Морехозяйственный комплекс — есть ли выход из тупика?

№7 (895) 15 — 21 февраля 2019 г. 13 Февраля 2019 1 4.8

Морехозяйственный комплекс Украины (МХКУ) после распада СССР получил в наследство 27% общесоюзного морского торгового флота по тоннажу, 25% основных производственных мощностей по судостроению. Под юрисдикцию нашей страны перешло более 700 судов морского флота различного назначения, многочисленные суда и плавучие рыбоперерабатывающие комплексы океанического рыбного флота, научно-исследовательские и проектные институты, высшие и средние учебные заведения, относящиеся к Минморфлоту СССР, а также собственность отраслевых предприятий всесоюзного морехозяйственного комплекса.

Одесский порт

По объемам и функциональному охвату хозяйственных циклов МХК — морской транспорт, морской и океанический промысел, судостроение и судоремонт, припортово-промышленная переработка грузов в портах, внешнеэкономическая деятельность — наша страна становилась крупнейшей морской державой мира, входя в десятку передовых стран морской отрасли.

Полученный в наследство громадный потенциал обязывал, чтобы морская деятельность Украины стала источником экономического роста в стране, мощным стимулом развития других видов экономической деятельности. Для этого необходимо было проводить эффективную морскую государственную политику.

Национальный позор: страна без флота, Одесса без моряков

Неспособность руководства страны в первые годы независимости оценить возможности и преимущества полученного наследства, непрофессионализм и непонимание роли государства в управлении этим сложным межотраслевым образованием, в котором сочетаются и взаимодействуют разнообразные виды и формы хозяйственной деятельности, предопределили судьбу мощнейшего морехозяйственного комплекса.

К этому присовокупились объективные и субъективные проблемы в развитии и эксплуатации его активов, что привело к принятию экономически неправильных, невыполнимых решений (как на государственном, так и на уровне предприятий) по созданию нормативно-правовой базы функционирования МХКУ. В результате практически полностью утрачен морской торговый и пассажирский флот, до полного упадка доведена судостроительная и судоремонтная базы, остались жалкие крохи от рыбопромышленного флота. Фактически только морские порты продолжают функционировать в более-менее приемлемом экономико-эксплуатационном состоянии.

Единственным достижением нашего государства в морехозяйственной сфере, с точки зрения GATS (Генерального соглашения по торговле услугами), является полное прекращение поддержки и регулирования морехозяйственной отрасли.

Приведу некоторые данные USTAD (конференции ООН по торговле и развитию). В 2017 г. флот Республики Молдова составлял 168 морских судов, общий тоннаж достиг 858 тыс. регистровых тонн. По размеру флота и тоннажу Молдова опередила ряд морских государств: Грузию, Украину, Румынию и другие. Молдавский морской флот в два раза больше, чем украинский.

Но парадокс еще и в том, что только благодаря Украине Молдова стала морским государством. В 2002 г. между правительствами Молдовы и Украины было подписано соглашение, о легитимности которого лучше не говорить. В соответствии с ним Украина передала Молдове 435 м береговой линии р. Дунай с прилегающей территорией, а Молдова Украине передала 7,7 км автомобильной трассы Одесса — Измаил в районе с. Паланка (Молдова). В том же 2002-м соглашение было реализовано.

В 2006 г. в Молдове принят закон об открытии международного морского свободного порта Джурдулешты, в котором построены и функционируют три терминала: нефтяной, грузовой и пассажирский. Так Республика Молдова стала морской державой, начав все с нуля.

Пожелаем нашей ближайшей стране-соседке и в дальнейшем так же эффективно создавать инфраструктурные объекты.

А самим следует задуматься, что необходимо делать у нас в стране для сохранения даже не места в десятке передовых морских стран, а статуса морского государства! На этот вопрос прежде всего должны ответить мы, одесситы. Ведь наш город был рожден и стал всемирно известным благодаря неразрывной географической, исторической и экономической связи с морем, которая определила жизненный путь большинства одесситов. Она нас воспитывала, учила, давала нам высокооплачиваемую работу.

В морехозяйственном комплексе нашего города в 1992 г. работали 64 тыс. человек. Каждый третий работающий в городе был прямо и непосредственно связан с морем. Сегодня в структуре МХК трудятся не десятки тысяч и даже не тысячи одесситов, а всего лишь сотни человек.

И это не последствия компьютеризации, роботизации производственных циклов или невостребованность производимой ими продукции. Сегодня продукция и услуги морской отрасли архинеобходимы стране! Причина прежде всего в бездарном, непрофессиональном управлении громадными производственными активами морской отрасли и хватательным рефлексом властей предержащих на всех уровнях управления.

Своеобразным каркасом МХК нашего города, да и страны в целом, безусловно, было Черноморское морское пароходство (ЧМП). В 1992 г. ЧМП, перейдя под юрисдикцию Украины, было современным комплексным транспортным объединением. В его состав входили: транспортный, пассажирский, научно-исследовательский флоты, многочисленные вспомогательные суда, одиннадцать морских портов, объекты социально-культурного и медицинского обслуживания. Транспортный флот ЧМП имел 235 океанических судов грузоподъемностью 3,6 млн. т. Основное ядро флота составляли сухогрузные и специализированные суда.

В экономической структуре грузооборота ЧМП главное место занимали перевозки экспортно-импортных грузов (свыше 90% общего объема перевозок).

Пассажирский флот ЧМП включал 19 судов общей вместимостью свыше 10 тыс. мест. Практически все суда работали в круизном плавании за рубежом. Но по приходе в Одессу — порт приписки — в обязательном порядке делали два-три круиза по Черному морю в год.

Численность работающих в ЧМП была 36 тыс. человек, из них более 27 тыс. — плавсостав.

Управление громадными капиталоемкими активами морской отрасли в новых экономических условиях переходного периода требовало от власти качественно нового подхода к созданию условий для их эффективного функционирования. Но эти проблемы и вопросы практически выпали из поля зрения властных структур. Более того, экономический механизм поддержки судоходства в виде коэффициента инвалютных доплат — когда за каждый заработанный инвалютный рубль государство доплачивало 1,5 рубля внутреннего оборота — был ликвидирован. Не был создан вместо ранее существовавшего бункерного фонда ММФ СССР собственный бункерный фонд, и цены на горюче-смазочные материалы для судоходства, фактические затраты на бункер выросли на порядок.

Но самое главное — государство ушло от проблем создания и регулирования гарантированной тоннажной базы для торгового флота.

Эти и другие, не решаемые на государственном уровне проблемы, резко ухудшили функционирование судоходства в стране, работа, в частности, ЧМП стала нерентабельной, долги росли из года в год.

К этому добавились и субъективные причины организационно-правового порядка. Так, в 1993 г. указом первого президента Украины государственное Черноморское морское пароходство было реорганизовано в акционерный судоходный концерн «Бласко» (порты и судоремонтные заводы вышли из его структуры). Спустя два года по указу второго президента «Бласко» вновь было преобразовано в государственную судоходную компанию — Черноморское морское пароходство. За время проведения реорганизаций поменялось девять руководителей пароходства, система управления была полностью дезорганизована, наш флот стал таять на глазах. Затем последовала обвальная распродажа судов — после массовой передачи их в офшорные компании.

Распродаже судов ЧМП предшествовало решение Киева о передаче всего флота, наземных объектов, а также баланса ЧМП из Фонда госимущества Украины в Министерство транспорта, и на все эти операции был наложен гриф «Секретно» (снят он только несколько лет назад). Последние 145 судов, которые были выведены в офшорные компании под кипрским флагом, проданы в мае 2000 г. одним пакетом, и до сегодняшнего дня неизвестно, на основании какого документа, по какой цене, кто покупатель и куда ушел ресурс от проданного флота.

С августа 2000 г. Черноморское морское пароходство, де-факто вторая в мире судовладельческая компания, перестало существовать. Сегодня в составе ЧМП нет ни одного судна, даже лодки!

Так канула в Лету судоходная компания ЧМП, дата основания которой — 16 мая 1883 г., когда было учреждено Черноморское морское пароходное общество, обеспечивавшее регулярное морское сообщение между Одессой и Константинополем. Компания, хранившая и создавшая морские традиции, воспитавшая многочисленные кадровые династии — от матросов до капитанов дальнего плавания.

Развал ЧМП трагически предопределил судьбу одесских судоремонтных заводов СРЗ-1 и СРЗ-2, сначала существовавших на грани выживания, а потом — ликвидации. Особенно трагична судьба СРЗ-1.

1 июня 1793 г. состоялась закладка одного из двух зданий Адмиралтейских мастерских, от которых взял начало Одесский судоремонтный завод №1. Пережив мировые войны, революции, он динамически развивался. В конце 80-х гг. прошлого столетия имел мощную производственную базу, плавучие доки, применял самую современную технологию судоремонта. Имел высокопрофессиональный коллектив, являлся базовым судоремонтным заводом крупнейшей судоходной компании мира — ЧМП. На заводе ремонтировали до 30 судов в месяц. В настоящее время часть территории и зданий находится в частном владении и пребывает в развалинах. Оставшаяся часть вошла в состав госпредприятия «Одесский морской торговый порт».

Да, в стране, которой нужен был торговый и пассажирский флот, — завод процветал. Украине он оказался без надобности. Пишу об этом не просто с болью, но и для того, чтобы сказать молодым людям: наша страна в недалеком прошлом была одиннадцатой судоходной морской державой в мире, а многочисленные торговые суда и пассажирские лайнеры с надписью на борту. «Порт приписки: Одесса» бороздили воды Мирового океана и заходили в порты всех континентов.

Одесский порт — плацента нашего города

Одесса выросла и создавалась на плечах морского порта. Известность города, быстрый рост населения, развитие промышленности — все это благодаря порту. Наличие порта и географическое расположение наложили мощный отпечаток не только на планировку и внешний облик города, но и на его экономику, на все стороны жизнедеятельности, на менталитет одесситов. Симбиоз города и порта был органичен.

Так, в 30-е гг. XIX ст. развивающемуся порту требовалось расширение территории. И это было решено в кратчайшие сроки. Но не за счет городской территории, а за счет моря, у которого было отвоевано сотни гектаров земли, где, собственно, и расположен порт. А там, где раньше плескалось море, город получил одну из главных транспортных магистралей города — улицу Приморскую.

В начале 90-х гг. прошлого века по общим мировым классификационным параметрам Одесский морской торговый порт относился к классу самых крупных (более 25 млн. т обработки грузов в год). Имея международную категорию и активный баланс грузооборота (грузоотправление превосходит грузоприбытие), характеризовался как торговый порт многофункционального типа с преобладанием нефтеналивных и зерновых грузов. Численность работников порта составляла свыше 7 тыс. Регулярными и трамповыми линиями он был связан с более чем 500 портами практически всех регионов и стран мира, имеющих выход в Мировой океан.

Но уничтожение торгового и пассажирского флотов ЧМП, системный экономический кризис в стране, непрофессиональные и бездумные решения руководителей морской отрасли поставили порт на грань выживания. Только сплоченность многотысячного коллектива, дальновидность и профессионализм начальника порта Николая Павлюка воспрепятствовали развалу этого прославленного предприятия. Были привлечены иностранные и отечественные инвестиции, разработаны и реализованы технически сложные и капиталоемкие проекты: реконструирован ряд причалов, построена автомобильная эстакада, соединяющая контейнерный терминал с Сухим портом. Налажена конструктивная работа государственного предприятия с частным бизнесом.

Одесский морской торговый порт выстоял и занял ведущее место (как ему и положено) среди портов нашей страны по основным показателям: грузопоток, портовые сборы и объем инвестиций. К 2004 г. по основному натуральному показателю производственной деятельности портов страны — грузообороту — ситуация в основном стабилизировалась, но на уровне 50% их пропускной способности.

Промышленно-портовой комплекс остался одним более-менее успешно функционирующим элементом МЖКУ.

Однако объективные, но прежде всего субъективные причины, порожденные бездействием Кабинета Министров и Минтранса в определении концепции деятельности отечественных портов в новых экономических условиях, породили массу проблем в их развитии и реконструкции. Если в СССР порты входили в состав морских пароходств и финансировали свое развитие за их счет, то с обретением Украиной независимости порты стали самостоятельной хозяйственной единицей и обязаны отчислять в госбюджет 75% прибыли. И это притом что госбюджетом капиталовложения на их реконструкцию и развитие не предусматривались.

В то же время по отчету Всемирного экономического форума 2017—2018 гг. среди 138 стран Украина занимает 93-е место по качеству портовой инфраструктуры.

Усугубляет проблему, мягко говоря, непродуманная государственная тарифная политика по организации грузопотоков через наши морские порты. Так, один судозаход торгового судна в украинские порты (в т. ч. Одесский) обходится в 2,5—3 раза дороже, чем в порты Турции, Румынии, не говоря уж о портах Северной Европы или Средиземноморья. Все это предопределило неконкурентность наших портов и потерю 53% грузоперевозок через них — по сравнению с советским периодом.

Принятый в 2012 г. закон «О морских портах Украины» не только не решил накопившиеся проблемы в портовой отрасли, но и усугубил их, узаконив возможность передачи в аренду и концессию портовые перегрузочные комплексы, дав этим сигнал к ползучей приватизации самих портов. Эти положения закона о портах — именно то, чего добивались олигархи-собственники после провала попыток снять запрет на полную и быструю приватизацию портов.

Процесс сдачи в аренду портовых перегрузочных комплексов породил волну коррупционных сделок на всех уровнях управления этим процессом. А договоры о передаче в концессию инфраструктурных объектов портов на условиях, утвержденных Кабинетом Министров, практически перекрыли и без того слабые источники инвестирования.

Если в Европе концессия — это распространенная и выгодная обеим сторонам форма государственного и частного партнерства, эффективный способ привлечения инвестиций в экономику, то у нас получилось все с точностью до наоборот. Согласно нашей нормативно-правовой базе главный инструмент — концессионных отношений — концессионные платежи — определяются исходя из стоимости объекта. И если концессионер реконструирует или построит новый объект, то его концессионные платежи вырастают на 10% от вложенных инвестиций. Поэтому ему и невыгодно инвестировать в объект, взятый в концессию. Он не реконструирует его и не строит новые объекты, а эксплуатирует до полного износа.

В европейской же практике концессионные платежи рассчитываются исходя из площади и стоимости территории, показателей грузооборота. Это стимулирует концессионера инвестировать в реконструкцию объекта или строить новые объекты на территории, взятой в концессию, и тем самым увеличивать грузооборот как источник его прибыли.

Проблемы в законе о портах, несоответствие ряда его положений международному опыту не дают возможности решить основные проблемы развития и эффективного функционирования государственных морских портов, а именно: увеличение грузопереработки, привлечение транзитных грузов и инвестиций для реконструкции капиталоемких портовых сооружений. Но эти проблемы не волнуют ни Кабмин, ни Мининфраструктуры. Все попытки в последние 6 лет внести изменения в закон «О морских портах Украины» потерпели неудачу. Коррупционно-олигархическое лобби нацелено на хаотичную приватизацию портов.

В результате на сегодняшний день практически все перегрузочные комплексы государственных морских портов находятся в частных руках. Порты не занимаются перевалкой грузов, они выступают в роли лишь арендодателей.

Положение дел в портовом хозяйстве усугубляется существующей системой их управления, которой и де-юре, и де-факто занимаются два начальника порта. Дуализм в управлении портов стал возможен после создания (согласно закону о портах) госпредприятия Администрация морских портов Украины с филиалами на местах, в каждом государственном порту, которые управляют подходными каналами и акваторией порта, причалами, системой навигации, коммуникациями.

Вышеперечисленное имущество передано им на баланс и не подлежит приватизации. Все платежи от его использования, в т. ч. и портовые сборы, поступают на счета этого предприятия, а затем — в госбюджет. Начальник филиала назначается Администрацией морских портов Украины. Второй руководитель порта — это руководитель ГП морской порт, на балансе которого находятся перегрузочные мощности (склады, краны, малая механизация и другая техника, бытовые и медицинские сооружения). Все эти активы можно сдавать в аренду и консигнацию, 70% платежей от которых поступают в госбюджет и только 30% — на счета морского порта.

Я сознательно и достаточно подробно описал существующую систему управления в наших портах, чтобы задаться рядом вопросов. Кто, какая государственная структура аккумулирует финансовые ресурсы для реконструкции и модернизации портовых систем? Кто несет ответственность за развитие порта как единой производственной структуры? Кто отвечает за увеличение грузопотоков в наших портах?

К сожалению, ни на одном уровне управления ответов нет, нынешнему государственному руководству государственные морские порты не нужны.

В подтверждение этих выводов приведу следующие данные. В 2019 г. Мининфраструктуры выделено из госбюджета чуть больше 3 млрд. грн.: на содержание аппарата министерства — 477 млн. грн., 2 млрд. грн. — на обеспечение безопасности дорожного движения, на проектирование и строительство нового аэропорта в Днепропетровской области, на обеспечение безопасности эксплуатации судоходных шлюзов.

А где же порты?! Их инфраструктура находится в критическом состоянии —- 80% износа. И это притом что сумма налоговых поступлений от их деятельности составляет около 6% доходной части общего фонда госбюджета.

Существующее положение системы управления и функционирования морских портов порождает архиважную и сложную социальную проблему. Мэры портовых городов — Николаева, Херсона, в недалеком прошлом и Одессы — на государственном уровне поднимали вопрос: «А нужен ли порт городу?» И они во многом правы! К примеру, наш прославленный Одесский морской торговый порт, передав все перегрузочные мощности в аренду частным лицам, превратился из активной производственной структуры всего-навсего в арендодателя.

Порт, который не занимается перевалкой грузов, порт без докеров, финансово никак не связанный с городом, но активно потребляющий городские ресурсы! Он потерял градообразующие функции, разделен на части управляющими структурами, руководители которых ни по образованию, ни по жизненному опыту не связаны с морской отраслью. Кстати, оба из Винницы.

Безусловно, это экстраординарная ситуация в связке город—порт. И здесь нам, одесситам, необходимо вспомнить слова графа Ланжерона: «Порт здешний — есть само существование Одессы». Они более чем актуальны. Нам необходимо не допустить уничтожения сложившегося веками симбиоза город—порт. Эффективно работающий порт — это необходимое условие развития города, а устойчивое развитие города — решающий фактор благополучия порта.

Реперные точки выхода из тупика

В декабре 2018 г. блеснула искра надежды: Кабмин принял постановление о внесении изменений в «Морскую доктрину на период до 2035 года», утвержденную постановлением КМ в октябре 2009 г.

К сожалению, измененную Морскую доктрину можно охарактеризовать словами из хорошо известной песни о луче, который «блеснул и вдруг погас». Никаких принципиальных и даже существенных изменений не внесено. Добавлены разделы по развитию военно-морского потенциала страны и охране морских границ в связи с переориентацией военного и военно-технического сотрудничества с восточного вектора (РФ) на западный (НАТО и Евросоюз). Также добавлен перечень более двух десятков различных стратегий, планов и программ, принятых в последние 10 лет, которые нужно выполнить (без указания, кто это должен делать).

Впрочем, не определены и государственные структуры, которые отвечают за выполнение самой доктрины. В постановлении скромно записано: трем министерствам и заинтересованным органам исполнительной власти подать Кабинету Министров в трехмесячный срок планы реализации доктрины.

Но, судя по содержанию документа, — это практически все министерства и ведомства государственного управления и органы местного самоуправления. А кто и когда планы будет обобщать, стыковать в единый документ, а главное — выполнять?!

Но ключевой вопрос к премьер-министру Гройсману: а что конкретного, реального сделано для реализации Морской доктрины за 10 лет со дня ее утверждения? Ответ, на мой взгляд, однозначный — ничего.

Напомню, что в доктрине подчеркивается необходимость решения вопроса государственного значения (для чего не требуется практически никаких материальных ресурсов) — создание украинского Международного реестра торговых и пассажирских судов. Такой реестр является инструментом для эффективного использования транзитного потенциала Украины и оказания транспортных услуг, привлечения дополнительного морского тоннажа под флаг Украины, повышения уровня конкурентоспособности с точки зрения налогообложения наших судов.

Создание международного реестра дает возможность использования «удобного» флага и существующих национальных реестров, обеспечивая, с одной стороны, экономическую связь между судном и государством флага, с другой — сохраняя юридическую и контрольную роль государства.

Прошло десять лет, подано несколько законопроектов «О международном реестре судов Украины», однако вопрос до сих пор не решен. Более того, в течение последних пяти лет он и не поднимался на государственном уровне. Между тем процесс бегства украинских судовладельцев от украинского флага продолжается. Десятки тысяч украинских моряков как ходили, так и ходят на судах под иностранными флагами.

Горько и обидно за страну, которая упускает эти фундаментальные предпосылки и возможности для создания морского торгового флота под украинским флагом. Другие страны, не принимая никаких морских доктрин, а решая конкретные задачи, повышают престиж страны, открывают новые источники доходов, привлекая под свой флаг судовладельцев других стран. Монголия, например, у которой нет ни моря, ни судоходных рек, учредив в 2003 г. свой международный реестр судов, в 2017-м уже имела под монгольским флагом 261 судно общим тоннажем около 1,5 млн. т.

К несчастью для нашей страны, невыполнение стратегий, президентских указов и законов Украины, определяющих пути развития морской отрасли, стало нормой. Напомню, что в июле 1993 г. издан указ президента «О Национальной программе создания танкерного флота и необходимых инфраструктурных объектов». Была разработана и утверждена дорожная карта по обеспечению его выполнения, подписан контракт с Херсонским судостроительным заводом относительно создания танкерного флота Украины в количестве 30 судов водоизмещением 28,8 т каждый. Подписан «Протокол о намерениях» с государством Ливия, в лице Муаммара Каддафи, на поставку необходимого объема нефтепродуктов для Украины из портов Ливии. За счет финансовых ресурсов страны построен и введен в эксплуатацию Одесский нефтетерминал, проложены трубы нефтепровода от Одессы через всю Украину к границам Польши. Но все сделанное кануло в Лету: танкеры не строятся, нефтетерминал практически не работает вот уже более 15 лет, пустые трубы нефтепровода приходят в негодность. Но об этой проблеме в Морской доктрине — ни слова.

Анализируя проблемы морской отрасли страны, приходишь к выводу, что для сохранения Украиной статуса морской державы, развития морехозяйственного комплекса прежде всего необходима смена руководства этой сложнейшей многофункциональной отраслью на государственном уровне. За годы независимости сначала в Министерстве транспорта, затем в Министерстве инфраструктуры сменилось двадцать руководителей, которые по базовому образованию и характеру трудовой деятельности не имели какого-либо отношения к транспортной отрасли, не говоря уж о МХК. (Исключение — Георгий Кирпа, настоящий профессионал и до мозга костей государственник.) Они были в списках различных партий, формировавших правительства, и направлялись в кресла министров и замминистров для добывания денег для этих партий и собственного пиара.

Если проследить, к примеру, за деятельностью нынешнего министра Владимира Омеляна, то главное в ней — собственный пиар. То он загнал железнодорожный состав с пустыми контейнерами на пароме в Грузию, а дальше в Китай (и он затерялся на азиатских просторах) — якобы для прокладки «Нового шелкового пути». То выступил с заявлением, что Мининфраструктуры будет искать разворованные суда Черноморского пароходства. Или заявил, что во Вьетнаме найден порт «Лотос», принадлежащий Украине (оказалось, это не порт, а причал, и не совсем украинский)... Все эти официальные заявления и действия никакой реальной, юридической и практической основы не имели, но подхватывались всеми без исключения СМИ, создавая видимость напряженной и результативной работы.

А проблемы Украины как морской державы остаются нерешенными.

Второй ключевой вопрос — это необходимость прекратить бесконечное тиражирование нормативных и законодательных актов, не увязывающих работу многопрофильной транспортной отрасли в единое целое, выполнение которых никем не контролируется.

На мой взгляд, вместо этого необходимо разработать стратегию сохранения и возрождения морехозяйственного комплекса Украины как морской державы. Стратегию — как способ использования средств и ресурсов, направленных на достижение поставленных целей с учетом таких факторов, как неопределенность, случайность и риск. С определением механизмов и условий их реализации посредством сочетания интересов макро- и микроэкономики, с альтернативным подходом и возможностью его корректировки.

В стратегии должны быть поставлены четкие задачи и приоритеты, определены сроки выполнения (с обязательным указанием ответственных). Эта стратегия должна быть прозрачна, доступна для понимания всеми — от матроса, докера до министра. Выполнение должно контролироваться общественностью, органами государственного и местного самоуправления. Всем нам надо понять, что сохранение Украины как морской державы, сохранение и развитие морского хозяйственного комплекса страны является фундаментальным для развития Украины в целом. Нам, одесситам, надо помнить и быть уверенными в том, что наш город был и будет морской столицей страны. У нас есть самый главный ресурс возрождения — профессиональные кадры морской отрасли.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

Экология или экоцид

О защите природы не говорит разве что ленивый. А толку? И к тому же парадокс — к...

Защищай свое

Ничто так не радует глаз столичного архитектора, как зеленая зона. Ее можно застроить!

Спасти мир, не вставая с дивана

Блокада китобойных судов, захват морских буровых платформ, опасные полеты над...

Голландский гигант выкупает контрольный пакет акций...

Группа Royal De Heus — голландский гигант индустрии производства кормов для...

Теплые кредиты. Новый сезон

С 1 марта государственные банки возобновили оформление и выдачу «теплых»...

С распростертыми объятиями

Украинцы могут зарабатывать за рубежом серьезные деньги, не обладая высокой...

Загрузка...

Коровы полусвета

Украина занимает девятое место в мире по производству молока. При этом отечественный...

Спецконфискация — бездарная и беспощадная

Часть основного оборудования Одесского нефтеперерабатывающего завода, одного из...

Температура по строительной палате

Большинство покупателей недвижимости не интересуются, сколько энергии расходует...

Made in borsch или Инновации на экспорт

После перерыва — из-за боевых действий на востоке, когда Украина пропустила...

Комментарии 1
Войдите, чтобы оставить комментарий
Валерий
15 Февраля 2019, Валерий

Многое нам рассказал о ЧМП Герой Украины , профессор , членкор Симоненко . Всё так
не поспоришь , весьма убедительно . Но всё же возник вопрос - одно забыл сказать пан
профессор - всё положительное , упомянутое о судьбе ЧМП состоялось в те времена ( далёкие и не очень ) , когда ЧМП было структурной единицей Российской империи и
Советского Союза .А стало пароходство единицей в составе Украины и превратилась эта
единица в круглый ноль . Так о чём это говорит ? А говорит это о том , что украинцы ,
не любят свою державу , прикладывают все силы , чтобы как можно быстрее превратить
её в ту самую историческую Руину и это у них хорошо получается .

- 5 +

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Лентаинформ
Загрузка...
Ошибка