Как выйти на рынок такси и не умереть

Весной в Украине с новой силой разгорелись споры, нуждается ли рынок такси в реформировании или государству следует сохранять позицию стороннего наблюдателя.

95% в тени

С одной стороны, украинцам грех жаловаться на недостаток таксистов на улицах. В 2016 г. к крупнейшему отечественному оператору Uklon, работающему с 2013 г., присоединились Uber (самый популярный во всем мире сервис) и «Яндекс Такси» (через год служба попала под санкции, но продолжает работать).

В нынешнем году рынок основательно подрос. В мае учредитель компании Veterano Group Леонид Остальцев открыл ветеранский сервис такси Veterano Cab. Только за неделю после старта проекта было перевезено более 6 тыс. пассажиров (700–800 заказов в день). Работать водителями могут все, а не только ветераны АТО. Остальцев утверждает, что водитель не просто перевозит пассажира, а создает комфортные условия, чтобы человек получил от поездки удовольствие. Это то, чем никто не занимается. По его словам, бизнес развивается не так быстро, как хотелось бы, из-за отсутствия средств на рекламу. Пока что сервис работает только в Киеве, но есть планы запустить его и в других городах.

В начале июня повторно зашел в Украину основанный в Эстонии в 2013 г. сервис для заказа поездок Taxify (в 2016-м он не выдержал конкуренции со стороны Uber и Uklon). В нынешнем году Taxify привлек $175 млн вложений от группы инвесторов во главе с концерном Daimler и надеется закрепиться на нашем рынке. К слову, сегодня более 10 млн человек пользуются Taxify, а в ряде европейских стран сервис стал главным конкурентом Uber. Приложение работает в Киеве, на очереди — Днепр и Львов. Тарифы такие же, как и у конкурентов, — 25 грн посадка, 4,5 грн/км, 1,15 грн за минуту пути.

Фирма работает с десятками автопарков Киева. Заработок человека за рулем — до 8 тыс. грн в неделю, количество зарегистрированных водителей превысило 3 тыс. По словам гендиректора Taxify Маркуса Виллига, рынок такси в Украине еще на ранней стадии развития, у него большие перспективы, в странах Центральной и Восточной Европы количество таких служб увеличивается на 20–25% в год.

Казалось бы, чиновникам остается только радоваться, но они выражают крайнее неудовольствие. Особенно резко по этому вопросу высказывается министр инфраструктуры Владимир Омелян, утверждающий, что вне правового поля работают около 95% перевозчиков. Среди них и те, кто работает по приложению, и так называемые информационные диспетчерские, которые сотрудничают с частниками и получают от них процент за заказы.

В свою очередь председатель Государственной службы Украины по безопасности на транспорте Михаил Ноняк заявил следующее: «В 2017 г. был проведен ряд общегосударственных мероприятий по выявлению на рынке пассажирских перевозок перевозчиков, которые предоставляют услуги по перевозке пассажиров без оформления соответствующих документов. Речь идет о так называемых нелегальных перевозчиках, которых обнаруживаем каждый день, в частности на рынке такси. Я неоднократно уже говорил и снова обращаюсь к обществу, бизнесу, что вне правового поля на рынке такси работают около 95% перевозчиков».

По его словам, сейчас контролировать работу диспетчерских центров невозможно, они регистрируются как информационные агентства, которые предоставляют услуги информационного характера, и привлечь их к ответственности по действующему законодательству нельзя.

Ноняк подчеркнул, что есть ряд законопроектов, которые урегулируют рынок и позволят увидеть, как он легализуется: начнут выплачиваться налоги, а таксомоторные организации и диспетчерские центры будут нести ответственность. По неофициальным данным, ежегодный объем рынка такси составляет 40 млрд грн, но большинство средств находится в тени.

Создатель профсоюза таксистов Александр Серебряник утверждает, что 5% легальных участников рынка — это в основном компании с собственным автопарком. В крупных городах осталось по две-три таких службы, в Киеве — около десяти. Это приблизительно 30% рынка заказов. Но количество машин в их автопарках уменьшается — зачем платить налоги и соблюдать строгие правила, когда можно пойти работать по приложению.

Новый закон не нужен

Говоря о законодательстве, глава Госслужбы по безопасности на транспорте в первую очередь имеет в виду законопроект № 3107 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты относительно урегулирования работы такси, легковых автомобилей на заказ и информационно-диспетчерских служб». Документ был зарегистрировано в ВР в сентябре 2015 г., в 2016 г. его доработали, но положили под сукно. И вот теперь его снова хотят рассмотреть.

В пояснительной записке авторы указали, что численность лиц, задействованных в таксомоторных перевозках, составляет 200 тыс. Примерно такое же количество составляют транспортные средства, используемые в процессе данного вида перевозок. Денежный оборот рынка в масштабах страны превышает 20 млрд грн в год. Вместе с тем около 85% его участников осуществляют свою деятельность за пределами правового поля.

Кроме того, из числа информационно-диспетчерских служб, деятельность которых в подавляющем большинстве неразрывно связана с услугами такси, только 10% зарегистрированы в установленном законодательством порядке как субъекты хозяйствования, предоставляющие соответствующие услуги.

В результате бюджеты разных уровней недополучают (или вообще не получают) причитающиеся налоговые платежи, значительное количество работников официально не трудоустроено, нарушаются требования безопасности перевозок, потребитель не получает услуг надлежащего качества и пр.

Причинами негативных последствий, а именно теневой деятельности субъектов хозяйствования, а во многих случаях и физических лиц, выступает ряд факторов, в частности отсутствие закрепления в законе такого предприятия, как информационно-диспетчерская служба.

Доработанный проект закона №3107 призван ликвидировать этот пробел и определить правовой статус информационно-диспетчерских служб на уровне закона и установить одну из их обязанностей: «Подавать в орган доходов и сборов по основным местам учета информацию об автомобильных перевозчиках по вызову и по стоимости осуществленных перевозок пассажиров».

Однако Комитет по вопросам транспорта ВР в сентябре 2016 г., рассмотрев этот вариант, рекомендовал вернуть проект на доработку. В апреле 2017 г. свое мнение высказало Главное научно-экспертное управление ВР. Вот на что оно обратило внимание.

«Дело в том, что любые перевозки грузов и пассажиров осуществляются по договорам перевозки, общие требования по заключению и содержанию которых определяются в Гражданском кодексе и других законодательных актах и подзаконных нормативно-правовых актах, издаваемых в соответствии с ними.

Попутно отметим, что на сегодняшний день действуют Правила предоставления услуг пассажирского автомобильного транспорта, утвержденные постановлением Кабмина № 176 от 18.02.1997 г. В них определены порядок осуществления перевозок пассажиров и их багажа автобусами, такси, легковыми автомобилями на заказ, а также обслуживания пассажиров на автостанциях. Они являются обязательными для выполнения организаторами регулярных перевозок, заказчиками транспортных услуг, автомобильными перевозчиками, автомобильными самозанятыми перевозчиками, персоналом автомобильного транспорта, автостанциями и пассажирами.

...Правилами, среди прочего, определены особенности перевозок на такси и легковыми автомобилями на заказ, а также урегулированы вопросы заказа услуг такси с помощью дистанционных средств связи, предоставление информационно-диспетчерских услуг при пользовании такси и легковыми автомобилями на заказ, установлены права и обязанности участников транспортного процесса. Учитывая это, возникает сомнение, что принятие законопроекта обеспечит детенизацию рынка перевозок пассажиров.

Поэтому есть достаточные основания полагать, что вопросы работы такси и легковых автомобилей на заказ в достаточной степени уже урегулированы в действующем законодательстве».

Ложные представления

Казалось бы, вопрос решен, однако в нынешнем году законопроект №3107 снова приобрел актуальность. Причем в третий раз, похоже, дорабатывать его не собираются.

Между тем еще в конце прошлого года директор компании Uklon Павел Лысенко заявил, что Минифраструктуры не регулирует рынок перевозок — например, запрещенное «Яндекс Такси» спокойно работает. Как же чиновники собираются контролировать лицензионные перевозки легальных служб, если даже не могут справиться с нелегалами?

Директор по маркетингу компании Uklon Даниил Ваховский обратил внимание на коррупционные риски законопроекта. В документе прописан штраф в 17 тыс. грн за малейшее нарушение комплектности документов и 10 400 грн — за вождение в нетрезвом виде. Водители начнут откупаться, и это приведет к росту вымогательства на дорогах. Жесткое регулирование рынка и коррупция приведут к росту тарифов. К тому же лицензированным автомобилям начнут присваивать желтые номерные знаки, которые позволяют ездить по полосе общественного транспорта и останавливаться на остановках. Это неминуемо приведет к транспортному коллапсу в городах, поскольку появятся еще тысячи желающих получить желтые номера. По мнению Ваховского, законопроект создаст проблемы легальным перевозчикам и никак не повлияет на нелегальных.

Представитель службы такси «Оптимальное» Вячеслав Авраменко считает законопроект морально устаревшим. Мининфраструктуры предлагает водителям выдавать пассажирам бумажный чек, иметь бумажную страховку, а участники рынка должны хранить письменные договоры с водителями за три последних года. Водители должны иметь механические таксометры. Это уровень 90-х годов. Для получения лицензии водители должны подавать номера и серии таксометров, средняя цена прибора — 7–10 тыс. грн.

Пресс-секретарь Ассоциации ответственных перевозчиков Александр Дьяченко утверждает, что в законопроекте отражены все ложные представления о современном такси. Подходы к регулированию также не соответствуют тем, которые требует современность. В документе прописаны сложные административные процедуры и высокий уровень налогообложения. Приоритеты государства должны включать максимальное количество водителей, простой и легкий вход на рынок, фиксированный платеж для каждого водителя и самое главное — саморегулирование рынка.

В проекте закона три основных требования. Существенное увеличение штрафов (сейчас штраф за перевозку в такси без таксометра составляет 510 грн, по предлагаемому законопроекту — 3107–8500 гр.). Обязательное налогообложения доходов таксистов (каждый водитель будет вынужден платить или подоходный налог 18% и военный сбор 1,5%, или налоги как предприниматель от 6 до 14% заработанных средств. Диспетчерские службы обяжут регистрироваться в отдельном реестре и отчитываться налоговой службе, сколько поездок совершили водители и сколько они заработали. По мнению Дьяченко, в рамках реформы и существующего законопроекта 90% такси легальными не станут.

Он также отметил, что единственный нелегальный элемент по отношению к рынку перевозок заключается в том, что водитель по действующему налоговому законодательству должен заплатить столько налогов, что его деятельность теряет смысл. Должна увеличиться стоимость проезда на 85%, чтобы водитель сохранил текущий уровень зарплаты.

Улучшить ситуацию на рынке перевозок можно, если внести изменения в законодательство  — в регулирование деятельности перевозчиков такси и их налогообложение. Стоит ввести фиксированный годовой платеж для водителей в размере 5 тыс. грн вместо налога, который водители обязаны платить сейчас. Если принять во внимание количество водителей такси — 200 тыс. — это один миллиард гривен, которые государство сейчас недополучает, а может получать даже при разовом платеже.

Главная задача — эффективно использовать транспорт. Если в машине есть четыре пассажирских сиденья, то ехать должно четверо пассажиров. Это выгоднее и полезнее для окружающей среды. Все водители хотят работать легально. Но для этого вход на рынок должен быть максимально упрощенным и с приемлемой ценой налогообложения, — утверждает Дьяченко.

Любопытное мнение высказал житель Горловки Богдан Мирошников в Фейсбуке: «Помню, как до войны в нашем городе больше 10 лет функционировала служба — с медосмотром водителей, техосмотром перед выездом, с официально оформленными водителями (или частниками, которые работали, отдавая часть выручки), с механическими счетчиками. Тарифы были самыми низкими в городе. Все машины были обклеены, с шашечками, с зелеными/красными сигналами, с рациями и диспетчерской (а не «информационной службой»). И это им не мешало работать, конкурировать и занимать 30% рынка в 300-тысячном городе.
Поэтому считаю, что законопроект наконец-то наведет порядок».

А вообще представители рынка считают, что самыми успешными службами такси в новых условиях станут те, кто вообще не собирается платить налоги и работать в легальном поле. После нововведений вне закона окажутся водители по вызову, которые пойдут работать в нелегальные сервисы.

Эксперты считают, что оптимальный вариант — создание муниципальных такси по образцу английской службы, которая полностью отвечает за весь процесс. У нее есть не только диспетчерская, автопарк и СТО, но и врачи, которые проверяют водителей перед выездом. В Украине нет ни одной такой компании. Еще один вариант — выдача только корпоративных лицензий, когда частник не может получить разрешение на перевозку пассажиров. Кроме того, наказание за некачественные услуги должно быть жестким: лишение лицензии за два нарушения. Чтобы ее получить, компания должна пройти весь курс восстановления с нуля. Такая система работает практически во всех странах Европы.