Золотое кольцо Омеляна

№38 (875) 21 — 27 сентября 2018 г. 19 Сентября 2018 5

У известного своей маниловщиной убежденного сторонника Hyperloop появились новые идеи

Министру инфраструктуры и транспорта Владимиру Омеляну не привыкать эпатировать публику. Чего только стоят его идеи с превращением Украины в мировой центр транспортного машиностроения и создания производственной базы для выпуска нового вида транспорта — hyperloop.

На недавнем экономическом форуме «Европа Карпат» в польском г. Крыница-Здруй Омелян не говорил о безвоздушных тоннелях, которые уже в скором времени избороздят все континенты и пройдут по дну океанов. Но и там он сделал пару интересных заявлений, которые активно цитировали украинские СМИ.

Министр заявил о некоем «едином кольце», которое совместно создают железные дороги Украины и государств ЕС, и назвал гениальным налаженное пассажирское сообщение между Украиной и сопредельными странами Восточной Европы.

Начнем с полезного. С 28 сентября в расписании «Укрзалізниці» появится пассажирский поезд Киев—Минск—Вильнюс—Рига, а к концу года Мукачево—Будапешт. Запуск первого из этих маршрутов готовился еще в прошлом году. Тогда он назывался «поезд пяти столиц», включая Таллинн. Но в итоге, видимо, решили, что достаточно и четырех.

Каковы будут цены на новых направлениях, пока неизвестно. Но вряд ли ниже уже существующих между Украиной и странами Восточной и Центральной Европы.

Стоимость билетов на большинстве из них трудно назвать демократичными. Как правило, они близки к стоимости авиабилетов. К примеру, железнодорожный билет из Киева в Варшаву стоит 1350 грн., в Будапешт — более 2 тыс. грн., а в Вену — 2,5 тыс. грн. Исключение составляют разве что приграничные маршруты и состав «Интерсити» «Киев—Перемышль».

Понятно, что пассажирские ж/д перевозки и далее будут расти. Еще в прошлом году в Польшу, Словакию, Румынию, Венгрию и Австрию «Укрзалізниця» перевезла более 200 тыс. человек. Из них 90% пассажиров ехали в Польшу и из Польши. Самыми популярными маршрутами стали Киев—Перемышль, Львов—Вроцлав и Здолбунов—Холм.

При этом ничего принципиально нового по доставке пассажиров в эти страны украинское транспортное ведомство не предложило. Для сообщения с сопредельными странами используются либо ширококолейные «врезки», проложенные во времена СССР, либо неподалеку от границы вагоны специальной конструкции переставляются на узкие тележки. Назвать эти разработки многолетней давности — гениальными с позиций сегодняшнего дня язык не поворачивается.

Тем более что еще в 2008 г. на этапе подготовки Украины и Польши к чемпионату Европы по футболу 2012 г. был анонсирован проект «Евроколея». Он предполагал прокладку 75 км комбинированных путей 1435/1520 мм от Львова до Перемышля. Т. о. Львов мог бы принимать больше европейских грузов, а туристы быстрее и комфортнее пересекать границу.

Стоимость «Евроколеи» тогда оценивалась в 460 млн. евро. Финансировать ее якобы вызвался «Европейский инвестиционный банк». Но до Евро-2012 проект так и не был реализован. Хотя момент для этого, прямо скажем, был более чем подходящий.

Кроме того, еще в прошлом десятилетии экс-президент Виктор Ющенко говорил о скором строительстве ж/д-колеи европейского образца до Киева. Но и это начинание оказалось плодом его воображения.

В транспортной среде давно и основательно засело мнение о нецелесообразности перехода пространства 1520 мм на евроколею. Это потребовало бы несопоставимых с экономической точки зрения расходов и организационных сложностей в виде модернизации существующей инфраструктуры и выделения земель для прокладки новых маршрутов.

На постсоветском пространстве ж/д-пути имеют двойное назначение — для грузовых и пассажирских перевозок. На Западе, как правило, пассажирские скоростные линии прокладываются отдельно от грузовых.

Для совмещения пространств 1435/1520 мм «Укрзалізниці» вполне достаточно было бы договориться с соседями о внедрении одной из существующих технологий автоматического изменения ширины колеи — испанской Talgo или польской SUW-2000.

Первая из них уже несколько лет работает на польско-белорусской границе. Основной заинтересованной стороной в их внедрении были «Российские железные дороги».

Польский аналог SUW-2000, по данным «Центра транспортных стратегий», в 2003 г. был установлен на украинско-польской границе на станции Мостиска, а между Львовом и Краковом был запущен поезд со специальными тележками, приспособленными для SUW-2000. Однако вскоре проект свернули.

Причиной неудачи называют отнюдь не технологические причины, а отсутствие политической воли у обеих стран и лоббистские усилия компаний, занимающихся перегрузкой грузов на границе с тележек одного формата в другие.

Украинские предприятия совместно с польскими могли бы освоить производство специальных вагонов для перехода с одной колеи на другую. Но даже покупка готовой испанской техники обошлась бы дешевле строительства сотен километров европутей или сужения существующих до ширины 1435 мм.

Ничего этого, понятно, не делается. Зато на встрече с главами транспортных ведомств Польши, Чехии, Словакии, Венгрии и Литвы Владимир Омелян патетически заявляет о некоем «едином кольце стран Восточной Европы», которое создают железные дороги Украины и государств ЕС.

Можно подумать, Украину внезапно пригласили поучаствовать в проекте, подобном Rail Baltica — строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали из Таллинна до Берлина через Ригу, Вильнюс и Варшаву. Но это, конечно, не так.

Да и сама Rail Balticа все так же далека от завершения, как и раньше. Евросоюз не решается выбросить 5 млрд. евро на проект с далеко не очевидной экономической отдачей. Строить же аналогичные скоростные ветки из Украины через Беларусь в страны Балтии пока тоже никто не собирается.

У самой же «Укрзалізниці» масса более насущных, чем евроколея и скоростное движение, проблем. Так, финансовый директор «Укрзалізниці» Андрей Рязанцев на недавней конференции Grain Ukraine сообщил, что если железные дороги будут развиваться такими темпами, как сейчас, то через 20 лет из 20 тыс. км путей у нас останется 5 тыс., а из 2 тыс. локомотивов — 200 штук.

Только для устранения инфраструктурных проблем «Укрзалізниці» необходима астрономическая сумма в 1 трлн. грн. ($35—40 млрд.) в течение 30 лет.

Видимо, поэтому руководство предприятия не устает лелеять надежду, что в перспективе им удастся продавить повышение ставок на все железнодорожные перевозки в три раза, а сэкономить хотят на сокращении инфраструктуры.

По данным г-на Рязанцева, 53% грузовых станций «Укрзалізниці» обрабатывают только 3% всего грузопотока, а 49% вагонных участков перевозят только 1,1% общего количества грузов. Это стало следствием сокращения перевозок — по сравнению с советским периодом в три раза — до 300 млн. т.

При этом ежегодно на содержание инфраструктуры «Укрзалізниця» тратит порядка 6 млрд. грн. Поэтому даже значительное сокращение людей, путей и локомотивов не позволит заработать на модернизацию. Более того, сокращение железнодорожных станций и прекращение движения болезненно воспринимается в регионах.

На этом фоне глава транспортного ведомства грозится полностью перекрыть пассажирское сообщение с Москвой (хотя именно это направление традиционно приносит самый большой доход) и рассказывает о туманных прожектах объединения железных дорог стран Восточной Европы.

Не hyperloop ли он имеет в виду? Ведь в нынешней экономической ситуации вероятность перехода Украины на евроколею примерно равна строительству вакуумной трубы из Украины в Европу. И, к сожалению, вероятность эта нулевая.

Артур НИКОЛАЕВ

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

В пяти шагах от дома

В нашей стране четыре категории граждан имеют право на доступное жилье от государства

Кто зарабатывает на безопасности АЭС

Атомные энергоблоки работают на изношенном оборудовании в режимах сверхнагрузок,...

Баррель преткновения

Государство наверняка попытается извлечь выгоду из очередного всплеска цен на...

Аграрии не ощутили поддержки

За три месяца до окончания календарного года аграрии констатировали неэффективность...

Загрузка...

Владимир Бублей: «Уничтожить рынок металлолома можно...

Что не поделили металлурги и заготовители лома? Почему производители постоянно...

Народные избранники ополчились против курения

Искусственный никотин, входящий в состав жидкостей для электронных сигарет,...

Ассоциация с коньяком

Украинским производителям напомнили о необходимости переименования отечественного...

Премия за риск

Власть задумалась о льготах бизнесу поблизости от зоны разграничения на Донбассе. И не...

Строительная амнистия

В сентябре Минрегион обещает запустить механизм бессрочной строительной амнистии....

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Маркетгид
Загрузка...
Ошибка