Зернопровод Херсон — Гданьск

№8 (896) 22 – 28 февраля 2019 г. 20 Февраля 2019 0

В начале февраля в Киеве состоялась встреча высокопоставленных функционеров-транспортников из Украины и Беларуси. Обсуждался очень амбициозный, но все еще малознакомый общественности проект — водный путь из Черного моря в Балтийское.

Задумка выглядит весьма гиперлупно — запустить грузовые баржи с юга Украины в Балтику, используя речные магистрали Днепра, Западного Буга и Вислы. В оптимистичном сценарии по водному коридору может перевозиться до 4 млн. грузов ежегодно. При этом одна типовая 900-тонная баржа заменяет 18 вагонов по 50 т. Является ли данный проект маниловщиной, или это серьезный инфраструктурный прорыв?

Как в Греции

Странно, что маршрут Е40 (так его официально именуют чиновники Польши, Беларуси и Украины) еще не назвали возрождением пути из варяг в греки — по аналогии с новым Шелковым путем.

Но у Е40 есть и более близкие аналоги: они гораздо интереснее с точки зрения логистики и политэкономии. Это очень красивая и почти детективная история, поэтому остановимся на ней подробнее.

Мало кто сегодня вспомнит, но впервые идею речного судоходного соединения Черного и Балтийского морей выдвинули в начале XVII в. инженеры и экономисты Сигизмунда III, короля польского, шведского и великого князя литовского, который тогда управлял и значительной частью территории нынешней Украины.

Проект, предполагавший маршрут через Днепр и Западную Двину, был утвержден в 1631 г., но так никогда и не был реализован.

Но скоро мы будем отмечать красивую дату — 222-летие указа о строительстве водного коридора, который российский император Павел I подписал 23 февраля 1797 г. Идея проекта, кстати, возникла после того, как в архивах Борисовского земского суда (ныне — Беларусь) были найдены бумаги, посвященные старому проекту Сигизмунда III. С ними долго носились, пока знаменитый строитель Одессы Франц де Воллан не принял участие в разработке технической документации.

Систему каналов и шлюзов построили довольно быстро, всего за 8 лет. Но глубины на большой протяженности маршрута были недостаточны, и инвестиции не окупились. Из Черного моря, конечно, сюда никто не поднимался — канальчики были микроскопические. Маршрут много раз пытались модернизировать, проводя дноуглубительные работы. Использовался он в основном для сплава леса из Могилевского края. Небольшие суденышки ходили по этому маршруту только 12 лет, с 1805-го до 1817 г. Потом в Борисове местные власти сдуру построили мост, под которым не могли пройти барки, и история прекратилась на четверть века.

Пока бюрократический аппарат огромной империи переваривал сигналы нервной системы с периферии и отдавал указания возвести подъемный мост, изменилась экономическая ситуация — узкий и неглубокий путь оказался никому, кроме торговцев сплавным лесом, не интересен.

Идея превращения пути из Черного моря в Балтийское в полноценную транспортную артерию время от времени серьезно будоражила власти — такой проект, например, интенсивно обсуждала Государственная дума в 1909—1912 гг. Был даже разработан очередной проект, но началась Первая мировая.

Оставшиеся каналы все еще использовали сплавщики леса, фактически до начала Второй мировой, пока в 1941-м шлюзы не взорвали. Кстати, после 1940 г. СССР пытался возродить проект соединения Западной Двины и Днепра, однако война отодвинула эти планы.

В послевоенное время на Западной Двине построили три гидроэлектростанции, но из экономии не стали возводить судоходные шлюзы. Их все время пытались запланировать, но руки так и не дошли.

В очередной раз идею Сигизмунда III вспомнили уже в 2000 г. — белорусы и латыши. В 2001 г. к обсуждению пригласили Украину. Вопрос дошел даже до Комитета по водному транспорту ЕЭК ООН.

Пока основные участники вели себя вяло и торговались о мелочах (каждый хотел, чтобы работы финансировал сосед), контроль над проектом попыталась перехватить Россия — впрочем, тоже вяло.

Речной путь от Риги до Херсона должен был обеспечить пропускную способность до 90 млн. т грузов в год и пропускать суда грузоподъемностью до 5 тыс. т.

Период окупаемости строительства оценивали в 11 лет. Россия предполагала, что к системе удастся пристегнуть как минимум участки Нева—Днепр и Волга—Днепр, что создавало бы новые транспортные коридоры.

Партнеры не смогли договориться, и в начале 2000-х на сцену вышел новый игрок с новым проектом — Польша предложила путь в Балтийское море вести не через Западную Двину, а через Припять, Западный Буг и Вислу прямо в Гданьск.

По сути это попытка возрождения другого легендарного и тоже забытого маршрута, который впервые был придуман в 1655 г. коронным канцлером Речи Посполитой Ежи Оссолинским, — т. н. Королевского Днепровско-Бугского канала.

Работы по проекту начались только через 120 лет после инициации — в 1775 г. Судоходство обеспечили до Пинска в 1784 г.

Как и в предыдущем случае, Российская империя пыталась возродить идею. К 1867 г. между Пинском и Брестом построили 22 плотины, и по маршруту можно было пропускать барки с осадкой 70 см.

Локомотивом идеи выступает компания «Нибулон»

Что забыли контейнеровозы в болотах

Проход стал прорывом для своего времени — по нему даже удалось, хотя и с огромными сложностями, ритуально провести в конце XIX в. несколько первых миноносцев Российской империи, которых тащили из Балтийского моря в Севастополь через белорусские болота бурлаки. Но в основном по нему гоняли плоты — для судов этот путь был мучением.

Когда после Первой мировой возродилась Польша, страна активно использовала канал — на нем даже работала военная флотилия. В 1939-м шлюзы на канале были взорваны, и восстановили их к 1940 г. Вышло так, что это стало подарком для войск вермахта — канал стал важнейшей транспортной артерией в крае без нормальных дорог, через него перевозились грандиозные по тем меркам грузы — до 200 тыс. т в год.

Эта магистраль была так важна, что для ее разрушения СССР разработал отдельную операцию — Днепровско-Бугскую, которую планировали несколько месяцев. Огромное количество партизанских отрядов и диверсионных групп в начале 1943 г. обеспечили массированные атаки на инфраструктуру шлюзов. В ловушку попали почти полторы сотни немецких судов, которые сели на дно внезапно обмелевшей после подрыва шлюзов системы.

После войны канал модернизировали и интенсивно использовали — по нему перебрасывали на металлургические заводы ГДР и Польши руду из Криворожского бассейна. Правда, перегружаться приходилось в Бресте — до Балтийского моря маршрут не работал, ведь участок от Бреста до Варшавы по Западному Бугу не судоходен.

Экономические проблемы начались после объединения Германии — нужда в украинской руде резко упала. Тем не менее еще в 1991 г. грузооборот через канал составлял 7 млн. т.

Со временем Польша и Беларусь стали проталкивать идею модернизацию пути, обеспечив сквозное прохождение судов класса «река—море» между Черным и Балтийским морями.

Как считаем

Если включить режим «зрадофила» и скептика, то покажется, что основная идея возрождения строительства маршрута Е40 зародилась в Польше как концепция распила европейских миллиардов.

Согласно предложениям, разработанным специалистами Морского института в Гданьске, предполагается строительство канала длиной 160 км в Люблинском воеводстве. Первоначально предполагалось, что строительство обойдется примерно в 2 млрд. евро. Деньги должен был дать Евросоюз.

Такие грандиозные капиталовложения просто не могут окупиться в обозримый период времени. Польские экономисты называли срок окупаемости проекта в 30 лет, но цифра эта, честно говоря, кажется взятой с потолка. Пикантности добавляет то, что смета со времен первоначальных оценок выросла в шесть раз — сегодня работы оценивают в 12 млрд. евро.

Проблема еще и в том, что водный маршрут будет лишь сезонным — зимой он закрывается льдом.

Кроме того, сухопутный автомобильный маршрут Гданьск—Херсон выходит намного короче водного — 1600 км против 2 тыс. км. Расчетное время проводки барж между конечными пунктами занимает в лучшем случае не менее 14 суток, тогда как перевозки автотранспортом — 31 час.

Да, гипотетически контейнерный маршрут из Черного в Балтийское море имеет грандиозные перспективы. Но только гипотетически, ведь водный транспорт дешев тогда, когда речь идет о крупном фрахте. Большие морские контейнеровозы просто не смогут воспользоваться Е40 даже после гипотетической реконструкции — они не способны заходить в реки. А неоднократная перевалка на разные типы судов — это дополнительные затраты и времени, и денег.

Если углубляться в детали, окажется, что с учетом возможной перевалки груза на малотоннажные суда и прохождения цепочки шлюзов транспортировка из Черного в Балтийское море займет больше времени, чем маршрут морского контейнеровоза вокруг Европы.

Авторы проекта напирали на то, что маршрут можно включить в систему железнодорожных маршрутов из Китая в ЕС. Но это тоже не имеет большого смысла, поскольку, снова-таки, лишнее звено перегрузки съедает много времени и ресурсов.

Есть лишь один сценарий более-менее разумной перегрузки китайских товаров — если они следуют в Скандинавию, и перевалка на суда требуется в любом случае. Но и тогда выгоднее делать это в балтийских портах, чем в Беларуси, — это экономит до недели времени.

Иными словами, проект пока что не имеет экономического смысла — он не может окупиться ни при каких условиях. Реализовывать его стоит лишь в стратегическом смысле — вливая деньги в экономику региона, развивая ее. Удастся ли полякам убедить еврочиновников, что миллиарды нужно просто подарить, — большой вопрос.

Где здесь Украина

12 млрд. долл. — огромный кусок пирога. Но Украине, даже если проект будет принят, и даже если он будет реализовываться исключительно за чужие деньги, не светит почти ничего. Точнее, украинская часть работы предварительно оценивается всего в несколько десятков миллионов долларов (по некоторым оценкам — около 31 млн. долл.).

Формально от Херсона до Бреста и сегодня можно гонять по Днепру и Припяти баржи грузоподъемностью до 1100 т. Впрочем, для нормальной работы нужно провести дноуглубительные работы на фарватере, модернизировать и отремонтировать шлюзы и другие гидротехнические сооружения.

Эта работа сама по себе давно назрела для возрождения речных грузоперевозок. Есть у нее и лоббисты в бизнесе, прежде всего зернотрейдеры. Самым ярким локомотивом идеи выступает компания «Нибулон», много вкладывающая в свой речной флот и речную инфраструктуру. Для популяризации своих идей компания запустила ряд впечатляющих имиджевых проектов, откровенно убыточных — например, восстановление судов на подводных крыльях и возобновление речных пассажирских перевозок.

Речные грузовые перевозки для зернотрейдеров жизненно важны — они позволяют существенно экономить и частично избавиться от услуг капризной «Укрзалізниці». Кроме того, ежегодная головная боль — весовой контроль на дорогах, разъяренные местные жители, чей асфальт стремительно исчезает под колесами перегруженных фур, — может существенно утихнуть, если значительную часть трафика зерна удастся пустить через реку.

При этом зернотрейдерам на деле не так интересен, наверное, сам маршрут Е40, как возможность открыть полноценные грузоперевозки хотя бы по всему Днепру к Черному морю. Маршрут в Европу станет приятным дополнением и поводом заставить правительство начать работу.

Если в Польше проект Е40 имеет достаточно большой вес и входит в инициативу «Польша 3.0», согласно которой страна должна стать транснациональным логистическим узлом между Европой и Азией, то в Украине о данной инициативе мало кто говорит. В Польше работает консорциум, который занимается подготовкой предпроектных документов. Консорциум возглавляет все тот же Морской институт в Гданьске. В Украине отдельной структуры по Е40 пока не просматривается.

Хотя скептицизм к проекту велик в Беларуси, госструктуры там все же надеются на привлечение зарубежных инвесторов — МИД размещает объявления об этом даже на сайтах своих посольств за рубежом. Еще в 2016 г. между министерством транспорта Республики Беларусь и министерством морского хозяйства и внутреннего судоходства Республики Польша был подписан меморандум о сотрудничестве в области развития судоходного пути Е40 на участке Днепр—Висла.

Украина со своей стороны тихо и не афишируя это событие в 2017 г. подписала Дорожную карту развития судоходства на реках Днепр и Припять. Впрочем, фейсбук-министр транспорта Владимир Омелян сообщал у себя на страничке, что рыть начнут в начале 2018-го. Некоторые бумаги, совершенно ритуальные и пустые, подписывали даже представители Херсонской обл.

Конечно, деньги ожидали от доноров. Первоначально предполагается создать перевалочный хаб на границе — в Нижних Жарах. Но до интенсивной работы еще далеко — деньги все не текут.

На последних переговорах в этом месяце между представителями Администрации морских портов Украины и транспортниками Беларуси уже озвучивалось, что для приведения фарватера в порядок на первом этапе нужно вынуть 1,2 млн. куб. м грунта, преимущественно на Припяти. С этой целью Администрация морских портов начала интенсивно ремонтировать свой дноуглубительный флот, хотя его мощностей, что уже очевидно, не хватит — придется нанимать подрядчиков.

Приручить батьку

С точки зрения Украины, у вполне технического проекта может проявиться и внешнеполитический аспект. Стоит ожидать больших споров во властных коридорах — какова наша стратегия в отношении Беларуси?

Сегодня в Украине к соседу отношение двоякое. С одной стороны, многие воспринимают Беларусь не просто как сателлита РФ, но почти как марионеточное государство. С другой — медийный образ Лукашенко позволяет говорить о некоторой демонстрационной непокорности Кремлю. Соответственно, ряд политологов считают, что у Киева есть потенциал, позволяющий отрывать Минск от Кремля. Совместные проекты укрепляют связи и способствуют такой работе.

Какая бы точка зрения ни возобладала, она может оказать существенное влияние на будущее Е40. Политики способны приказать вложиться в него, даже если не увидят экономической целесообразности для нашей страны. И, напротив, сотрудничество с союзником врага может быть отвергнуто, даже если сулит дивиденды.

При чем здесь радиация?

Кроме сомнительной экономической целесообразности и политической неопределенности, проект Е40 может затонуть и на других порогах — экологических. Тому есть две серьезные предпосылки.

Первая — самая беспроигрышная пугалка с точки зрения обывателя. Рыть будут в т. ч. в Зоне отчуждения, и радиоактивный донный осадок может попасть в Днепр.

Действительно, радиоактивный ил течением вынесло далеко за пределы 2 700 га Киевского водохранилища, которое попало в Чернобыльскую зону. Сегодня на дне этого водохранилища законсервировано около 7200 кюри цезия-137. Это очень много.

Припять же до сих пор ежегодно сносит в водохранилище изрядные порции цезия-137. 23% радиоактивного стронция, который выносится Припятью и Днепром, оседает в Киевском водохранилище.

Ряд экологических организаций теребят Минприроды по этому поводу, и министерство вынуждено было официально ответить: да, дноуглубление в устье Припяти, вероятно, может вызвать ухудшение качества воды из-за замутнения радиоактивными седиментами. Экологи тут же вспомнили, что воду из Днепра пьют почти 30 млн. человек, а очистные сооружения не справляются с радиоактивным загрязнением. Примечательно, что дноуглубительные работы тут придется проводить постоянно, каждый год.

Все это звучит пугающе, но реальную угрозу экологии несет не столько радиоактивность, сколько более сложные вещи — нарушение гидрологического режима.

Если очень упрощать, то для того, чтобы по рекам и каналам могли пройти более-менее крупные суда (а предполагается проводка судов грузоподъемностью до 1500 т, длиной до 85 м, шириной 9,5 и осадкой 2,5 м при нынешних глубинах фарватера в Припяти около 1,6 м), нужно не просто углубить фарватер, вынув грандиозное количество потенциально радиоактивного грунта.

Полученную «канаву» нужно заполнить взятой откуда-то водой. Но, как пишут справочники, «гидрографическая сеть Беларуси и Украины вододефицитна». Иными словами, дополнительное регулирование русла и обеспечение необходимых для проводки судов глубин среди прочего снизит течение воды. В таких условиях уменьшается водообмен, что ведет к снижению скорости ассимиляции загрязняющих веществ.

Летняя сушь станет стать еще суше, а весенний паводок — еще интенсивнее.

Эксперты Минприроды подтверждают предварительную оценку этих рисков. В официальных письмах природозащитным организациям министерство подчеркивает, что проект может привести к изменению водного режима Верхней Припяти за счет отведения дополнительного объема воды в Днепрово-Бугский канал в целях обеспечения проводки судов.

Причем водопотребление этого канала может увеличиться существенно, во много раз, что приведет к снижению водности Припяти уже на украинской территории.

Кроме того, Припять проходит через грандиозное количество особо охраняемых природоохранных территорий. Изменение водного режима в них — это настоящая экологическая катастрофа.

Полную научную оценку этим опасениям пока никто не проводил, но десятки природоохранных общественных организаций из Беларуси и Украины уже формируют протестный кластер. Эксперты-экологи отмечают, что проект соединения Черного и Балтийского морей также приведет к привнесению в бассейны рек чужеродных видов-интродуцентов, что поставит под угрозу вымирания аборигенные виды.

В принципе природоохранные аспекты никогда серьезно не принимались во внимание при реализации инфраструктурных проектов в Украине. Но в данном случае ситуация иная — речь идет о деньгах международных доноров, которые чувствительны к негативному общественному мнению.

А проблемы у Е40 есть не только на участке белорусской и украинской Припяти.

Согласно предложенному сценарию, в Польше нужно построить искусственный канал в обход несудоходного отрезка Западного Буга. Вариант разрыть Буг вообще нереалистичен — это неприемлемо, ведь территория вокруг него включена в европейский природоохранный список Natura 2000.

Впрочем, строительство канала длиной в 160 км тоже должно пройти по природоохранным землям и также повлиять на гидрологический режим Западного Буга.

Консорциум, проталкивающий идею Е40, отмечает экологические плюсы проекта — водный транспорт выбрасывает на километро-тонну в 1,5 раза меньше парниковых газов в СО2-эквиваленте, чем железнодорожный, и в пять раз меньше, чем авто. Но это слабый аргумент, когда речь идет о воде.

Как ожидается, в XXI в. значительное число масштабных войн будет вестись за контроль над пресной водой и ее источниками. Наш заброшенный водный транспорт, безусловно, заслуживает самого интенсивного развития. Но для страны участвовать в низкодоходном или вовсе убыточном проекте только ради того, чтобы чиновники могли распилить пару миллионов и уменьшить тем самым водоснабжение украинской части Припяти, — это было бы классическим случаем выстрела в ногу.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

Кабмин поддержал увольнение двух губернаторов

Порошенко намерен уволить губернаторов Одесской и Херсонской областей

Стала известна истинная причина отставки Андрея...

Мало кто придал значение тому краеугольному факту, что заявление председатель ХОГА...

Активисты радикально предупредили Гордеева и Рыщука...

Отчаявшись добиться наказания истинных, по их мнению, заказчиков убийства Кати...

Украинский депутат предложил…плевать своим коллегам...

Депутат херсонского горсовета Артём Кияновский, отличающийся здравомыслием,...

В Украине идут разговоры о привлечении самого...

Причём он готов забыть о бюджетном воровстве, почти стопроцентной коррупции, при...

Загрузка...

Солома вместо лесопосадок

Брикетный бизнес — это повышение энергетической независимости регионов, создание...

Много ли у нас генералов?

В отечественных СМИ любят рассуждать о том, что количество генеральских должностей и...

Півцарства за цибулину!

Однією з головних соціально-економічних подій цієї весни в нашій країні став різкий...

«Мрази» в очереди за российским паспортом

В отношении Донбасса режим всегда действовал в логике «возвращения территории»,...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Лентаинформ
Загрузка...
Ошибка