Украинское судостроение: конкуренция в неравных условиях

№10 (898) 8 — 14 марта 2019 г. 05 Марта 2019 5

На херсонском стапеле новое судно

Судостроение исторически было одной из крупнейших и наиболее технологически прорывных отраслей Украины. На украинских верфях строились военные корабли всех классов вплоть до авианосцев, специализированные гражданские суда — геологоразведочные, научно-исследовательские, лихтеровозы, арктические снабженцы и многие десятки танкеров, сухогрузов, сейнеров ежегодно. Как сегодня обстоят дела, рассказывает глава крупнейшего предприятия отрасли, Смарт Мэритайм Груп, Василий Викторович ФЕДИН.

— Василий Викторович, первый вопрос будет стандартным: расскажите о вашем предприятии, его текущей ситуации.

— Компания Смарт Мэритайм Груп включает в себя Херсонскую и Николаевскую верфи, которые функционируют на промышленных площадках бывших Херсонского и Черноморского судостроительных заводов. В прошлом году нам удалось существенно нарастить объемы производства — в два раза по сравнению с 2017 г., до 611 млн. Однако если сравнивать, к примеру, с 2012 г., то объемы производства в целом упали. Особенно это заметно при долларовой привязке. Если в 2012 г. наша выручка достигала $100 млн., то в 2014—2017 гг. в среднем она не превышала $13 млн. Только в прошлом году нам удалось совершить своеобразный прорыв и выйти на показатель $25 млн.

Сегодня мы продолжаем строительство двух корпусов танкеров для голландской компании VEKA. Один строится в Херсоне, другой — в Николаеве, и есть хорошие перспективы продолжения сотрудничества с голландскими партнерами. Также занимаемся судоремонтом. Помимо этого, развиваем непрофильные направления. Так, в прошлом году выполнили по заказу Южного горно-обогатительного комбината крупный контракт на поставку металлоконструкций в рамках проекта строительства новых чанов сгустителей. Стоимость контракта составила 175 млн. грн. Мы дали лучшую цену и условия, полностью вложились в сроки, и конструкции уже монтируются на промплощадке комбината в Кривом Роге.

— Какие перспективы, особенно в плане полнокомплектного судостроения?

— В этом году мы планируем нарастить объем производства до 800 млн. грн. Перспектива — восстановить те объемы, которые мы имели до 2014 г., 100 млн. долл. в год. Вот на это мы будем ориентироваться.

— О контрактах, наверное, рано говорить?

— Я человек суеверный, пока предоплата не поступит на счет, ничего говорить не стану. Есть наработки, движемся вперед...

— А в чем проблема с судоремонтом? Почему существуют ограничения, о которых вы говорили?

— Когда некоторые «эксперты» говорят, что мы идем в Европу и что нужно ремонтировать европейские суда, то нужно понимать несколько моментов. Во-первых, мы стоим на Днепре, и максимальная осадка входящих судов 6,8 м. Т. е. мы можем брать в ремонт суда дедвейтом максимум 5—7 тыс. т. Европейские страны, такие как Италия и Греция, эксплуатируют в основном суда дедвейтом порядка 50 тыс. т. Речные же суда Европы, с их высотой борта, просто не могут прийти к нам на ремонт. Для этого им нужно совершить морской переход из Дуная, Рейна, Мааса, а ни один Регистр судоходства, по соображениям безопасности, этого не позволит.

Т. о. ни морские, ни речные европейские суда мы по объективным причинам принять в ремонт не можем. Наш рынок — это суда класса «река-море», которые заходят в порты Черного моря. Если же проанализировать эту категорию, то более 50% судов так или иначе связаны с российскими судовладельцами. Значительной частью владеют турецкие компании, и совсем незначительную долю имеет украинский судовладелец. Первые, после известных событий в Керченском проливе в декабре минувшего года, иметь с нами дело по понятным причинам не хотят.

С турецкими судовладельцами мы поддерживаем контакты и получаем определенные заказы, но большинство предпочитает ремонтироваться у себя дома. Только в Тузле (пригород Стамбула) 10 лет назад было 30 верфей, а сейчас уже 60. Турецкому судовладельцу комфортнее ремонтироваться на отечественных верфях — когда, образно говоря, ход работ виден из окна дома, и он имеет дело с людьми с одинаковым языком и менталитетом. Другое дело Херсон.

Конечно, мы стараемся предлагать конкурентную цену, и иногда это работает, но перебить этот тренд крайне сложно. Остается ориентироваться на украинские судоходные компании, но это очень незначительная доля в огромном пироге.

— Так что же нужно сделать для восстановления и развития в Украине не только судоремонта, но и судостроения?

— Чтобы понимать пути решения, нужно понимать причины проблем. Так вот, причины можно разделить на три блока.

Во-первых, это военный конфликт на востоке. Не хотят судовладельцы размещать заказы в стране, где есть вооруженный конфликт. Они не понимают того, что происходит в нашей стране. Они задают простой вопрос: а что будет, если через полгода через Херсон будет проходить линия фронта? Что делают другие страны, у которых есть вооруженный конфликт? Например, тот же Израиль или Турция. Они дают государственные гарантии выполнения контрактов. У нас этого нет, а убедить иностранного заказчика без гарантий разместить заказ в Украине крайне сложно.

Во-вторых, и это, возможно, покажется удивительным, продукция украинского судостроения получается дороже, чем у конкурентов. Четыре года назад мы участвовали в тендере на строительство танкера дедвейтом 40 тыс. т для шведской компании и проиграли его норвежской компании, предложившей цену на 1 млн. долл. меньше.

Чтобы построить танкер, мы обращаемся в банк за кредитом. Стоимость кредита в украинских банках колеблется от 12 до 20% годовых. И т. о. в рамках вышеупомянутого контракта мы бы уплатили 8 млн. долл. процентов.

Наши же конкуренты обратились в национальное Экспортно-кредитное агентство (ЭКА) и получили деньги под 0,3% годовых. Их затраты на обслуживание кредита за два года составят всего 250 тыс. долл. Вполне понятно, что это преимущество мы не в состоянии перекрыть никакой разницей в зарплатах. При всем нашем желании. И это при том, что два года назад Верховная Рада приняла, а президент подписал закон о создании украинского ЭКА. Закон принят, однако власть абсолютно ничего не сделала для его выполнения. Дело в том, что западные финансовые институты рекомендовали правительству воздержаться от создания ЭКА. Отмечу, что в Европе только три страны на сегодня не имеют ЭКА — Албания, Молдова и Украина.

Более того, украинские банки вообще не склонны кредитовать судостроение. Они работают по законам, нормативным актам и рекомендациям, которые устанавливает НБУ. И при моем обращении за кредитным ресурсом они прямо говорят: если бы вы производили зерно, кукурузу, то нет проблем. Аграрии у нас в приоритете, машиностроение — нет.

Если в 2012 г. у меня было 57 млн. долл. кредитов, то сегодня я могу рассчитывать максимум на 2,5 млн. долл. В любой стране правительство, Нацбанк отвечают не только за финансовую систему, но и за развитие экономики в целом. Если мы не будем кредитовать машиностроение (и судостроение в частности), мы никогда не поднимем украинские заводы.

Третий блок связан с тем, что на единицу продукции украинские судостроители вынуждены платить больше налогов, чем конкуренты. Осенью прошлого года, по приглашению министра экономики Хорватии, я посетил хорватские верфи. Система налогообложения у них несколько другая, но даже при поверхностных расчетах оказалось, что налоговая нагрузка у них меньше. Как результат — хорватские верфи загружены заказами на несколько лет вперед, а украинские судостроители едут работать на хорватские заводы.

— Чем же банки объясняют приоритет аграрного сектора?

— Вы знаете, в кулуарах крупных экономических форумов я часто слышу от наших политиков, что когда они встречаются с руководством мировых финансовых институтов, те им «не на диктофон» прямо говорят, что не заинтересованы в том, чтобы Украина производила машиностроительную продукцию. Позиция такова — производите зерно, кукурузу и т. п., а корабли, поезда, вертолеты покупайте у нас, пожалуйста. Вот на это мы даем вам деньги.

— В общем, для нас одни рецепты, а для себя — другие?

— Есть известный норвежский экономист Эрик Райнерт, он произнес замечательную фразу: «Никогда не поступайте так, как советуют американцы, делайте так, как делают американцы». Посмотрите на экономическую политику Трампа. Он поставил протекционизм во главу угла своей деятельности. Торговая война с Китаем, ЕС, Канадой, Мексикой — лишь бы работала национальная американская промышленность и экономика.

— Насколько реально восстановить прежние, советские объемы производства, если пойдут заказы, изменится ситуация, насколько сохранилась инфраструктура и т. д.?

— Инфраструктура не главное, главное — кадровый потенциал. К сожалению, многие из тех специалистов, которые строили по десять судов в год, ушли на пенсию, еще больше — уехали за границу. Тем не менее в случае завершения военного конфликта и создания возможности привлечения адекватного кредитного ресурса объемы производства в отрасли гарантированно можно увеличить в 3—5 раз. А при благоприятной налоговой политике — в 5—10 раз. Люди будут получать достойную зарплату в Украине, и не нужно будет ехать за рубеж.

Что же касается инфраструктуры, то она сохранена. Главная проблема — высококвалифицированные сварщики. Я могу уже сегодня принять до 100 человек, но гарантировать европейскую зарплату не могу из-за упомянутых выше проблем. Тем более что кадры готовятся, мы участвуем в этом, но зачастую, набравшись опыта, они уезжают за рубеж.

— Но многие скажут, что вы, мол, все валите на государство, а может, и сами-де недорабатываете.

— Знаете, если из 10 заводов плохо работает один — это проблемы завода. А если из 11 украинских верфей осталось всего три, и те пребывают в полуживом состоянии, то это — проблема государства. Государство не создало условия для развития судостроения в стране.

— В тему «условий», поддержки со стороны государства. Известно, что у вас были проблемы с правоохранителями, что заставляет говорить скорее о «наездах» со стороны власти, чем о поддержке.

— В течение нескольких последних лет прошло семь обысков у меня дома, два на работе. В аэропорту меня обыскивали раз десять. Но как ни старались — естественно, ничего не нашли. Если бы нашли, я бы с вами здесь уже не разговаривал.

— Это можно связать с вашей политической деятельностью? Ведь вы глава Херсонской региональной организации Оппоблока. Что вы можете рассказать о деятельности вашей партийной структуры?

— Текущей повесткой нашей региональной парторганизации, безусловно, являются выборы. Сегодня столкнулись две модели дальнейшего развития страны. Порошенко, который выступает за нищую аграрную страну, и Оппозиционный блок, выступающий за сильную, независимую украинскую промышленность. Поэтому мы прилагаем все усилия, чтобы Александр Вилкул победил на выборах.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Украина и Китай обсудят совместные инфраструктурные...

Сегодня, 15 июля, года в Министерстве инфраструктуры Украины (каб. 502) под руководством...

Вернется ли страна в советскую эпоху

Абсурдно рисовать наше прошлое исключительно в черных красках. Это уже история, и...

Украина отправит на ремонт два корабля, которые...

Возвращенные Россией корабли «Никополь» и «Яны Капу» отправляют на ремонт

«Сантехника и боеспособность»: Захарова...

В МИД Российской Федерации откликнулись на слова командующего ВМС Украины

Зеленский пообещал, что вернувшиеся корабли...

Такое заявление украинский президент сделал, осмотрев в Очакове военные катера...

Зеленский пообещал инвестиции в инфраструктуру...

Развитию малого и среднего бизнеса в Украине будут способствовать готовящиеся...

Форма сути не заменит

Меморандум законодательно закрепляет возможности иностранных граждан влиять на...

Черная метка Украины

Вместо того чтобы заниматься выполнением гособоронзаказа, приходится обороняться от...

Два взгляда на историю

В соответствии со школьными учебниками истории становление нашей страны как...

До развала Союза оставался один шаг

К 30-летию принятия Декларации о государственном            суверенитете...

Лікарняне харчування: проблеми і низькі стандарти

Реалії харчування в лікарнях України — це мізерне фінансування, застарілий підхід...

Портрет либерального фашизма

Масса людей, оказавшихся на разных руководящих должностях, представляет собой класс...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Авторские колонки

Блоги

Ошибка