Морская держава или государство у моря?

№27 (866) 6 — 12 июля 2018 г. 04 Июля 2018 5

Самым сложным проектом Херсонской верфи SMG стала модернизация сухогруза Donmaster Spirit

Согласно геополитической концепции, изучающей контроль за территориями и распределение сфер влияния в мире, двигателем исторического процесса на планете выступает противостояние морских и континентальных держав. Проще говоря, атлантической цивилизации «морских пиратов» противостоит консервативная и более закрытая континентальная цивилизация.

Заявив о стремлении занять место в Североатлантическом сообществе, Украина обязана вести себя как морская держава и заниматься восстановлением морского и судостроительного потенциала, который в годы независимости был бездарно растрачен.

Геополитику часто называют антинаучным и несовершенным детищем политической географии. Но было бы глупо отрицать, что именно ее постулаты лежат в основе многих мировых событий и решений великих держав. Весьма рельефно это заметно на примере Украины.

И если раньше ошибки, допущенные Киевом в области морской политики, можно было списать на экономические просчеты, то сейчас это уже вопросы национальной безопасности. Между тем по большинству проблем, связанных с восстановлением судостроительного потенциала, развитием прибрежных территорий и даже развитием инфраструктуры военно-морских сил, власти занимают выжидательную позицию.

Объяснить это можно только наивностью оптимистов, которые полагают, что под давлением мирового сообщества Россия вот-вот вернет Украине Крым. В отличие от них, пессимисты не верят, что смогут в обозримом будущем удержать под контролем прибрежные порты Азово-Черноморского региона. Т. о. судостроительная отрасль и порты продолжают развиваться без внятной государственной поддержки.

Чиновник и море

Одним из наглядных свидетельств отсутствия интереса чиновников к морю (или, напротив, острого конфликта интересов) стала зависшая в недрах Кабмина новая редакция Морской доктрины до 2035 г., которую не могут утвердить вот уже два года.

Согласно этому документу потеря Украиной выходов к морю вследствие событий последних лет может привести к потере 25% промышленного потенциала и убыткам до $1 трлн.

Подводя итоги развития (точнее — деградации) украинского флота за годы независимости, авторы указывают, что за период 1990—2014 гг. объем морских перевозок грузов сократился с 53,2 млн. т до 3,2 млн. т, т. е. в 17 раз. Фактически перевозки под украинским флагом прекратились. А в общей структуре грузоперевозок страны доля морского транспорта составляет лишь 0,2%.

И если в 1993-м флот под украинским флагом составлял 0,9% общемирового (дедвейт* 6177 тыс. т), то к 2015 г. дедвейт сократился до 477 тыс. т, а доля флота — до 0,03% общемирового.

С 1991-го по 2017 г. количество судов под украинским флагом водоизмещением 5 тыс. т и больше сократилось с 375 до 40. Вместе с тем около 200 средних и крупных судов, принадлежащих украинским собственникам, бороздят моря и океаны под иностранными флагами.

За этот же период пассажирский флот сократился с 2,5 тыс. (в т. ч. 150 — на воздушных крыльях) до 115 судов (12 на воздушных крыльях, из них четыре — в рабочем состоянии).

Об отсталости флота свидетельствует возраст судов (как правило, старше 20 лет) и объем контейнерных перевозок, которые в общей массе составляют менее 1%, тогда как в мире этот показатель — 16,6%. Около 7% грузов через украинские порты перевозится под флагом Украины. Остальная доля — под флагами других стран.

Говоря о состоянии военно-морского флота, авторы приводят статистику, согласно которой за годы независимости из состава ВМСУ было списано 19 боевых кораблей и катеров, 45 судов обеспечения и 39 летательных аппаратов. Вместо них состав пополнили четыре боевых корабля.

За исключением фрегата «Гетман Сагайдачный» и четырех бронекатеров проекта 5810 типа «Гюрза», весь остальной флот эксплуатируется на 10—15 лет больше планового срока. Большинство комплектующих и боеприпасов в Украине не производятся. Создавать их производство невыгодно, а закупать у РФ — проблематично.

Вместе с Крымом Украина потеряла пять портов и 10% общей портовой перевалки. Контроль Россией Керченского пролива ставит под угрозу еще 12,6% грузопотока через порты Мариуполь и Бердянск.

В Севастополе были расположены два крупнейших в стране научных учреждения, занимавшиеся океанологией, океанографией и экологией моря, — Морской гидрофизический институт и Институт биологии южных морей НАН Украины. 100% академиков и членов-корреспондентов НАНУ, работавших в этих направлениях, были выходцами из Крыма. Научный потенциал в этих областях Украиной потерян.

Аннексия Крыма привела к потере активов ПАО «Черноморнефтегаз», по состоянию на 2013 г. добывавшего около 100 тыс. т нефти и 1,651 млрд. куб. м газа. Утрачен контроль над частью морского шельфа, приостановлены инвестиционные проекты с участием иностранных инвесторов по разведке и освоению перспективных участков, в т. ч. нетрадиционных источников топлива — газогидратов.

Как утверждают авторы Морской доктрины, в настоящее время Россия проводит политику вытеснения Украины из грузопотоков Азово-Черноморского региона. А соответствующая политика противодействия еще не сформирована.

Хотя доктрина называет приоритетным развитие ВМСУ и береговой инфраструктуры флота, специалисты не пришли к единому мнению о том, какие силы нужны сегодня Украине.

Есть мнение, что после потери Крыма пополнение ВМСУ крупными кораблями (такими, как фрегаты и корветы) неэффективно: они могут играть лишь представительскую роль во время иностранных походов под украинским флагом. Тогда как в нынешней ситуации будет востребован «москитный» флот — быстроходные ракетные и торпедные катера, полностью или частично роботизированные, с минимумом экипажа. Тем не менее разработка таких судов за бюджетный счет пока не ведется, а новейшие катера «Гюрза» и «Гюрза-М», выпущенные киевским заводом «Кузня на Рыбальском», под категорию «москитов» никак не подпадают.

Дыхание без баллона

Отсутствие единого мнения относительно будущего состава ВМСУ — далеко не единственная причина проблем новой редакции Морской доктрины. Даже после потери Крыма Украина все еще обладает серьезным судостроительным потенциалом.

Это 10 крупных судостроительных заводов, девять предприятий судового машиностроения, приборостроения и электромонтажа, 15 проектно-конструкторских и научных организаций. В отрасли работает несколько десятков средних и малых судостроительных и судоремонтных заводов. Более 80% их продукции, работ и услуг экспортируются.

Проект новой редакции Морской доктрины предполагает разработку Комплексной программы развития судостроения и судоремонта до 2035 г. и возобновление деятельности свободной экономической зоны СЭЗ «Николаев» на базе основных судостроительных предприятий и профильных научных учреждений, что предусматривает ряд налоговых льгот ее участникам.

Среди них — освобождение от НДС при ввозе комплектующих для производства и ремонта судов, автоматическое возмещение НДС предприятиям СЭЗ, частичное освобождение от налога на прибыль компаний, эксплуатирующих суда, построенные в СЭЗ «Николаев», разработка нового механизма госгарантий по кредитам, взятым на строительство и модернизацию флота, консорциумное кредитование с участием украинских госбанков, расширение лизинговых схем, содействие вертикальной интеграции предприятий (от проектирования и производства деталей до выпуска конечной продукции, ее сервисного обслуживания и т. д.).

Достаточно большое внимание авторы доктрины уделили вопросам содействия государства инновационным проектам, связанным как с модернизацией предприятий, так и с освоением новых видов продукции на основе государственно-частного партнерства, создания общенациональных инжиниринговых центров («центров компетенции»), где бы концентрировались технологии и разработки, полной сертификации производств по европейским стандартам и создания международных цепочек кооперации. Считается, что только порты требуют вложения в модернизацию порядка $3 млрд.

Все или большая часть эти вопросов положены под сукно. Верховная Рада почти три года не может определиться и с редакцией закона о внутреннем водном транспорте.

В различных вариантах этот закон предполагает отчисления в местные бюджеты от деятельности морских портов, возмещение части средств, затраченных на строительство судов, работающих на каботажных (внутренних) перевозках под флагом Украины, компенсацию стоимости акциза на топливо для судов, совершающих пассажирские перевозки по Днепру, и т. д.

Есть основания полагать, что перераспределение средств портового сбора и доходов энергогенерирующих компаний, на содержании которых находятся гидросооружения, вызвало большое сопротивление заинтересованных сторон. Вследствие этого законопроект претерпел уже четыре редакции, но до сих пор так и не проголосован.

При этом, как утверждают в ассоциации «Укрсудпром», объединяющей крупнейшие судостроительные/судоремонтные заводы, предприятия морского машиностроения и приборостроения, а также проектные организации, судостроительная отрасль Украины «уже оттолкнулась от дна».

В 2017 г. объем реализованной судостроителями продукции по сравнению с 2016-м увеличился более чем в полтора раза — до 2,38 млрд. грн. Непосредственно доля судостроения составила более 1,55 млрд. грн. Всего было построено 16 и отремонтировано 187 плавсредств.

В течение минувшего года на предприятиях отрасли создано более 300 новых рабочих мест, увеличился уровень средней заработной платы, на 20% возросли отчисления в бюджет.

Предприятия осваивают производство типов судов, конкурентоспособных на мировом рынке (танкеры-продуктовозы, балкеры, универсальные суда, рефрижераторы, суда типа «река-море», плавкраны большой грузоподъемности, плавдоки, рыбопромысловые суда).

Так, по итогам минувшего года крупнейший производитель морских судов в Украине — компания Smart Maritime Group (SMG) Вадима Новинского, владеющая Николаевской и Херсонской верфями, увеличила объем модернизации и ремонта судов до 78 против 46 в 2016 г. Хотя консолидированная выручка за выполненные работы — 317 млн. грн. — оказалась на 19% меньше предыдущего периода.

По данным SMG, самым сложным и успешно реализованным контрактом в 2017 г. стал проект глубокой модернизации сухогруза Donmaster Spirit, длина которого была увеличена до 119 м за счет использования 23-метровой вставки. Благодаря этому судно получило новый трюм и увеличило дедвейт на 14% — до 4900 т.

В нынешнем году компания Новинского сообщила о 100%-ной загрузке мощностей Херсонской верфи, на которой находилось в ремонте 22 судна.

Химовозы для голландской группы VEKA — новая продукция Николаевской и Херсонской верфей SMG

В середине июня в Херсоне началось строительство одного из двух насыщенных корпусов танкеров-химовозов для голландской компании VEKA Shipbuilding WT B.V. Менее чем за год SMG изготовит насыщенные корпуса, выполнит их покраску, проведет монтаж общесудовых систем трубопроводов, а также произведет монтаж палубного насыщения. Второе судно будет построено на Николаевской верфи. Стоимость контракта составит свыше 145 млн. грн.

Своеобразную модель вертикальной интеграции реализует и агропромышленный холдинг «Нибулон». Являясь одним из крупнейших экспортеров зерна, компания Алексея Вадатурского купила в Николаеве верфь и занялась строительством барж и буксиров для перевозки собственной агропродукции, а затем и других типов судов.

Производственная программа ССК «Нибулон» на 2018—2019 гг. предполагает спуск на воду четырех буксиров проекта POSS 115, самоходного крана с возможностью хранения 10 т груза и двух многоцелевых буксиров проекта Т 3500.

Неокончательные выводы

В общем, похоже, украинские судостроители действительно оттолкнулись ото дна. Но без руки помощи «всплытие на поверхность» обещает быть длительным и сложным процессом.

Ведь среди задач, стоящих перед отраслью, — увеличение уровня оснащенности производимых судов, создание новых цепочек добавленной стоимости. Для этого придется заново кооперироваться с ведущими производителями морских приборов и оборудования, находить заказчиков, участвовать в международных тендерах.

Украинским предприятиям следует найти еще не занятые или слабо освоенные ниши на мировом рынке, как, например, выпуск роботизированных военных катеров.

Противостояние между Россией и Украиной за влияние в Азово-Черноморском бассейне само по себе предполагает конкуренцию судостроительного потенциала обеих стран и борьбу за влияние на умы судостроительной элиты.

Вместе с Крымом Украина уже потеряла целый кластер судостроительных и судоремонтных предприятий. В т. ч. уникальный производственный комплекс ФСК «Море» под Феодосией, керченский «Залив», Севастопольский морской завод и другие предприятия.

И давайте будем откровенны: именно невнимание Киева к потребностям флота и мореходов, их семей, научной морской элиты стало одной из предпосылок потери Крыма и многомиллиардных, как сейчас говорят, убытков Украины.

Ведь можно сколько угодно говорить о преимуществах цивилизационного выбора, но если он не подтверждается экономически, если тебе говорят, что ты и твои знания не нужны, то неминуемо возникают сомнения в правильности курса.

*Дедвейт (англ. deadweight) — величина, равная сумме масс переменных грузов судна, измеряемая в тоннах, т. е. сумма массы полезного груза, перевозимого судном, массы топлива, масла, технической и питьевой воды, массы пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...
Загрузка...

Пред ликом светлым города родного

На протяжении всей своей истории Киев не единожды подвергался нашествиям варваров. Не...

Эвтаназии быть или не быть?

Мнение жителей областного центра по решению проблемы бездомных собак разделилось. 48,7%...

Антикоррупционерам — тюрьмы!

Сегодня в поисках интересных публикаций заглянем в СМИ Ровенской, Черкасской и...

Спецназ в белых халатах

В следующем году наши Вооруженные cилы действительно будут иметь собственный спецназ...

Гениальное рядом. Логотипом «Укрзалізниці» стал...

Для улучшения физического и эмоционального состояния психологи советуют время от...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Маркетгид
Загрузка...
Ошибка