кг рыбы с гектара

Сухе червоне

Установи служби крові виготовляють тільки 4—5 найменувань компонентів крові з 18...

Полмиллиона тонн стали — достаточно 14 работников

На днях Bloomberg Businessweek — деловой журнал американского агентства Bloomberg (один из главных...

Какие сокращения ждут металлургию Украины

Украинские предприятия проигрывают европейцам в соотношении выпуска тонны продукции...

Как искали и ищут золото в Украине

Нет, наверное, более убыточного бизнеса в Украине, чем добыча золота: еще ни одной...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Получить ссылку для клиента
Маркетгид
Загрузка...
Авторские колонки

Блоги

Ошибка