О «крыльях Родины» без эмоций

№45 (533) 12 - 18 ноября 2010 г. 11 Октября 2010 0

Прошедший Международный авиакосмический салон «Авиасвит-ХХI» вызвал всплеск публикаций о достижениях и успехах украинской авиационной и космической промышленности. Безусловно, мощнейшие Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», новенький Ан-158, макет спутника «Сич-2» — более чем достойные причины для гордости и даже эйфории. Но ограничиваться лишь победными реляциями, описывая события и тенденции в данной сфере, по меньшей мере недальновидно. Поэтому мы решили без эмоций поговорить о позитиве и проблемах этой важнейшей составляющей экономики страны.

Авиакосмическая отрасль Украины: оптимистическая динамика

На примере авиакосмической отрасли нашей страны хорошо видно, что при правильном менеджменте можно удержаться на плаву и развиваться во время кризиса даже при наличии невменяемой и сумбурной власти в стране. Это подтверждает ряд знаковых событий.

В декабре 2009 г. был официально завершен процесс присоединения Киевского авиационного завода «АВИАНТ» к АНТК им. О. Антонова. Главным мотивом послужила необходимость выведения завода «АВИАНТ» из кризисного положения, в котором он находился в последние годы. Сейчас перед объединенным предприятием, получившим название ГП «Антонов» и интегрировавшим в одном месте потенциал для разработки, производства и обслуживания машин марки «Ан», стоят задачи налаживания серийного производства самолетов в Киеве, а также повышения эффективности работы с заказчиками.

Уже сегодня есть первые промежуточные результаты, так как объединение позволило ликвидировать многомиллионные задолженности «АВИАНТа» (сейчас он имеет статус филиала ГП «АНТОНОВ» и название «Серийный завод «Антонов». — Ред.) прежде всего по заработной плате и обеспечить выполнение им обязательств по ранее заключенным контрактам. Также можно говорить о более равноправном участии завода в кооперационной схеме по производству новых самолетов «Антонов».

Украинская авиаотрасль в ближайшем будущем продолжит реализацию масштабных проектов. Среди них — создание новых модификаций Ан-124 «Руслан» — фактического лидера мирового рынка грузовых авиаперевозок. О наличии спроса на них говорят цифры — в этом году семь «Русланов» авиакомпании «Авиалинии Антонова» перевезли в различные точки мира свыше 23 000 т грузов. Поэтому совместно с российскими партнерами ГП «Антонов» работает над проектом возобновления серийного производства «Русланов». В частности, сейчас идет работа над конструкторской документацией по новой модификации Ан-124-200, которую передадут на российский завод «Авиастар—СП». Обновленный «Руслан» от своей предыдущей версии отличается усовершенствованным оборудованием, современными электронными системами и стеклянной кабиной.

Среди других приоритетов — проект региональных самолетов нового поколения Ан-148 и Ан-158. 2 июня прошлого года первый Ан-148 начал выполнять коммерческие рейсы в авиакомпании «АероСвіт», а 28 апреля этого года эксплуатанту передали второй самолет, собранный на «Серийном заводе «Антонов». Помимо Украины, выпуск Ан-148 налажен и в России — в ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Первые пять изготовленных там самолетов уже работают в составе авиакомпании «Россия». По состоянию на сентябрь этого года самолеты Ан-148 перевезли более 165 тыс. человек на внутренних и международных маршрутах.

В апреле 2010 г. поднялся в небо новый региональный самолет Ан-158, который вскоре показали на авиакосмическом салоне «Фарнборо-2010», проходившем в предместье Лондона. И хотя сейчас Ан-158 еще только проходит программу испытаний, на упомянутой выставке контракт на поставку двадцати таких самолетов был подписан с российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко».

Справка «2000». Ан-148 может взять на борт от 68 до 85 пассажиров, а Ан-158 — от 85 до 99. Общий заказ на самолеты данного семейства — более 150 единиц. До 2024 г. планируются поставки около 500 таких машин. К 2015 г. на заводах Украины и России собираются изготавливать 60 авиалайнеров в год.

Произошел также ряд событий, связанных с развитием программы транспортного самолета Ан-32, способного совершать полеты с высокогорных аэродромов, а также в условиях повышенных температур. Напомним, что в июне 2009 г. был подписан контракт с Индией, в соответствии с которым предприятия двух стран объединили усилия по модернизации 105-ти Ан-32 ВВС Индии. Уже завершена модернизация двух из них, сейчас они проходят летные испытания. Проект предусматривает продление срока службы машин до 40 лет. Помимо прочего, на самолет устанавливают оборудование (порядка 25 наименований), повышающее безопасность его эксплуатации.

Контракт на поставку шести Ан-32 был подписан в прошлом году и с Ираком. Сейчас на «Серийном заводе «Антонов» идет их сборка, и первый из заказанных самолетов уже готов к передаче заказчику. До конца года планируется построить еще одну машину, а полностью завершить поставки по контракту предполагается до конца 2011 г.

Конкурентная борьба, «черный PR» и внутренние амбиции

Борьба за выход на международный рынок авиатехники часто приобретает драматический оттенок. Не обошла эта тенденция и украинских авиапроизводителей. Получение консорциумом в составе АНТК им. О. Антонова и U.S. Aerospace допуска к участию в тендере Минобороны США на поставку самолетов-топливозаправщиков ВВС США вызвало настоящую эйфорию. Победителя тендера ожидает контракт на сборку 179 летающих танкеров, а цена вопроса приличная — по различным оценкам стоимость контракта колеблется от 30 до 50 млрд. долл.

Но не менее прилично выглядит и список конкурентов — Boeing и Airbus. Напомним, осенью 2009 г. ВВС США объявили тендер на разработку и поставки нового типа самолетов-заправщиков KC-X — вместо устаревающих летающих танкеров KC-135 Stratotanker фирмы Boeing, принятых на вооружение еще в конце 1950-х гг., а в феврале 2010-го Пентагон обнародовал требования к самолетам.

АНТК им. О. Антонова планировал предложить на тендере три модели самолетов: Ан-124-KC, Ан-122-KC и Ан-112-KC. Разработчики утверждают, что эти машины обладают рядом преимуществ: более прочный корпус, возможность осуществлять взлет и посадку на мокрое покрытие взлетно-посадочной полосы. Понимая, что украинские предложения вполне конкурентоспособны, американцы нашли формальный повод отказать в участии в тендере: по причине опоздания курьера с пакетом необходимых документов. U.S. Aerospace направила соответствующую апелляцию на решение министерства обороны США об отказе принять заявку компании в тендере. Но уже 6 октября Служба аудита правительства США («GAO») отклонила упомянутую апелляцию. Как видим, на Западе украинскую авиационную отрасль не ждут...

Конкурентная борьба продолжается не только за океаном, но и между соседями. Сейчас в российском самолетостроении сложилась уникальная ситуация: в стране, где за год производится ограниченное количество самолетов, резко обострилось соперничество между Ан-148 и Sukhoi SuperJet-100. Причина банальная — разработчики в последнее время борются не только за новые контракты, но и за репутацию.

Но поскольку российские самолеты SuperJet еще не запущены в коммерческую эксплуатацию, а на Ан-148 в России летает пока лишь одна компания, особое значение получает имидж лайнеров. Поэтому в СМИ просочился отчет о проблемах в процессе эксплуатации Ан-148 российской сборки в авиакомпании ГТК «Россия». Якобы Ан-148 из-за частых поломок не может обеспечивать достаточную безопасность полетов: пять машин в период с 1 июня по

1 сентября 2010 г. налетали 1725 тыс. часов, получив 235 неисправностей, т. е. 1 раз в 7 летных часов. «Вывод» — машина непригодна к эксплуатации, особенно при полетах в страны ЕС. Никто не спорит о том, что информация была подобрана и преподносилась явно тенденциозно.

К счастью, репутацию Ан-148 защищала авиакомпания «Аеросвіт», которая также эксплуатирует эту машину. Несколько позже ситуацию прояснил глава ГТК «Россия» Сергей Белов, заявивший о намерениях его компании перевести опцион еще на 9 самолетов Ан-148 в твердый контракт (на сегодня в авиакомпании эксплуатируются 5 самолетов, шестой она планирует получить до конца года). Он признал, что при эксплуатации Ан-148 был выявлен ряд недостатков, но подчеркнул, что нет таких недостатков, которые нельзя было бы устранить, и устраняются они в тесном контакте с производителями. Похоже, что за «разведкой боем» в виде слива компромата стояли в основном структуры, близкие к российскому проекту SuperJet-100. К счастью, на это украинская сторона ответила вполне достойно — заявлениями о десятках новых контрактов.

Но удивляет другое: вместо консолидаций усилий по формированию имиджа А-148 и других отечественных самолетов украинские компании-производители заняты внутренними скандалами и разбирательствами. Так, в первых числах сентября (незадолго до открытия «Авиасвита») стало известно, что владелец украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев инициировал судебное разбирательство с ГП «Антонов», обвинив последнее в нарушении договора, заключенного в рамках проекта регионального пассажирского самолета Ан-148.

Со слов Вячеслава Богуслаева, есть договоренность о том, что на первые 50 самолетов Ан-148 будут установлены двигатели Д-436 украинского предприятия «Мотор Сич». Но сейчас российская сторона, производящая этот самолет в кооперации с Украиной, пытается предложить свой вариант — SаM-146.

Известно, что в данном скандале «Антонов» принял сторону россиян. В частности, глава «Антонова» Дмитрий Кива подтвердил, что концерн имеет обязательства перед «Мотор Сич», однако может устанавливать любой другой двигатель, имеющий «конкурентные преимущества», а равно по требованию заказчика. Безусловно, дискуссия допустима, лишь бы она не превращалась в потоки грязи взаимных обвинений и не вредила имиджу нашей страны...

Можно смело прогнозировать очередные всплески негатива в обозримом будущем. Например, в странах Африки эксплуатируется большое количество самолетов семейства «Ан». Сложные условия эксплуатации, неудовлетворительный уровень местной сети техобслуживания и ремонта, человеческий фактор и, что самое главное, пренебрежение установленными нормами и правилами часто становятся причинами различного рода аварий. Итог всегда один: независимо от реальной причины неприятности обвиняют в первую очередь разработчиков и производителей техники, т. е. нашу страну...

Что это означает? Нужно работать на упреждение: «бить в колокола» первыми, предупреждая о недопустимости использования летательных аппаратов, не прошедших техобслуживание и ремонт, предлагать развитие сети сервисных центров и т. п. И главное, повторимся, делать это первыми. Не случайно в дни работы «Авиасвита» было заявлено, что в ЮАР создается сервисный центр по обслуживанию самолетов семейства «Ан»: одна из инвестиционных компаний ЮАР Pamodzi Investments Ltd. планирует в течение ближайших трех лет инвестировать 1 млрд. долл. в продажи и обслуживание «Анов». В частности, Pamodzi Investments создаст центр технического обслуживания самолетов семейства «Антонов» в ЮАР для африканских стран. В этом регионе, по данным ГП «Антонов», эксплуатируется 206 самолетов «Антонов», причем 110 из них — в странах южнее Сахары.

Перспективы

На сегодняшний день «портфель заказов» на самолеты семейства «Ан» имеет вполне солидный вид. В частности, в дни работы «Авиасвита» было объявлено о планах ГК «Антонов» построить в Украине в 2011—2015 гг. 92 самолета Ан-148 и Ан-158 (9 машин в 2011 г., 15 — в 2012 г. 20 — в 2013 г. и по 24 самолета в 2014 и 2015 гг.). Что касается российской составляющей, то речь идет о производстве на Воронежском авиазаводе (ВАСО) РФ 18 самолетов в 2011 г., 24 — в 2012 г. и по 36 — в 2013—2014 гг. При этом потребность мирового рынка в самолетах Ан-158 ГК «Антонов» оценивает на уровне 240 ед. Уже заключены контракты на поставку 20 самолетов в РФ, а также есть опционы (предварительные заказы) на поставку 5 самолетов на внутренний рынок, 6 — на Кубу, 12 — в РФ, 64 — в Иран. По Ан-148 ситуация даже более позитивная — имеются контракты на 93 машины, 6 из которых останутся в Украине, 78 улетят в РФ, 2 — в Мьянму, 7 — в Казахстан.

Протокол о намерениях по закупке шести самолетов подписан госавиаконцерном «Антонов» с государственной авиакомпанией «Украина». Документ предусматривает заключение контракта до конца года. В том числе будут заказаны две авиамашины для перевозки первых лиц государства. Речь идет о самолетах серии Ан-148/158/168. На киевском серийном заводе в этом году построят шесть самолетов. Два Ан-148 уже сданы заказчику, а строительство четырех (два Ан-32 и два Ан-148) завершится до конца года. В следующем же году планируется расширить производство Ан-148 до восьми машин и Ан-32 — до трех-четырех.

В ходе недавнего авиасалона также был подписан перспективный меморандум с Ираном. Его представители заявили о желании закупить как минимум 30 самолетов Ан-158 и приблизительно столько же собрать на своем заводе в Исфахане.

Что касается россиян, то в проекте бизнес-плана российской корпорации «Иркут» указано, что всего с 2009 по 2020 гг. будет построено 242 самолета Ан-148. Для примера, МЧС России планирует получить два самолета Ан-148 для обеспечения работы спасателей и доставки пострадавших в регионах Дальнего Востока и Сибири.

Расчеты показывают, что для расширения производства на украинских авиационных заводах нужно как минимум полмиллиарда долларов. И это при том, что два основных серийных завода в Киеве и Харькове за последние пять лет дошли до кризисного состояния, накопив свыше миллиарда гривен долгов каждый. В настоящий момент уже есть несколько иностранных банков, готовых предоставить кредит под 7—8% на три-четыре года. Залогом выступят существующие контракты. В свою очередь, получив финансовые ресурсы, «Антонов» сможет закупить материалы, комплектующие, двигатели и построить около 25 машин за три года.

Вопросы...

Увы, список наших достижений и толщина «портфеля заказов» на украинскую авиатехнику не являются гарантией безоблачной жизни для украинского авиапрома. На самом деле ситуация далеко не простая, что официально подтверждают представители высшей власти. «В следующем году на Украине будет произведено всего 12 самолетов на базе «Ан». Раньше производилось в общем количестве 5-6 штук в год... Для того чтобы вывести самолетостроение на уровень рентабельности, нужно производить 150—200 самолетов в год... Я скажу откровенно: либо в 2011—2012 г. мы поднимем свое авиастроение, либо потеряем его навсегда. Вот такая дилемма перед нами стоит: либо сумеем подняться на линейке «Анов» и обеспечить серийное производство этих самолетов и их развитие, либо мы с этим комплексом должны будем распрощаться, это печально, но факт», — заявил премьер-министр Николай Азаров на состоявшейся недавно конференции «Украина: реформы, конкурентоспособность, инвестиции».

Значительным заказчиком должны по определению стать силовые структуры страны. Но пока заказы от нашего Минобороны являются скорее символическими. Во всяком случае до 2011 г. министерство намерено провести ремонт лишь 14 самолетов Воздушных сил. Об этом заявил начальник Генштаба ВС Григорий Педченко: «В данный момент у нас подписаны контракты на 68 млн. гривен, и до конца этого года мы «поставим на крыло» 14 самолетов». По словам Педченко, уже определен комплект самолетов, которые будут ремонтироваться. В 2011 г. Минобороны планирует возобновить техническое состояние еще 32 самолетов. Начальник Генштаба также не скрывает неудовлетворительное состояние авиационной техники, находящейся на вооружении украинской армии, но отмечает, что покупка новых самолетов пока недоступна для украинской армии в связи с ее ограниченным финансированием.

Справка «2000»: Модернизация авиационной и некоторой другой техники ВС Украины в 2007-2009 годах:

Модернизация ВВТ200720082009
ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ ВСУ, АВИАЦИЯ ВМС• вертолеты Ми-14, Ми-24 и Ка-27;
• самолеты МиГ-29, Су-25, Л-39;
• самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-30;
• авиационные двигатели;
• радиолокационные станции;
• зенитные ракетные комплексы С-300П, 9К37 «Бук»;
• радиопрозрачные укрытия
• самолеты Су-25, Ан-26;
• авиационные двигатели;
• зенитные ракетные комплексы С-300П, 9К37 «Бук»;
• зенитные ракеты 9М38
• самолеты МиГ-29, Су-25, Су-27УБ, Ан-30, Ан-26, Ан-24, Ил-76МД, Л-39;
• авиационные двигатели;
• радиолокационная станция П-18 до уровня П-18МУ;
• зенитно-ракетный комплекс «ОСА-АКМ»;
• радиолокационные станции

Позицию военных разделяет глава парламентского комитета по вопросам национальной безопасности и обороны Анатолий Гриценко: «Мы обобщили все вопросы, которые по разным причинам не нашли своего разрешения при предыдущих президенте и правительстве. Речь также шла о стратегически важных проектах по созданию новых образцов техники и вооружений либо модернизации существующих. В частности, мы обратили внимание президента на значимость таких проектов, как... модернизация самолета-истребителя МиГ-29 и ударного вертолета Ми-24. По мнению нашего комитета, эти и ряд других проектов позволят не только обновить технику в украинской армии, но и воссоздать из ныне разрозненных предприятий собственно оборонную промышленность, в том числе — ракетно-космическую отрасль и военное судостроение. Объемы финансирования данных проектов исчисляются миллиардами гривен, загрузка предприятий — на десять лет вперед».

Некоторые направления авиационной сферы сейчас вообще необоснованно отодвинуты на второй план. И результат такого невнимания не заставляет себя долго ждать. В частности, все большее отставание наблюдается в сфере создания беспилотных летательных аппаратов. Это подтверждает директор аэрокосмического института НАУ Валерий Шмаров: «В Украине есть слабые попытки держать на слуху эти четыре буквы: «Б», «П», «Л», «А». И не более. В производстве БПЛА мы отстали так же далеко, как в производстве компьютеров и видеокамер. Очевидно, что догонять Запад бесполезно. Технологически Украина способна создать самолет, планер и т. п. Есть даже созданные в инициативном порядке образцы. Но дело в том, что за БПЛА идет колоссальное количество дополнительных аспектов — это сложнейшие системы телекоммуникации, системы накопления, обработки и сброса информации. Все зависит от поставленных задач. И в этом направлении человечество уже находится в другом десятилетии. И Украине тут, безусловно, нужна кооперация».

Также насторожившей представителей украинского ОПК идеей стали призывы покупки в РФ оперативно-тактического ракетного комплекса (ОТРК) «Искандер» вместо разрабатываемого в интересах Минобороны Украины ОТРК «Сапсан». Они заявляют, что Украина готова к выполнению работ по созданию многофункционального ракетного комплекса «Сапсан», однако Министерство обороны пока не приняло соответствующего решения.

«Но это не выход из положения. Если такое решение будет принято, оно негативно скажется на способности предприятий Украины создавать подобные ракетные комплексы. Я считаю, что лучше принять решение по финансированию работ по созданию МФРК «Сапсан», — заявил по этому поводу советник директора Национального космического агентства Украины Эдуард Кузнецов.

Есть и еще одна слабо заполненная ниша в деятельности украинского авиапрома — вертолетостроение. К этой теме неоднократно возвращались и так же успешно о ней забывали. Критики «вертолетной» темы утверждают, что, с одной стороны, в Украине нет достаточного потенциала для создания и производства собственных вертолетов, а с другой — нет внутреннего рынка для вертолетной техники и невелики шансы пробиться со своей продукцией на внешние рынки.

Главный аргумент их оппонентов — прогноз потребности украинского рынка в легких вертолетах. С прекращением кризисных явлений в финансово-экономической сфере можно будет вести речь о потребности в обозримом будущем в 200—250 вертолетах различного назначения только для гражданского сектора. А если к этому прибавить задачу полной замены на определенном этапе вертолетного парка силовых структур, то можно утверждать об экономической целесообразности такого проекта.

Спроектировать многоцелевой вертолет на 12 мест и массой до шести тонн решили несколько украинских предприятий. В проекте участвуют «Мотор Сич», Винницкий и Севастопольский авиазаводы, Конотопский авиаремонтный завод и «Завод 410 ГА». Каким именно будет новый вертолет, пока неизвестно: технические характеристики не называются. Также неизвестно, во сколько обойдется вертолет и будет ли государство финансировать проект, хотя предварительная цена вопроса вертолетостроения в Украине — около 300 млн. долл. на 3 года.

Как мы видим, нельзя описывать состояние авиакосмической отрасли экономики Украины исключительно в белых или черных тонах. Есть большой потенциал и успешно реализуемые проекты. Но есть также и большой объем задач, решение которых может укрепить позиции Украины на мировом рынке авиационной техники и создаст условия для поступательного движение вперед в одной компании с мировыми лидерами.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

Поможет ли нам заграница убирать мусор

На Украине была создана современная научно-техническая и производственная база,...

Да не смотрите вы на карту!

Чтобы не ломать традиционный фермерский уклад, но повысить эффективность...

Обратим отходы в пользу

Примерно 40% произведенного продовольствия человечество выбрасывает на свалки

Куриная слепота

У европейских птицеводов не получится доказать незаконность украинского экспорта...

Беларусь готовится к пуску атомного сердца

Реактор Белорусской АЭС находится внутри специального здания, которого не было ни в...

Загрузка...

В пяти шагах от дома

В нашей стране четыре категории граждан имеют право на доступное жилье от государства

Кто зарабатывает на безопасности АЭС

Атомные энергоблоки работают на изношенном оборудовании в режимах сверхнагрузок,...

Баррель преткновения

Государство наверняка попытается извлечь выгоду из очередного всплеска цен на...

Аграрии не ощутили поддержки

За три месяца до окончания календарного года аграрии констатировали неэффективность...

Владимир Бублей: «Уничтожить рынок металлолома можно...

Что не поделили металлурги и заготовители лома? Почему производители постоянно...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Маркетгид
Загрузка...
Ошибка