Прочная женщина

№6 (401) 8 - 14 февраля 2008 г. 08 Февраля 2008 0

ЕЛИЗАВЕТА ШАХАТУНИ перестала ходить на работу, только когда ей было уже за восемьдесят. Она создала свою школу в одной из самых сложных отраслей знаний — науке о прочности воздушных судов, воспитала с десяток ученых, получила Ленинскую премию и самые престижные ордена Союза — и при этом не стала даже кандидатом наук. Об этой женщине, которая была замом главного конструктора Авиационного научно-технического комплекса им. Антонова и женой Олега Антонова, на «фирме» вспоминают как о фигуре легендарной и почти мифической — с придыханием и нескрываемым уважением. В минувшем декабре Елизавете Аветовне исполнилось 96.

Не только о судьбе и работе Шахатуни, но и о том, что ее наследие, связанное со странной и загадочной наукой о трещинах и разрушении, дает авиастроителям сегодня, я беседовал с Виктором Анисенко (ведущий конструктор, председатель совета ветеранов АНТК), Генрихом Онгирским (зам генерального конструктора АНТК по прочности) и Анатолием Семенцом (зам главного конструктора АНТК).

Она учила летать танки

— Виктор Гаврилович, вы работали с Елизаветой Аветовной практически с момента создания «фирмы» Антонова, с 1946 г. Расскажите, как она начинала.

Виктор Анисенко (далее — В. А.): — Шахатуни окончила Московский авиационный в 1935-м, училась на факультете вооружения. На самом деле она, конечно, хотела заниматься авиастроением. Но почему-то приехала из Еревана поступать в институт в сентябре, когда набор был практически закончен. В вуз ее приняли благодаря помощи родственников, потому факультет выбирать не приходилось.

Год она трудилась в КБ по авиационному пушечному вооружению, но работа ей казалась скучной. Она прослышала о КБ планерного завода в Тушино, где велись тогда интересные работы. Главным конструктором планерного завода был Антонов. Она попросилась к нему — но с условием, что ее возьмут работать по прочности. Антонов предложил Шахатуни заняться планированием конструкторских работ, но Елизавета Аветовна с гневом отказалась: «Я к вам пришла не бухгалтером наниматься!» Ее приняли прочнистом.

В 1938 г. планерный завод закрыли по приказу Сталина. Из-за скандала: один планерист из Крыма перелетел в Турцию. Иосиф Виссарионович тогда решил сосредоточить усилия на подготовке летчиков легкомоторной авиации. Антонов ушел работать в КБ к Яковлеву, а Шахатуни — к Лавочкину.

Снова они встретились в 1939 г. Тогда немцы на авиавыставке показали Советскому Союзу всю свою боевую авиацию. В том числе связной «Шторьх».

Самолет был подарен Герингом Молотову, и Сталин приказал скопировать его. По поручению Яковлева этим занялся Антонов, и великолепная копия под отечественные материалы и мотор была сделана очень быстро. Интересно, что профиль и механизация крыла были выполнены немцами на основе советских, ЦАГовских исследований и работ (ЦАГИ — Центральный научно-исследовательский аэродинамический институт.Авт.). В этой работе принимала участие и Елизавета Аветовна — Антонов специально пригласил ее от Лавочкина для работ по прочности.

В 1940 г. было принято решение запустить самолет в серийное производство в Каунасе. Там Олег Константинович и предложил Елизавете Аветовне руку и сердце. С 1941 г. началась не только их творческая дружба — они стали мужем и женой.

— Но ведь ни один серийный отечественный «Шторьх» так и не появился?

В. А.: — Его серийное производство не наладили из-за войны. Наступление немцев развивалось столь стремительно, что была утеряна даже документация на аппарат.

В эвакуации в Тюмени команда Антонова работала по планерам — сначала по партизанскому, потом по «летающему танку» (эту идею также подсмотрели у немцев — те одно время рассчитывали подобным образом перебросить в Англию целый танковый корпус). Но еще в начале войны большая бомбардировочная авиация СССР была уничтожена, и буксировать «летающий танк» было нечем. И все же первый в мире успешный испытательный полет настоящего танка на планере состоялся, хотя идея и не получила дальнейшего развития.

Затем Антонов перешел к Яковлеву, как и Шахатуни, — она там работала по прочности.

Генрих Онгирский (далее — Г. О.): — Прочнистом, но в бригаде вооружения. Она у Яковлева занималась вопросами установки и подвески вооружения.

В. А.: — Потом, как известно, Антонов ушел на самостоятельную работу в Новосибирский филиал — работать над Ан-2, а Шахатуни осталась в главном КБ, у Яковлева. Когда был сделал эскизный проект Ан-2, и в мае 1946-го его решили выпускать всерьез, приехала и Елизавета Аветовна. С тех пор они работали вместе.

Г. О.:— А я вам расскажу, как она работала уже на «фирме», ведь я пришел в АНТК в 1962 г. Шахатуни ненавидела рутинную работу, в ней все бурлило и клокотало, как будто ей больше всех надо было. Несмотря на то что она инженер-прочнист, вмешивалась во все вопросы — аэродинамики, весового проектирования. Даже в авиационные материалы, хотя она не металлург и не химик. И ей удалось модернизировать некоторые из них! Она «уела» академика, Героя соцтруда Фридляндера — тогдашнего гуру этой отрасли. Он просто не мог этого пережить!

Анатолий Семенец (далее — А. С.): — И не просто «уела», она предложила новые материалы — традиционные алюминиевые сплавы улучшались путем легирования и добавок. Были получены замечательные результаты, трещины развивались в два раза медленнее, критические их размеры были в три раза больше (поэтому их было легче обнаружить).

Г. О.: — Мы отстроили лабораторию виброакустики — это сооружение долго было крупнейшим в мире и в Европе — 10 тыс. кв. м. Только впоследствии, при проектировании «Аэробуса», на Западе скопировали нашу лабораторию. Когда был развал, у нас режим секретности ослабел. Разрешали фотографировать делегациям. Вот французы и немцы отсняли сооружение со всех ракурсов и сделали очень похожее.

Вообще Шахатуни была неугомонным человеком! Бывало, придешь к ней на совещание, а она требует идей: «Что вы ни мычите, ни телитесь? Идеи где, идеи?» Даже шутили в коридоре: «Ну что, сегодня ты мычишь, а я телиться буду».

Стращала нас: «Если вы будете плохо работать, я вас на серийный завод отправлю! Там простая работа, а здесь творческая — здесь нужно идеи генерировать!»

Все самолеты в мире — с трещинами

— Объясните для дилетантов: что такое прочностные испытания в АНТК Антонова и чем они отличаются от работ конкурентов?

Г. О.: — Смотрите: сегодня КБ «Сухой» заканчивает самолет-конкурент «Супер-джет». Им нужно провести ряд прочностных испытаний — на однократную прочность и на длительную. Своей лаборатории у КБ нет. Они проводят испытания в ЦАГИ, а это институт научный, им выгодно подольше потянуть тему, выкачать побольше денег. Это все сроки! А мы статические и усталостные испытания нашего самолета провели за 11 месяцев, чего никому в мире не удавалось. Это Книга рекордов Гиннесса! А сколько еще конкуренты будут ковыряться...

А. С.: — Кроме того, сегодня наше оснащение и большой спектр выполняемых работ позволяют нам участвовать в международных проектах. Вся эта база во многом заложена благодаря Шахатуни.

— Не раз слышал, что на «фирме» Антонова существует некая особая школа прочнистов — «школа Шахатуни». Что же такого радикального она сделала?

Г. О.: — Здесь нужно пояснить, что сегодня все самолеты в мире летают с трещинами. Но за ними следят — за их ростом, в определенные моменты что-то насверливают, что-то выбирают особым инструментом, чтобы они не увеличивались дальше. Но все это надо «обнаучить»: как они растут, сколько полетов могут выдержать. Шахатуни как раз сформировала стратегию такого подхода.

Она вообще была закоперщиком. Сама ничего не считала, никаких цифр — она тактик и стратег науки прочности. Куда и как идти — в этом она была сильна.

Например, традиционно делают два самолета для испытаний по прочности. Один ломают на предельные нагрузки, второй — на длительные. В мире была попытка на одном экземпляре провести совмещенные испытания. Сначала «накачать» ресурс, а потом доломать. Попытка американцев закончилась полным фиаско. Но Шахатуни решилась повторить это в 1985 г. на «Руслане» — уговорила и министров, и Антонова. Мы имели потрясающий успех, фурор! Сэкономили три года и 50 млн. руб. — столько тогда стоил экземпляр «Руслана».

— Сегодня воспроизводится этот опыт?

Г. О.: — На самолете Ан-148 мы повторили методику. А больше никто и не пробовал.

А. С.: — Это во многом от бедности, конечно. На Западе располагают большими материальными средствами. Они исследуют проблему усталости на отдельных конструктивных образцах, а затем уже на серийной машине проводят испытания. Мы по бедности проверяли усталость не на отдельных образцах, а на целом самолете. Но это дало хороший результат — мы выявили некоторые неудачные конструкторские решения еще до серийного производства. Поэтому наша компания смогла взять на себя беспрецедентные обязательства — гарантированный ресурс в течении 10 лет. Все разрушения деталей, выявленные за этот срок, устраняем за свой счет. И это не бравада, а научный подход. Может быть, это позволит нашим новым машинам успешно конкурировать на рынке авиапродукции.

Г. О.: — За революционные испытания «Руслана» наш коллектив прочнистов был представлен к наградам: Елизавета Аветовна — к Герою Соцтруда, я к ордену Трудового Красного Знамени.

А. С.: — А мне пожали руку (смеется)...

— Что-то я не припомню в перечне наград Шахатуни Героя...

Г. О.: — Все награждения были провизированы и лежали на столе у Горбачева. Если бы он еще неделю продержался у власти... Но президентство лопнуло, и награждение не состоялось.

— Вы упоминаете об успехах, но к прочнистам «Антонова» были ведь и серьезные претензии — в 1972 г. в катастрофе пассажирского Ан-10 под Русской Лозовой погибли более ста человек.

Г. О.: — Да, лопнуло крыло по оси самолета. Ситуация была угрожающей. Шахатуни тогда была не замом главного, а начальником отдела. А Антонов и его зам могли сесть. Только настойчивость Балабуева, который за лацканы тряс Устинова, спасла их от тюрьмы. И это счастье для фирмы, потому что Шахатуни сделала правильные выводы.

А. С.: — Когда работала комиссия по расследованию, она убедилась в том, что все требования существовавших на то время норм были выполнены полностью. Так что вопрос уже звучал от нашей фирмы: «В чем дело? Мы выполняем все требования, правила, а результат плачевный».

Г. О.: — На самом деле мы следовали всем рекомендациям ЦАГИ. Так что тогда наша фирма «наехала» на науку очень серьезно и зло. Хотя на то время уровень знаний об усталости был в мире вообще очень невелик.

А. С.: — Тогда считалось, что если мы проверим в лаборатории пять ресурсов аппарата, то будем знать, как поведет себя машина на практике. Оказалось, ничего подобного. Была такая проблема — многоочаговость, когда множество маленьких трещин, не представляющих сами по себе угрозы, сливаются и вызывают разрушение конструкции. Тогда об этом мало знали.

Г. О.: — Сейчас это хрестоматийный случай, который в научном кругу рассматривается как этапное происшествие, перевернувшее науку. Вообще о проблеме усталости почти не знали, пока не стали исчезать с экранов радаров пассажирские самолеты «комета» в 1959 г. — три машины пропали над Средиземным морем.

Тогда осознали эту проблему. С ней начали бороться коэффициентами, закладывали в конструкцию материал «про запас». Это утяжеляло самолет. Кстати, подобный подход применяется до сегодняшнего дня в морфлоте — и сколько кораблей разломалось в Керченском проливе?

1972 г. — следующий этап. Это уход от коэффициентов и переход к постоянному контролю дефектов — настоящая революция. Так что это процесс диалектический, и надо отдать должное Шахатуни — она организовывала пересмотр устоявшихся догм.

Не все приняли такой пересмотр. И подобные аварии произошли в 1988 г., когда у «Боинга-737», принадлежавшего компании «Алоха Эйрлайнс», оторвало горбушку фюзеляжа, и пассажиры оказались в воздухе под открытым небом.

Мы ведем статистику авиакатастроф, связанных с проблемами прочности. Здесь лидирует фирма «Боинг» (США) — это связано, пожалуй, с наибольшим парком самолетов. Самое громкое происшествие было у «Боинга» на рейсе из Израиля в Амстердам: отвалились двигатели незадолго до посадки — болты лопнули.

В 1977-м у «Боинга-707» в Лусаке оторвался стабилизатор. Знали, что там растут трещины, но не контролировали. А совсем недавно, в 2000-м и 2002 г. два борта «Локхид С130» потерпели катастрофу по той же причине, что и Ан-10 в 1972 г. — сложились крылья. 30 лет прошло, но тот опыт не проанализирован.

И вообще, в других странах инженеров не судят за такие ошибки. Да, их отстраняют от руководящей работы. У нас же раньше расстреливали, потом в тюрьму сажали. И сегодня мы ходим под двумя кодексами — Уголовным и Нормами летной годности.

А. С.: — Знаете, у нас в каждом расчете над цифрой стояли «галочки» или точечки красным карандашом — «проверено». Цифра прочниста — это был билет, только неизвестно куда.

Бывало, подходишь вечером к Шахатуни со своим отчетом, а она задает невинный вопрос: «Ну, показывайте, что вы там написали». Действительно, думаешь, что я там написал? «Я, пожалуй, завтра приду, Елизавета Аветовна!»

— Получается, уроки катастрофы 1972 г. позволили вам выйти на методику увеличения ресурса самолетов? Ведь обслуживание «старичков» — это сегодня, кажется, главный хлеб АНТК?

А. С.: — В сентябре в Нидерландах была конференция по стареющим самолетам. И там из уст ученых-прочнистов мы услышали комплимент — «старыми самолетами умеют заниматься только «Боинг» и «Антонов».

Г. О.: — Но если говорить в юридическом плане, то «Боинг» от нас отстал. Они только недавно ввели циркуляр о самолетах в возрасте 14 лет по формам их обслуживания — и особом к ним внимании.

А. С.: — Мы первыми разработали уникальную методологию, которую у нас потом позаимствовали. Она заключается в индивидуальном контроле за каждой конкретной машиной. Каждый самолет имеет свою «историю болезни», каждому экземпляру устанавливаются свои сроки службы с учетом его состояния, загруженности, собственный график осмотра и ремонтов. Директор федеральной авиационной администрации США, когда приезжал к нам в 90-е, удивлялся — это ведь очень хлопотно. А в 2003-м эта организация сделала такой подход законом. Для всех самолетов старше 14 лет применяют нашу процедуру.

Г. О.: — И инициатором этой теперь всемирно признанной процедуры была Елизавета Аветовна!

А. С.: — Когда развалился Союз, появились сотни авиакомпаний с одним или двумя самолетами. Только благодаря поэкземплярному контролю удалось уйти от волны катастроф.

Г. О.: — Удалось убедить авиационные власти России, Украины и всего СНГ принять методику.

А вот рейнджеры в Африке не хотят платить за техническое сопровождение самолетов. За два с половиной года в Конго, например, было 13 тяжелых летных происшествий. В конце концов они решили, что народу в Африке много, а самолетов мало, надо их беречь.

А. С.: — Я недавно был в Демократической Республике Конго. Там новая администрация хочет навести порядок. Пригласили нас. Из 40 самолетов имели летную годность только 1 или 2. Я спрашиваю: на каком основании они летают? Мне приносят решения с подделанными подписями. Говорю: «Это не моя подпись. Я подписываюсь вот так». Мне отвечают: «Вы неправильно подписываетесь! Надо вот так, как здесь!»

Г. О.: — Тем не менее учтите, что эти 13 катастроф не были связаны с прочностью — ошибка пилотирования, перегруз, погода и т. д.

— Вы говорите почти о революции в науке о прочности, но ведь Шахатуни формально не была ученым. Неужели у нее не было собственных научных амбиций?

А. С.: — Была одна амбиция — сделать проект лучше, чем у других. Каким мы сделали тот же «Русланчик»! Ничего подобного в мире нет! У американцев аналог «С5В» — ресурс маленький и невозможна коммерческая эксплуатация.

Г. О.: — Да, тот проект — полное фиаско американцев. Прочность настолько безграмотно была сделана, что самолет вместо 120 тонн возил 78. Более того, пришлось изготовить 82 крыла на замену. Содрать крылья со всех самолетов и поставить новые. Это миллиарды долларов! А мы сегодня возим 150 тонн!

А. С.: — Она не была научным руководителем, которого вписывают в авторефераты диссертаций, сама даже не кандидат наук, не писала научных статей. Однако давала такие темы, которые были готовыми работами. У нас кандидатов по прочности не меньше десятка.

В. А.: — Но Шахатуни обладала потрясающей инженерной интуицией, это дар Божий.

Килограмм самолета стоит дороже килограмма золота

— Как воспринимала в конце карьеры Елизвета Аветовна коммерческие неудачи фирмы — ведь хорошие самолеты практически не имели летной судьбы?

Г. О.: — Плохо, конечно. Но это не вина конструктора.

Деньги в авиации очень длинные. Килограмм самолета стоит дороже килограмма золота. И их надо «отбить». Мелкие компании у нас сегодня не в состоянии купить не только «Руслана», но и маленькие самолеты.

Шахатуни перестала работать, когда развал был в разгаре. Она отнеслась к нему спокойно. На меня накричала: «Почему вы сидите в отделе? Вы должны в кабинете сидеть!» (я сменил ее на посту зама по прочности). А сама перешла в общий зал (она, несмотря на почтенный возраст, стала работать главным специалистом), и проработала там несколько лет. И как-то сказала мне: «Гена, я только сейчас поняла, какая была дура. Ведь люди столько работают, а я из своего кабинета этого не видела, только ругала их и гоняла. А ведь они вкалывают с утра до вечера! Мне так стыдно стало, что я даже хотела уйти из общего зала. Представляю, что они обо мне думают».

— Не мешали ли работе личные отношения Шахатуни с Антоновым, ведь их судьба была сложной, семья распалась?

Г. О.: — Она входила в кабинет Антонова с весьма резкими словами! Она никого не боялась! Зато ее побаивались.

А. С.: — Я видел начальников бригад — бледных и в поту, которые не решались входить к ней в кабинет.

Г. О.: — Она отдавалась работе полностью. Когда мне предложили занять ее место, она говорила: «Я вам даю еще месяц подумать. Вы просто не представляете, на что идете. Во-первых, мы народ восточный, долгожители, у нас здоровья много. Вы уверены в своем здоровье? Во-вторых, вы молодой мужчина. Понимаете, что это конец личной жизни? Здесь нужно отдаваться по-другому и полностью!»

Она обладала прекрасным чувством юмора, хотя строга была неимоверно. Курила так, что в кабинет нельзя было зайти. Бросила в 71 год.

— Тем не менее у каждого специалиста есть свое больное место. Чего бы не приняла Шахатуни?

Г. О.: — Знаете, когда мы делали Ан-70, очень остро стоял вопрос боевой живучести — он предназначался военным. Предложили сделать композитное оперение из углепласта. Елизавета Аветовна была ярым противником этого — считала, что применять в авиации «сучки» (так на профессиональном сленге это называют) неприемлемо. В этом смысле она была ретроград. Признавала в авиастроении только металл. Стальная женщина!

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

Спасти мир, не вставая с дивана

Блокада китобойных судов, захват морских буровых платформ, опасные полеты над...

Защищай свое

Ничто так не радует глаз столичного архитектора, как зеленая зона. Ее можно застроить!

Экология или экоцид

О защите природы не говорит разве что ленивый. А толку? И к тому же парадокс — к...

С распростертыми объятиями

Украинцы могут зарабатывать за рубежом серьезные деньги, не обладая высокой...

Теплые кредиты. Новый сезон

С 1 марта государственные банки возобновили оформление и выдачу «теплых»...

Голландский гигант выкупает контрольный пакет акций...

Группа Royal De Heus — голландский гигант индустрии производства кормов для...

Загрузка...

Made in borsch или Инновации на экспорт

После перерыва — из-за боевых действий на востоке, когда Украина пропустила...

Температура по строительной палате

Большинство покупателей недвижимости не интересуются, сколько энергии расходует...

Спецконфискация — бездарная и беспощадная

Часть основного оборудования Одесского нефтеперерабатывающего завода, одного из...

Коровы полусвета

Украина занимает девятое место в мире по производству молока. При этом отечественный...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Лентаинформ
Загрузка...
Ошибка