Век неба не видать

№15 (861) 13 — 19 апреля 2018 г. 12 Апреля 2018 3

Голубой мечтой отечественного авиастроения все еще остаются государственные деньги

В ноябре 2017 г. Александр Турчинов лично пообещал расстрелять Александра Кривоконя, и. о. президента ГП «Антонов».

Угрозу должны были привести в исполнение, если будут выявлены факты сотрудничества авиаконцерна с Россией, повышающего обороноспособность последней. Но странная шутка, по-видимому, на деле означала индульгенцию для построения новых схем — и «Антонов» стал прощупывать почву для участия в очень и очень скандальном проекте.

Так, чтобы обойти санкции, наложенные на РФ, концерн намеревался обслуживать российские самолеты через прокладку — сервисный центр в Беларуси. Минский завод гражданской авиации №407, участвующий в схеме, напрямую обслуживает российский оборонный заказ.

Однако Александр КРИВОКОНЬ не только не «расстрелян», но и рапортует о грядущих и, как всегда для «Антонова», туманных свершениях — кресло под ним, похоже, пока не шатается.

Мечта о госзаказе

— Александр Григорьевич, когда 15 августа 2017 г. вас назначили руководителем госпредприятия «Антонов», то представляли как кризисного менеджера, который успешно работал на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП). В чем там был ваш успех? Какие кризисы удалось преодолеть?

— Когда год назад, в марте 2017-го, мы зашли в Харькове на авиазавод, то увидели горы мусора, неубранный снег, отсутствие тепла, электроэнергии, воды, стоящее предприятие — и огромные долги у ХГАПП, превысившие сумму в 3,2 млрд. грн.

Знаете, с чего мы там начали? Взяли в аренду несколько электрогенераторов и запустили часть производства. Потом убедили нескольких иностранных партнеров прислать свои самолеты на техническое обслуживание в ХГАПП. Нам поверили — и мы не подвели.

Благодаря этому выплатили зарплату работникам предприятия. Часть из них возвратились на завод. Если в 2016 г. расчеты по оплате труда (без налогов) составили на ХГАПП 17 млн. 440 тыс. грн., то в 2017-м — около 55 млн. грн. Сейчас на предприятии есть вода и централизованное электроснабжение, а теплообеспечение организовали свое — с помощью твердотопливных котлов. И работы по преодолению трудностей на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии продолжаются.

Нашей антикризисной командой, только год назад начавшей работать в Харькове, было заявлено, что пора заканчивать с давним системным антагонизмом между киевскими и харьковскими самолетостроителями, который мешает предприятиям работать и развиваться. К осени 2017-го эту проблему удалось преодолеть. А с недавних пор мы (ГП «Антонов» и ХГАПП) выстраиваем единую поведенческую позицию в переговорных процессах. Вместе мы боремся за рынки сбыта, посещаем зарубежные выставки, ведем переговоры с потенциальными партнерами, обмениваемся знаниями и опытом. Руководители ХГАПП — частые гости на «Антонове», а мы — у них. Надеюсь, что наше сотрудничество будет плодотворным и взаимовыгодным.

— «Антоновым» вы руководите уже восьмой месяц. Тут о больших успехах пока не слышно.

— Начиная с 2014 г. и украинская авиастроительная отрасль в целом, и госпредприятие «Антонов» в частности оказались в сложном положении. Прежде всего — из-за разрыва многолетних тесных кооперационных связей с предприятиями России. Так, доля российских комплектующих в различных самолетах «Ан» составляла 50—60%.

Ныне стратегия заключается в том, чтобы обеспечить на существующих платформах самолетов «Антонова» использование комплектующих Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier. Это позволит улучшить экономические и технические характеристики наших самолетов и упростить процесс их сертификации.

Первое и главное направление для предприятия — серийное производство самолетов, для чего, конечно, нужно завершить импортозамещение на этих машинах.

Второй приоритет — налаживание эффективной системы сервисного обслуживания эксплуатируемых самолетов «Ан». Одна из таких задач — продолжить развитие сервисного центра, созданного в Киеве. И тут наша цель — достичь показателя оборота в 100 млн. грн. в месяц. А глобальная задача — обеспечить доступность такого сервиса в каждом регионе, где эксплуатируются самолеты, созданные нашим предприятием.

В частности, ведутся переговоры с «Казахской авиационной индустрией» об организации нашего сервисного центра в Казахстане. Планируем также открыть сервисные центры в Африке и в Латинской Америке.

Еще одно направление, которое мы начали развивать, — это реинжиниринг и производство запасных частей к авиационной технике. Объем этого рынка и его динамика позволяют получать стабильную прибыль.

В целом будущее украинского авиапрома видится в обеспечении эффективной работы всего кластера предприятий этой отрасли. Такая структура была сформирована на базе госконцерна «Укроборонпром». В кластер были включены двадцать предприятий, в т. ч. ГП «Антонов», госпредприятие «Завод 410 гражданской авиации» (в Киеве), Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), госпредприятие «Харьковский машиностроительный завод «ФЭД», ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро», ГП «Новатор» и другие.

Необходимо сформировать мощный механизм, который будет действовать в соответствии с единой стратегией. Но главное — предприятия отечественного авиапрома должны получать государственный заказ.

— За более чем двухлетний период (с июня 2015 г. по август 2017-го), когда предприятием руководили два ваших предшественника — Михаил Гвоздев и Александр Коцюба, на нем не было построено ни одного самолета серийного производства. Не развернуто оно на «Антонове» до сих пор. А ведь именно отсутствие серийного производства — причина того, что у предприятия нет и не может быть значительных реальных контрактов?

— Нужно завершить процесс импортозамещения. А трудности в формировании портфеля заказов заключаются в том, что мы пока не можем ответственно назвать сроки поставки самолетов.

Существенной помощью может стать поддержка правительства в виде госзаказа, длинных денег, лизинга. Это — главное.

Тем не менее мы продолжаем продвигать самолеты «Антонова» на традиционных для нас рынках — в странах Ближнего Востока, Латинской Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона. Переговоры находятся на разных стадиях, но мы стремимся к подписанию конкретных контрактов.

Документации не жалко

— Много говорилось о перспективах работы с Саудовской Аравией по проекту многоцелевого транспортника Ан-132 (модернизация Ан-32). Так будут саудиты строить завод или нет?

— Мы продолжаем работу в этом направлении. Определенные шаги были предприняты «Антоновым» недавно — во время участия делегации нашего предприятия в выставке AFED-2018, которая проходила в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде.

Проект Ан-132 имеет в Саудовской Аравии государственное значение. Он является там частью госпрограммы Vision-2030, которая предусматривает развитие в королевстве научно-промышленного сегмента для снижения зависимости этой страны от ее природных ресурсов.

Сейчас мы обсуждаем с партнерами формирование схемы кооперации по производству самолетов. Начальная партия их будет построена у нас в Киеве — совместно с саудовскими партнерами и партнерами из других стран. В дальнейшем доля участия предприятий Саудовской Аравии будет постепенно увеличиваться.

А к 2021 г. планируется развернуть сборку самолетов Ан-132 и в королевстве, для чего запланировано построить завод в городе Таиф на западе страны. Мы со своей стороны разрабатываем технико-экономическое обоснование предприятия. Начать его строительство в Саудовской Аравии планируют в 2019 г., а на постройку предприятия отводится девять месяцев.

Наряду с этим мы с нашими партнерами приступили к организации в Украине учебного центра (с рабочим названием «Академия «Антонов»), где будут проходить подготовку саудовские специалисты, задействуемые в процессах производства, эксплуатации и обслуживания самолетов Ан-132.

Справка «2000». Карьера Александра Кривоконя примечательна тем, что по окончании Киевского государственного университета им. Т. Г.Шевченко в 1993 г. он почти немедленно стал работать на руководящих должностях. В т. ч. в 2003—2005 гг. — заместителем директора по капитальному строительству в ОАО «Черниговское химволокно», с 2005 г. в течение двух лет возглавлял Харьковский тракторный завод. Среди мест дальнейшей работы — госпредприятие «Завод им. В. А. Малышева» в Харькове (советник гендиректора по внешнеэкономическим связям), госпредприятие «Южный машиностроительный завод» им. А. М. Макарова в Днепропетровске (заместитель гендиректора по гражданскому производству), снова «Завод им. В. А. Малышева» в Харькове (заместитель гендиректора по гражданскому производству) и другие предприятия.

В авиастроительную промышленность Кривоконь впервые пришел в марте 2017 г., когда госконцерном «Укроборонпром» он был назначен руководителем Харьковского государственного авиационного производственного предприятия.

Через шесть месяцев, в середине августа 2017-го, Александр Кривоконь переводится в Киев: «Укроборонпром» назначил его и. о. президента ГП «Антонов», а с 4 декабря он стал президентом этого госпредприятия.

В ближайшее время мы должны подписать контракт на выполнение разработки варианта Ан-132 для серийного производства и начало его сертификации.

— Неясными остаются перспективы транспортного самолета

Ан-178. По какой причине были приостановлены эти летные сертификационные испытания опытного образца?

— Нельзя сказать, что испытания Ан-178 остановлены. Мы проводим программу наземных испытаний, в т. ч. погрузочного оборудования самолета, определения возможностей Ан-178 по загрузке и выгрузке различных грузов. Однако, конечно, испытания этого самолета не идут полным ходом, что опять-таки связано с программой импортозамещения.

Что касается заказчика на Ан-178, то у нас остается в силе контракт с Азербайджаном. Ныне осуществляются все необходимые подготовительные работы. Сроки выполнения контракта будут немного сдвинуты, и этот вопрос сейчас обсуждается с азербайджанской стороной. А для «Антонова» пожелания заказчика — приоритет.

— В сентябре 2016 г. тогдашний президент «Антонова» Александр Коцюба расписывал планы достройки для Китая второго экземпляра супертяжеловоза Ан-225 «Мрія». В каком состоянии сейчас этот прожект?

— Готовые компоненты планера Ан-225 сохраняются на нашем предприятии в хорошем состоянии. «Антонов» уже на протяжении многих лет ищет инвестора для достройки второго экземпляра самолета.

Еще несколько лет назад к нашему госпредприятию обратилась частная китайская компания — и представила свой стратегический план по созданию в будущем глобальной логистической сети, для функционирования которой будут нужны самолеты различных классов, в т. ч. и такие мощные, как Ан-225.

Согласно подписанному соглашению программа сотрудничества предусматривает на первом этапе достройку в ГП «Антонов» второго экземпляра Ан-225, но уже в его модернизированном варианте. А для постройки последующих самолетов этого типа предполагается создание совместного серийного производства на территории Китайской Народной Республики.

Этот проект украинско-китайского сотрудничества очень амбициозен и чрезвычайно сложен, требует детальной подготовки и проработки всех аспектов такого делового партнерства и его полной государственной поддержки — как в Китае, так и в Украине, а также прохождения специальных процедур для открытия финансирования и т. д.

В настоящее время китайская компания проводит такую работу у себя в КНР, и мы надеемся на успешное продвижение в этом направлении.

Пока компоненты планера Ан-225 будут пригодны для изготовления второй машины, планы по ее достройке останутся актуальными.

— Критики уверяют, что подобные проекты — ширма для теневой продажи технической документации.

— В случае организации совместного производства самолетов Ан-225 в Китае передача необходимой технической документации является обязательным условием. Но в этом нет ничего экстраординарного, так как то же самое делают и другие авиастроительные компании (например, Airbus) при организации производства своих изделий в КНР.

Подчеркну, что при осуществлении сотрудничества техническая документация будет передаваться только на основе соответствующих лицензионных соглашений. В них будут оговорены все условия использования интеллектуальной собственности, которая принадлежит и будет принадлежать только и исключительно «Антонову».

Ни Boeing, ни Airbus не боятся создавать производства самолетов в КНР, передавая при этом в Китай необходимую техническую документацию, но сохраняя за собой все права на интеллектуальную собственность.

— Каковы перспективы проекта Ан-77 — модифицированного варианта военно-транспортного самолета Ан-70 с короткими взлетом и посадкой? Работа над ним без госзаказа ведь не имеет смысла?

— Выполняются конструкторские проработки. Заказа на этот транспортный самолет пока нет. Но мы ищем стратегического партнера.

Относительно госзаказа ведем переговоры по самолетам Ан-148 различных модификаций: прежде всего это вариант санитарной машины, комплекс морского патрулирования и разведки, штабной вариант.

Мы также готовы к освоению новых направлений в создании авиационной техники в интересах Минобороны Украины.

Важным аспектом этого направления является и международное сотрудничество с различными партнерами. Например, сейчас мы работаем с оборонными компаниями Турции и Израиля. Решения, предлагаемые этими компаниями, позволят в кратчайшие сроки обеспечить украинскую армию новым передовым вооружением. Мы уже передали эти предложения в Минобороны — и ждем обратной связи.

— Еще один самолет, который существует только в единственном экземпляре, — биплан Ан-2-100. Зачем было нужно реанимировать и модернизировать древний Ан-2, если на него нет спроса?

— Проект Ан-2-100 был инициирован партнерами «Антонова» из акционерного общества «Мотор Січ». Там под него был разработан и новый двигатель МС-14.

Отмечу, что проект Ан-2-100 предусматривает не выпуск новых самолетов, а переоборудование существующих Ан-2 — с оснащением их новым двигателем и современными системами. Рассматривается возможность выполнения таких работ на одном из авиаремонтных заводов Украины.

Этот проект вызывает интерес у эксплуатантов самолетов Ан-2. Что подтвердилось во время участия нашего Ан-2-100 в Европейском слете любителей Ан-2, который проходил в 2017 г. в Польше — в городе Мелец.

В настоящее время по заказу АО «Мотор Січ» мы проводим дополнительные испытания самолета Ан-2-100.

— Настоящая революция в последнее время произошла в сегменте беспилотников. «Антонов» показывал свой прототип БпЛА «Горлица» как компонента перспективного тактического беспилотного авиационного комплекса. Удастся вам освоить новое направление? Все армии мира остро нуждаются в подобной технике.

— На «Антонове» проведена большая работа по созданию «Горлицы». Мы разработали соответствующую программу, защитили свой проект в Минобороны, ждем решения.

Хотел бы уточнить, что предыдущий этап по этому проекту был выполнен за собственные средства «Антонова». Мы готовы работать в этом направлении и дальше — при условии получения финансирования: ведь проект, о котором идет речь, — очень дорогостоящий.

Однако параллельно ищем и другое применение создаваемому беспилотнику — в гражданских целях. Причем планируем развивать проект таким образом, чтобы он был интересен не только в Украине, но и за рубежом.

«Мрією» богатея

— Основным донором простаивающих мощностей «Антонова» является компания «Авиалинии Антонова». Последняя эксплуатирует семь «Русланов», одну «Мрію» и несколько других грузовых самолетов. О необходимости выведения транспортной авиакомпании за скобки ГП «Антонов» говорили давно. Вы, конечно, не желаете потерять такой источник валюты?

— Я твердо убежден, что отсоединять от «Антонова» его «Авиалинии Антонова» нельзя! Ведь авиастроение — одна из немногих наукоемких отраслей, оставшихся в Украине. Эта отрасль приносит стране валюту. Сюда нужно вложить немного денег — и эти инвестиции оправдаются: мы потянем за собой десятки и сотни предприятий. А это налоги, рабочие места.

— От «Антонова» давно и неоднократно требовали разорвать отношения с российским партнером — группой компаний «Волга—Днепр». В свое время этой группой совместно с «Антоновым» были созданы и более десяти лет работали на международном рынке грузовых авиаперевозок две компании — Ruslan SALIS GmbH (зарегистрирована в Германии) и Ruslan International Ltd (зарегистрирована в Великобритании). В конце 2016 г. вместо двух названных совместных компаний «Антоновым» были учреждены (но уже без российского партнера) две новые компании в Германии и Великобритании. Кто владельцы этих структур, и как эти компании действуют?

— Разрыв партнерства «Антонова» с группой «Волга—Днепр» произошел ввиду политической ситуации. И с 1 января 2017 г. «Авиалинии Антонова» на рынке авиаперевозок работают самостоятельно.

Для продолжения участия в программе SALIS (перевозок в интересах НАТО) «Антоновым» была создана компания «Антонов-SALIS», единственным бенефициаром которой (в отличие от ранее функционировавшей компании Ruslan-SALIS) является наш «Антонов».

А компания Dreamlifts Ltd, которая базируется в Стенстеде (предместье Лондона), является генеральным торговым агентом «Авиалиний Антонова». В Dreamlifts Ltd работают 23 английских специалиста, имеющих большой опыт в организации авиаперевозок. Некоторые из этих специалистов довольно давно сотрудничают с нашей компанией, в т. ч. представляли интересы «Авиалиний Антонова» в Ruslan International.

— В околоавиационных кругах распространено убеждение, что госпредприятие «Антонов» продолжает оказывать услуги россиянам по авторскому продлению сроков эксплуатации и модернизации «Русланов».

— «Антонов» является разработчиком и держателем сертификата на самолет Ан-124-100. И именно поэтому продление ресурса этих машин является прерогативой исключительно нашего госпредприятия «Антонов».

ГП «Антонов» принимает участие в исследовании технического состояния тех Ан-124-100, которые имеются в парке авиакомпании группы «Волга—Днепр», и в продлении ресурсов и сроков службы этих самолетов, а также отдельных их агрегатов. Для выполнения этих работ наше предприятие получает соответствующие разрешения от Государственной службы экспортного контроля Украины.

Хочу также подчеркнуть, что военными модификациями самолетов в России мы («Антонов») не занимаемся.

Что еще монетизировать?

— Зачем «Антонову» два аэродрома — заводской в Киеве и испытательный вблизи Гостомеля? В прошлом году Владимир Гройсман назвал гостомельский аэродром «Антонова» в качестве одного из предполагаемых вариантов базирования лоукост-авиаперевозчиков. Можно ли совмещать на одном аэродроме испытательные полеты и рейсовые полеты пассажирских перевозок?

— Когда от Мининфраструктуры поступил запрос относительно использования аэродрома «Антонова» вблизи Гостомеля для лоукостов, наши специалисты проработали соответствующий проект. Такая принципиальная возможность есть — и это не будет помехой в проведении летных испытаний. Мы представили свои разработки, однако этот проект сейчас не рассматривается.

Мой личный приоритет — превращение гостомельского аэродрома в грузовой хаб. У него выгодное географическое расположение. Мы сможем большими транспортными самолетами перевозить грузы в европейские хабы, а дальше эти грузы будут доставляться небольшими самолетами по регионам.

Среди задач в этой сфере — диалог с такими крупными логистическими компаниями мирового уровня, как DHL, Fedex и другие, а также с различными авиакомпаниями. «Антонов» открыт для тех, кому такой проект интересен.

Заводской аэродром в Святошине более привлекателен по его расположению. Однако он сложнее с точки зрения безопасности полетов: ведь вокруг этого аэродрома расположены жилые массивы.

Презентация тактического беспилотника «Горлица» с ПТУР «Барьер-В» разработки ГП «Антонов»

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...


Загрузка...

Пентагон: российский Су-30 совершил небезопасный...

Из-за действий Су-30 самолету ВВС США P-8 Poseidon пришлось совершить резкий маневр,...

МИД КНДР: имеем право сбивать самолеты США

Эксперт допускает, что заявление Трампа об уничтожении КНДР сделано после...

Иран закрыл воздушное пространство для США

Запрет на полеты над территорией страны введен даже для гражданских самолетов...

Ученые предупреждают, что авиаперелеты станут...

Изменение климата повлияет на частоту турбулентности

Загрузка...

Первые залпы прямой наводкой

Вы узнаете: есть ли у Авакова президентские амбиции, в обмен на что Петр Порошенко...

«Холодная война» как шанс на второй срок

Если вам кажется, что какой-то пиар бесконечно плох — значит, он просто имеет других...

На втором фронте без перемен

В отношениях Украины с Россией возник новый конфликт. В конце марта близ косы...

«Новичкам» здесь не место

Дело с отравлением экс-шпиона Сергея Скрипаля и его дочери Юлии вбило еще один клин...

Похлеще Манафорта

Уже несколько лет украинский истеблишмент (как чиновники, так и политики)...

Наши перспективы в жанре армянского анекдота

Вы узнаете: что не всегда можно верить «источникам» журнала Time, почему так...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто

Получить ссылку для клиента
Авторские колонки

Блоги

Маркетгид
Загрузка...
Ошибка