«Большое строительство» ушло в песок

13 Апреля 2021

Общенациональная инфраструктурная инициатива президента Владимира Зеленского «Большое строительство» (БС) продолжает обрастать нелицеприятными историями и накапливать коррупционный и прочий скандальный пассив.

6 апреля Государственная фискальная служба уличила в фирму-подрядчика проектов БС в уклонении от уплаты налогов на сумму в 18,6 млн. грн.

Безусловно, данный случай смотрится мелковато на фоне других скандальных кейсов «Великого будівництва», которое злые языки нарекли «Великим крадівництвом».

Однако, даже полностью вынеся за скобки коррупционный фактор, остается главный вопрос: где же, собственно, соизмеримый с названием проекта экономический эффект? Почему вбрасывание в строительную инфраструктурную и прочие отрасли экономики баснословной суммы в 4 млрд. долл. дало столь скромный, практически незаметный для экономики совокупный эффект?

Хроники БС

На днях в СМИ прошло сообщение о том, что турецкая компания Özaltın Holding готова построить в Бучанском районе новую дорогу и вложить в это около 3 млрд. грн. инвестиций.

Перспективы развития дорожной отрасли глава Киевской облгосадминистрации Василий Володин уже обсудил с директором украинского представительства Özaltın Holding Хаканом Аджунсалом. По результатам встречи они подписали меморандум о сотрудничестве.

«Совместно мы дали старт серьезному делу – строительству новой дороги в Бучанском районе протяженностью 16,5 км. Это масштабная инициатива. Предварительная стоимость работ составляет 3 млрд. грн. инвестиций. Поэтому со стороны областной власти создадим для инвестора максимально комфортные условия работы», – подчеркнул Володин.

Собственно, в этой в целом ничем не примечательной новости очень хорошо раскрывается сущность всего проекта «Большое строительство».

Маловато будет!

Еще в конце февраля в Офисе президента заявили о расширении масштабов БС в 2021 г., добавив еще и «Большую реконструкцию» культурно-исторических объектов. Несколько странно, что официальное заявление о столь важных государственных планах пресс-служба Зеленского подала со ссылкой на колонку в «Обозревателе» авторства замруководителя ОП Кирилла Тимошенко.

Впрочем, с учетом реалистичности выполнения самого инфраструктурного плана «Большое строительство +» ресурс для его обнародования был подобран вполне подходящий.

Размах «Большого строительства +» в текущем году, мягко говоря, наполеоновский. Чего только стоит выполнить заявленный план по постройке, а не ремонту 5,6 тыс. километров дорог и 245 мостов. В пересчете на финансовый ресурс это заоблачные суммы, даже если мосты г-н Тимошенко предполагает возводить сугубо понтонные.

Впрочем, прежде чем наращивать масштабы инфраструктурной гигантомании на бумаге, было бы целесообразно разобраться предметно, каков реальный эффект и результат от потраченных денег в рамках реализации БС-2020.

Не совсем понятно, создал ли этот весьма расточительный проект Зеленского хоть какие-то значимые драйверы, подстегнувшие реальный рост экономики (или хотя бы отдельных производственных секторов). Нет никакой позитивной динамики и по части политики занятости, проводимой правительством. В целом вопрос об обещанных еще ровно год назад премьер-министром Денисом Шмыгалем 200 тыс. новых рабочих мест остается открытым.

Некие предварительные расчетные цифры и прогноз по влиянию фактора БС на экономику еще в феврале 2020 г. предоставляла только «Киевская школа экономики» Тимофея Милованова, который тогда еще был действующим министром экономики. На эти же данные поспешили сослаться и в одном из ключевых в этом плане ведомств – в «Укравтодоре».

В целом КШЭ каким-то образом посчитала, что БС даст прибавку в объеме 2,2% к росту ВВП по итогам 2020 г. А в долгосрочной перспективе реализации проекта на протяжении 5 лет эффект составит +4,4% к росту ВВП.

Как показала практика, и 2,2%, и 4,4% «прибавки» были лишь гипотетическими.

Цельных данных и комплексных статистических выкладок уже по итогам реализации «Большого строительства-2020» от исполнителей в лице госорганов так и не последовало. Как и внятных объяснений и отчета о перекачивании в БС средств из «антикоронавирусного фонда».

Ускользающий мультипликатор строительства

Куда же испарился экономический эффект «Большого строительства», на которое в прошлом году потратили почти целый эквивалент кредитной линии МВФ? Почему реализация в целом дельного антикризисного рецепта о необходимости направлять государственные капиталовложения в инфраструктуру в украинских реалиях приобретает формат непроницаемой «черной дыры»?

С профессиональной точки зрения разобраться с адекватностью условий проекта БС и логикой базовых экономических аксиом нам помог экономический эксперт и финансовый аналитик Алексей Кущ.

– Алексей, даже развитым странам МВФ рекомендовал во время кризиса инвестировать в инфраструктуру. Это подстегивает экономику, создает на внутреннем рынке спрос на те же строительные материалы и прочие ресурсы, оживляет производственный сектор в целом, создает дополнительные рабочие места в ряде секторов и т.д. Где же этот эффект, почему в Украине это не сработало или сработало крайне слабо? Сделаем скидку и даже не будем учитывать влияние коррупционного фактора. Что в сухом экономическом остатке?

– 2020 г. стал попыткой организовать масштабное дорожное строительство, но при этом было допущено ряд критических ошибок и просчетов.

Ошибка№1.Однозначно, что самым серьезным просчетом является отсутствие системного и структурированного планирования реализации столь масштабных проектов.

Сейчас в мире основные акценты смещены на кластерную модель развития. Это подразумевает, что каждая условная денежная единица, которую в стране тратит население, бизнес и государство, формирует совокупные внутренние расходы. Эти расходы должны давать эффект мультипликации.

Как сработал эффект мультипликации в случае БС? Если на некий проект выделяется условно 10 млрд. грн., и из этой суммы 9 млрд. пойдет на закупку импортного оборудования и товаров, то эффект мультипликации срабатывает на пользу других экономик.

Прежде чем запускать «Большое строительство», нужно было сформировать межсекторальный дорожно-строительный кластер. Например, для начала нужно было запустить национальные проекты по производству дорожно-строительной техники, битума, подготовке кадрового обеспечения, профинансировать необходимые технически-инжиниринговые исследования в этой области и т.д. Тогда бы расходы на «БС» приводили к тому, что строительные компании тратили бы деньги на закупку украинских битума, строительной техники и материалов.

– Давайте спроецируем эту модель на бюджет БС прошлого года .

В общей сложности в 2020 г. из различных источников на «БС» было потрачено более 100 млрд. грн. (включая средства местных бюджетов, кредиты и часть «антикоронавирусного фонда»), что эквивалентно почти 4 млрд. долл.

Из 4 млрд. долл. примерно 2-2,5 млрд. пошли на закупку китайской и турецкой дорожной техники. Еще часть средств – на закупки белорусского и российского битума. Если посмотреть статистику внешней торговли за прошлый год, то мы увидим колоссальный прирост по этой товарной позиции импорта.

Для выполнения работ были привлечены в основном китайские и турецкие компании, которые привезли в Украину не только своих инженеров и прочих специалистов, но и свою рабочую силу. Эти компании репатриировали полученную прибыль в свои страны, а китайские и турецкие рабочие пересылали зарплаты своим семьям на родину.

Более того, динамика строительных работ была настолько не синхронизирована, что Украина даже импортировала щебень, которого у нас традиционно всегда было в избытке.

– В подтверждение вашего тезиса можно привести пример, что когда в России готовились к зимней Олимпиаде-2014, Украина обеспечила массовое «вторжение» отечественного щебеня на стройки под Сочи.

– А в рамках реализации БС на поставках дополнительно заработали белорусы.

В целом из-за вышеперечисленных факторов этот большой проект дорожного строительства дал очень слабый мультипликационный эффект, и потому на экономике это никак особо не сказалось.

Ошибка №2. А теперь второй важный момент – насколько те или иные капитальные инвестиции способствуют росту капитализации национальной экономики. У нас любят часто повторять, мол, вот построим хорошие дороги, и к нам придут инвесторы.

Бизнесу от постройки новой дороги из Киева в условный уездный город Х ни холодно ни жарко. Бизнесу нужны совсем другие факторы – точки подключения к электроэнергии, газу, водоснабжению, прочие коммуникации, вопросы с выделением земельных участков и т.д.

Куда рациональнее было бы вкладывать в модернизацию инфраструктуры, например энергетической, и создание цифровой инфраструктуры. Например, выход на новый уровень связи с 3G на 4G, уже не говоря о том, что у нас не везде покрытие есть вообще хоть какое-то.

– Казалось бы, уж кто-кто, а представители действующей власти о «диджитализации» любят рассказывать чуть ли на каждом публичном мероприятии.

– Разговоры это не действия, а тем более не системная работа. Я считаю, что некоторые тезисы, которые прошлая и действующая власть агрессивно насаждают с целью пиара, являются крайне вредоносными, и от них необходимо как можно скорее избавляться.

Таким вредным тезисом являются заявления о массовом строительстве качественных дорог в стране. Хорошую и бесплатную дорожную инфраструктуру Украина попросту не может создать, учитывая объем внутренних ресурсов. Нужно просто признать эту аксиому. У нас слишком маленький бюджет для обслуживания обширной дорожной сети в рамках такой большой страны, как Украина.

К слову, пока мы не избавимся от этой вредной иллюзии, мы не вернем транзитный потенциал государства. Белорусы, например, нереалистично-вредную концепцию отбросили и благодаря этому смогли реализовать свой транзитный потенциала и извлечь значительную выгоду от встраивания в такие глобальные проекты, как китайский «Один пояс – один путь».

К строительству и обслуживанию магистральных транзитных коридоров необходимо привлекать частный бизнес и создавать для него условия и стимулы вхождения в инфраструктурные проекты государства. Но для этого у государства для начала должна быть концепция и понимание того, в какие вообще глобальные или региональные торгово-экономические проекты Украина может встроиться и максимально эффективно реализовать свой географический, транзитный и прочий потенциал.

Только тогда в стране появятся хорошие дороги и можно будет планировать столь масштабные инфраструктурные проекты, как «Большое строительство», и получать в ходе их реализации ощутимый мультипликационный эффект для экономики.

Распад постсоветского пространства

Разделенная Украина остается гарантом продолжения разрушения постсоветского...

Как StopFake Адольфа Алоизовича не дал «подставить»

В украинском экспертном и околоэкспертном сообществе множество различных структур...

Демонстративные бунты и скрытые интересы

Ермак стал ключевой фигурой в системе украинской власти и фактическим лидером группы,...

Куда могут завести Владимира Зеленского мечты о...

В своем парламентском послании Владимир Путин ясно дал понять, что Россия полностью...

Памяти Александра Чистякова

26 апреля скончался Александр Владимирович Чистяков, глава Ассоциации рыболовов и...

Баттлы и намеки

Заявлениями Резникова и Ермака перейден очень важный рубеж – пожалуй, впервые за...

Ценою жизни

При проведении опытов в муках ежегодно погибает 150 млн. животных.

В декларациях «брехня», а в головах разруха

15 апреля на внеочередной сессии Верховной Рады в первом чтении был принят...

Быстрых «прорывов» ждать не стоит

Проявлять оптимизм чрезвычайно рано. На пути к «разрядке-2», который лежит через...

Интеллект гегемона

Ввиду того, что правящие в Украине силы открыто проявляют готовность следовать в...

Цифровая валюта рождает новый финансовый порядок

Цифровые валюты станут одним из тех инструментов, которые создадут форму и правила...

Постскриптум ко Дню космонавтики

День космонавтики и 60-летие первого полета человека в космос президент Владимир...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Авторские колонки

Блоги

Ошибка