Маленький Пекин в спальном районе столицы

№22(821) 2 -- 8 июня 2017 г. 31 Мая 2017 5

Как зона свободной торговли с Китаем спасет Троещину от транспортного коллапса

Многострадальная ветка метрополитена, которая должна связать Троещину — крупнейший жилмассив мегаполиса с остальным Киевом, получила очередного инвестора. На этот раз с намерениями о сотрудничестве выступил китайский консорциум. Станет ли реальностью данная стройка века или ее ожидает тихий провал, как это случилось с проектами многочисленных предшественников?

Замглавы КГГА Николай Поворозник подписал Меморандум о сотрудничестве по проекту строительства четвертой линии метро с консорциумом, в состав которого входят компании China Railway International Group и China Pacific Construction Group.

Консорциум представлен в роли управляющего партнера, который может выступать как подрядчик по схеме ЕРС (проектирование, закупка и строительство) и выполнять работы по модели EPC+F (проектирование, закупка, строительство и финансирование). При этом компании помогут Киеву в привлечении средств от китайских финансовых учреждений.

«Консорциум выступает в качестве управляющего партнера, который имеет большой опыт в области строительства объектов инфраструктуры. Специалисты китайской стороны проведут исследование текущего состояния реализации проекта «Строительство четвертой линии метро в Киеве», которое будет рассматривать технические детали; объем финансовых ресурсов и правовой способ, благодаря которому проект будет реализован. Также исследование будет включать оценку юридической и финансовой жизнеспособности проекта, в т.ч. технико-экономическое обоснование и смету расходов», — сообщил Поворозник.

Столичные чиновники уверяют, что строительство Подольско-Выгуровской линии метрополитена обойдется в 31,55 млрд. грн. (около $1,2 млрд. по актуальному валютному курсу). Планируется, что четвертая ветка столичного метро будет состоять из 14 станций, трех пересадочных узлов и одного электродепо. Процесс разделят на две очереди, строительство каждой займет три-четыре года.

От Черновецкого до Попова

За последние десять лет метро на Троещину обещал киевлянам каждый уважающий себя руководитель города. Пожалуй, за исключением Александра Омельченко. Это отнюдь не значит, что Александр Александрович не пиарился на благодатной теме метрополитена. Просто в зоне его внимания находился проект строительства станций в сторону другого крупного спального района столицы — Теремков.

Идея новой ветки метро появилась в 1970-х гг., еще до появления жилмассива с официальным названием Выгуровщина-Троещина (застройка района началась только в 1981 г.) Тогда линия должна была связать Подол и Воскресенский массив на левом берегу Днепра.

В новейшее время первая публичная инициатива продления метро на Троещину принадлежит Леониду Черновецкому. В конце мая 2008 г. Леонид Михайлович — на тот момент мэр Киева — подписал распоряжение об утверждении проекта строительства новых линий метрополитена. Обещали, что работы стартуют уже в ноябре того же года, а финишируют — не позже 2011 г.

Правда, еще при правлении Черновецкого дату окончания и формат строительства несколько подкорректировали. В 2010 г. тогдашний зампред КГГА Руслан Крамаренко сообщил, что до 2015 г. закончатся работы по Подольско-Выгуровской линии. В том же году должны были завершить еще одну ветку — Троещина—Осокорки, удивительный проект, о котором никто более не вспоминал.

В 2011 г. начать работы по строительству метро на Троещину в течение двух лет пообещал премьер-министр Николай Азаров. И осенью 2012 г. в рамках мероприятий «Дни Москвы в Киеве» между КГГА и «Внешэкономбанком России» (ВЭБ) был подписан меморандум. В соответствии с ним Киев оставлял в коммунальной собственности все активы, которые должны были создать в рамках проекта строительства метро, а россияне выступали бы соинвестором и организатором финансирования.

Вероятно, ВЭБ согласился на условия украинцев не просто так. Отдельная часть меморандума предусматривала участие российского банка в строительстве делового центра «Сити-Киев», что сулило в будущем немалые прибыли.

Документ не конкретизировал суммы вложений, но тогда была озвучена сумма инвестиций в новую ветку метрополитена на уровне 12 млрд. грн. ($1,5 млрд. по тогдашнему курсу).

В мае 2013 г. тогдашний председатель КГГА Александр Попов заявил, что через два-три дня соответствующие работы начнутся в районе улицы Набережно-Луговая. Первая очередь Подольско-Выгуровской линии стоимостью $700 млн. должна была состоять из шести станций. А именно — «Глубочицкая» (с пересадкой на «Лукьяновской»), «Подольская» (с пересадкой на «Тараса Шевченко»), «Судностроительная» (на Рыбальском полуострове), «Труханов остров», «Залив Десенка» и «Радужная».

Но уже осенью 2013 г. российская сторона приостановила участие в переговорах. Дело в том, что ВЭБ запросил для себя дополнительные гарантии в виде предоставления статуса международной финансовой организации (МФО).

Подобный статус позволяет финансирующей организации устанавливать свои правила по отбору конкурсантов на реализацию проектов. Кроме того, это дает судебный и имущественный иммунитеты, а также налоговые и таможенные льготы. При этом значительно возрастает степень гарантирования возврата средств, так как кредит из займа горадминистрации превращается по сути в государственный долг. Тогда договориться не получилось.

Трамвайный статус

В 2014 г. во время предвыборной гонки за кресло мэра Киева построить метро на Троещину за пять лет пообещал Виталий Кличко. Год спустя Виталий Владимирович утвердил программу социально-экономического развития столицы, в которой среди прочего предусмотрели 9,5 млн. грн. на проектирование Подольско-Выгуровской линии метро в 2016 г. Впрочем, уже в декабре прошлого года стала понятна иллюзорность этих потуг, и проект опять заморозили.

Параллельно у троещинского метро появилось еще несколько потенциальных инвесторов. Так, летом 2015 г. один из банков Польши был готов выдать кредит в размере $200 млн. Инвестпроект обсуждался во время встречи тогдашнего вице-премьера Валерия Вощевского с польскими бизнесменами. Речь шла все о той же первой очереди Подольско-Выгуровской линии. Переговоры закончились ничем.

Несмотря на то что курс гривни по сравнению с 2013 г. обвалился более чем втрое, остается открытым вопрос: хватило бы $200 млн. на реализацию проекта? Ведь, напомним, ВЭБ под строительство первой очереди метро предлагал $700 млн.

Как бы там ни было, но в ноябре 2015 г. стало известно о переговорах с Японией. Она готова была выделить кредит в сумме $1,3 млрд., предназначенный для постройки Подольско-Воскресенского моста и метро на Троещину. Предполагалось, что срок погашения займа составит 25—30 лет, с процентной ставкой 1,4% годовых.

По информации городских чиновников, переговоры велись давно, но по каким причинам они не привели к успеху, — не разглашается. Известно только, что в качестве дополнительных условий японская сторона рассчитывала на исключительное внедрение в вагонах собственных энергосберегающих технологий.

Осенью 2016 г. концепция опять изменилась. На выставке InnoTrans'2016 в Берлине между чиновниками КГГА и некими немецкими специалистами была достигнута договоренность о создании рабочей группы для анализа проекта Tram-Train в Киеве.

Tram-Train — это техническое решение, в соответствии с которым трамваи могут использовать как трамвайную, так и железнодорожную инфраструктуры города. Т.е. создаются комбинированные транспортные системы.

На практике это выглядело бы так. От ул. Милославской до станции «Троещина-2» Tram-Train должен был двигаться по существующей трамвайной линии вдоль ул. Бальзака. Далее по железнодорожной ветке нынешней городской электрички ехал бы до станции «Караваевы Дачи». А оттуда — в трамвайное депо им. Шевченко. При этом на железнодорожных путях трамвай мог бы развивать скорость до 120 км/ч.

Тогда власти города всерьез заинтересовались этим проектом и планировали реализовать его за 3—4 года. Tram-Train мог похоронить идею метро на Троещине если не навсегда, то очень надолго. Так как не имеет смысла ввязываться в длительную дорогостоящую стройку, чтобы в обозримом будущем возвращаться к концепции метрополитена.

И, наконец, не забывайте, что одной из главных инфраструктурных частей новой ветки метро является Подольско-Воскресенский мост через Днепр. Его возведение начали еще в апреле 1993 г. И если ничего не изменится, то в 2018 г. мы отметим 25-летний юбилей данного долгостроя, уже стоивший украинским налогоплательщикам 3,424 млрд. грн.

И это не финал истории, так как на завершение строительства объекта нужно еще минимум $400 млн. Для сравнения: на эти деньги можно было построить четыре моста через реку Сыдухэ в Китае. А расходы на возведение самого высокого на сегодняшний день моста в мире обошлись китайцам примерно в $100 млн.

Китайские метростроевцы

В последнее время инвестиционный интерес к украинским инфраструктурным проектам со стороны КНР значительно вырос. Недавно вице-премьер-министр Степан Кубив сообщил о наличии договоренностей с руководством China Road and Bridge Corporation о строительстве моста возле Кременчуга и реконструкции Шулявского путепровода в Киеве.

В конце апреля победителем открытого конкурса на реализацию первой очереди проекта реконструкции морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам порта «Южный» объявили компанию China Harbour Engineering company Ltd., которая предложила выполнить работы за 1,065 млрд. грн. Интересно, что сумма данного контракта составляет почти треть от всех запланированных Администрацией морских портов Украины вложений в модернизацию и развитие портовой инфраструктуры в этом году.

А недавно министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил о реанимации проекта времен Евро-2012. Чиновник предложил продлить линию киевского метро от станции «Бориспольская» до города Борисполь, предусмотрев отдельную ветку непосредственно до аэропорта.

Напомним, еще в июле 2011 г. госпредприятие «Дирекция по строительству и управлению национального проекта Воздушный экспресс» и Экспортно-импортный банк Китая подписали контракт на кредит в размере $372 млн. под 6,5% годовых сроком на 15 лет.

На эти деньги планировали построить железнодорожную линию Киев — Борисполь, четыре вокзала, закупить пять электропоездов и ввести в эксплуатацию вторую взлетно-посадочную полосу в аэропорту «Борисполь».

Первый транш в $52,1 млн. китайский банк выдал еще в 2013 г. Из них $14 млн. перечислили на счета украинского госпредприятия, а $34,5 млн. достались подрядчику China National Complete Engineering Corporation. Эти деньги предназначались для подготовки проекта и покупку земли под будущей трассой.

Как у нас было принято, почти все эти средства банально разворовали (вывели через банки, потратили на покупку земельных участков по крайне завышенным ценам). Поэтому второй транш в размере $320 млн., который должен был поступить сразу после начала стройки, так и не перечислили. Однако китайцы не поставили крест на проекте, вопрос остается открытым.

Почему китайские корпорации активизировались именно сейчас? Эксперты полагают, что главной причиной этого может быть готовящееся соглашение о зоне свободной торговли (ЗСТ) между нашей страной и КНР. Так, в апреле данную тему уже второй раз за последние полгода поднял китайский посол в Украине Ду Вэй.

На то, что вопрос практически решен, указывает и появившееся параллельно с заявлением посла сообщение пресс-службы министра регионального развития Геннадия Зубко.

«В 2016 г. двусторонний товарооборот Украины с Китаем составил $6,5 млрд. При этом ЕС импортирует китайскую продукцию на $300 млрд. ежегодно, следовательно — значительная часть товарного потока может быть направлена через Украину. Мы готовы предложить перспективные инвестиционные проекты и направления», — сообщил Зубко.

Иными словами, министр вполне прозрачно намекнул китайской стороне, что наша страна готова пойти на все риски, связанные с открытием собственного рынка для товаров из КНР (более дешевых, чем украинские аналоги) в обмен на масштабные инвестиции в отечественную инфраструктуру, пребывающую в катастрофическом состоянии.

Украина же как страна, уже имеющая соглашение о ЗСТ с Евросоюзом, стала чрезвычайно интересной именно для китайских инвестиций, и ее ценность в разы возрастет после подписания аналогичного договора о свободном перемещении товаров и услуг между Киевом и Пекином.

Так, в 2014—2016 гг. инвестиции китайских предприятий в странах вдоль «Пояса и пути» превысили $50 млрд. Объем новых подрядных проектов за рубежом достиг почти $305 млрд. И объемы инвестиций будут только расти. Ведь в двух десятках государств, участвующих в данном транспортном проекте КНР, создано 56 зон торгово-экономического сотрудничества с объемом инвестиций более $18,5 млрд., что уже принесло более $1,1 млрд. прибыли.

Эксперты уверены: ЗСТ с Украиной будет обязательно сопровождаться инвестированием. Разумеется, преимущественно на китайских условиях, ибо экономики наших стран несопоставимы по масштабам.

Это значит, во-первых, что вложения КНР будут иметь исключительно целевое назначение. Во-вторых, все расходы будут жестко и эффективно контролироваться банками и корпорациями Поднебесной. И вряд ли эти деньги удастся вывести за пределы конкретных проектов.

В-третьих, как показала практика, Китай всегда при реализации зарубежных строек производит экспорт собственной рабочей силы. Поэтому, киевляне, готовьтесь встречать китайских метростроевцев, если, конечно, вас интересует ветка метрополитена на Троещину. Ведь средств на строительство подземки ни в городском, ни в государственном бюджетах нет. И вероятность того, что они появятся в сколь-нибудь обозримом будущем, стремится к нулю.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Кризис. Торможение землей

Украина достигла точки структурного экономического банкротства — торгуем почвой...

Красная рыба из Красной книги

Ничего плохого в подкрашенном лососе нет. Краситель полностью безвреден

Дешево, быстро, крупным покупателям — скидки

Приватизируя госпредприятие, покупатель оптом получает землю в аренду на полстолетия

Опасное шоу

Призываем правительство немедленно прекратить работы, связанные с дноуглублением...

Резиновый лебедь

Израсходованные автомобильные покрышки стали антисимволом наших городов. Они всюду:...

Смертельная рыба

В Украине снова участились случаи заболевания ботулизмом. Государственная служба...

Исчезающая улыбка моря

В Международный день дельфинов–пленников, который отмечается в июле,  по всему...

Реликтовое растение убивает отечественные водоемы

Вред каскаду Днепровских водохранилищ наносят не только браконьерство, незаконная...

От «аграрной супердержавы» до «аграрной...

Правительство имитирует поддержку АПК, а сельское хозяйство имитирует бурное...

Тіньові поля

Від 60 до 70 мільярдів гривень щороку втрачає держава від тіньового обробітку с/г...

Мир без пластика

Экологи бьют тревогу: пластиковые отходы буквально заполонили всю планету. Без...

Александр Чистяков: «Рыбалка – это общение с...

«Радует, что в последнее время все больше ширится движение «поймал –...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Авторские колонки

Блоги

Ошибка